Доработка 4-х тактника Атлант-48
будущем будет мого вариантов
возможно и 70 кубов будет отечественного производителя !
Переразмерить мотор в тех же габаритах можно (совсем легко В*S: 45х38=60 см3), будет немного меньше 70 см3 (В*S: 47х39=67,7см3), но почему надо именно 70 см3?
Насколько я понимаю, для авиации важна мощность, вес и габариты, а кубатура мотора вторична. Например, истринцы (Промсервис) сделали 7Ц звезду вообще с нижними клапанами (конструкция 20-х годов прошлого века) мощностью 220 л.с., но мотор получился компактный, очень простой по конструкции и легкий, хотя и большого объема с малой литровой мощностью.
возможно и 70 кубов будет отечественного производителя !
но почему надо именно 70 см3?
Евгений наверно имел ввиду 2т.?
Евгений наверно имел ввиду 2т.?
по мощности как 65-76 кубов 2т. А сколько в 4т кубов получится соответствующей мощности - незнаю ))
Пока из 50 см3 получается около 4 л.с. на 6300 об/мин в долговременном режиме. Из 67 см3 думаю получится около 5,5 л.с. Мощность как из 76 см3 2Т мотора не получится, реально можно будет такую мощность получить из 4Т объемом кубов 80-90. Мы планируем 2Ц 100 см3, почти оппозитный, на примерно такую мощность (или немного больше), но на меньших оборотах с винтом бОльшего диаметра.
Добрый день! Всех поздравляю с прошедшими праздниками, а Ивана Аркадиевича - с успешным завершением испытаний своего детища.
Немного слов по комплектациям ( Иван Аркадиевич спрашивал несколько постов выше). Если бы покупал данный двигатель себе ( биплан Great Planes Pitts 12 s) , то предпочел бы такой вариант:
- Датчик Холла расположен в передней части КВ, длинный впуск, карбюратор сзади, моторама с демпферами, кронштейн под серву привода ДС на двигателе.
Единственный вопрос: как карбюратор будет себя чувствовать позади цилиндра в потоке горячего воздуха, находясь в ограниченном подкапотном пространстве? Имею ввиду - не перегреется ли? (Образование паровых пробок и все такое…) . Стоит ли добавлять какой-то тепловой экран ( пластину из дюрали, например) между карбюратором и цилиндром, которая будет отсекать поток горячего воздуха?
Также, считаю, что перед началом продаж Вам необходимо озаботиться детальной проработкой инструкции по эксплуатации со всеми нюансами - на мой взгляд, это достаточно важная деталь.
В инструкции также необходимо указать какие винты использовать, топливо, масло и т.д. ( в общем, подробное описание всего и вся)).
Да, на мой взгляд, обязательно предложить опционально раструб ( перед карбюратором на впуске) и воздушный фильтр. На свои моторы практически на все поставил воздушный фильтр - при взлете от пыли спасает точно, по максимальным оборотам разница примерно 70-100 об/мин, для меня была не критична.
то предпочел бы такой вариант:
- Датчик Холла расположен в передней части КВ, длинный впуск, карбюратор сзади, моторама с демпферами, кронштейн под серву привода ДС на двигателе.
Такой вариант возможен, между праздниками ставили на стенд, все работает. Единственно, карб немного подняли - он крепится к мотораме за нижний фланец. Двигатель желательно ставить на мотораму головой в горизонт, тогда выхлоп будет вниз-направо, если смотреть со стороны винта.
Направление потоков воздуха в подкапотном пространстве для охлаждения конечно надо будет правильно организовывать, но пока на стенде перегрева карбюратора не наблюдалось, да и температура головки выше 120С в районе выхлопа редко поднимается (при наружней +25-28С в боксе).
Инструкцию по эксплуатации прорабатываем на базе результатов 100 часовых тестов…
Направление потоков воздуха в подкапотном пространстве для охлаждения конечно надо будет правильно организовывать, но пока на стенде перегрева карбюратора не наблюдалось, да и температура головки выше 120С в районе выхлопа редко поднимается (при наружней +25-28С в боксе).
а на стенде будете имитировать капот с вариантами охлаждения?что бы составить какой-нибудь график всевозможных температурных кривых при разных комбинациях?
Мы можем поставить на стенд мотор с каким-то капотом, но с каким? Капот специфичен для каждого самолета, как и организация внутренних воздушных потоков. На следующей головке предусмотрели специальное место под датчик температуры на задней стороне в районе камеры сгорания. Таким образом можно будет условно “настраивать” внутренние переборки для организации охлаждения. А саму внутренность подкапотного пространства можно просто печатать на 3D принтере под конкретный капот и расположение в нем двигателя (головой вниз/вбок/вертикально).
Мы можем поставить на стенд мотор с каким-то капотом, но с каким?
капот-макет с регулируемыми створками (несколько) на входе и на выходе.делать замеры с разными сечениями.а уже на модели каждый моделист решит какие сечения(по конфигурации) сделать на капоте согласно ваших требований.
капот-макет с регулируемыми створками (несколько) на входе и на выходе.делать замеры с разными сечениями
Ну это отдельная научно-исследовательская работа - нам бы пока мотор допилить до 200 моточасов максимального газа при отсутствии проблем в эксплуатации…
Вот термопара, которую планируем использовать для регистрации температуры головки.
но пока на стенде перегрева карбюратора не наблюдалось, да и температура головки выше 120С в районе выхлопа редко поднимается (при наружней +25-28С в боксе).
Я вам давал рекомендацию что можно использовать для полного контроля как температур так и зависимостей на мощность двигателя.
Мой проект практически готов в карбовом варианте
На стенде все работает , идут последние доработки для повседневной эксплуатации.
Но карб временная мера в моем варианте.
Но так вы можете смотреть\отписывать к примеру логи в таком виде получая и снимая нужную вам информацию -
Там несколько вариантов готовых программных продуктов чем можно контролировать работу двигателя.
Потратьте немного времени , реализуйте и сами оцените разницу.
И ТП конечно хорошо, но в жизни возня с драйверами термопар гимор и финансово затратен. В данный момент вы будете просто наблюдать циферки на мультиметре.
P.S. датчик температуры можно сделать размером как у вас например
Для работы с тем вариантом системы.
Евгений, все замечательно и хорошо, что работает.
Эту программу используют наши коллеги (с некоторыми дополнениями конечно), которые и испытывали мотор на ресурс.
Несколько вопросов:
- что за блок зажигания Вы используете (на фото надпись спилена)? программируется ли на нем УОЗ?
- что за датчик стоит на впускном патрубке (провод с синими стяжками)?
Ну и главное - когда Вы собираетесь перейти на впрыск?
Коллеги,
пара фото сравнения с одноклассниками - Кольм EZ-50 V3.
Правда у Кольма теперь версии с бОльшим объемом цилиндра.
Еще небольшое продвижение вперед - стартер/генератор примерно 2кВт электрической мощности, больше пока не получается из-за простой адаптации китайского аутраннера аналога 2Т мотора 50см3. Правда переднюю и заднюю крышки пришлось переделать на подшипник бОльшего размера.
Иван Аркадьевич.Вы сначала снимите с него два кВт,что бы дым не пошёл. Я знаю что такое два кВт ,просто так не буду говорить.А так всё здорова.
Сколько вольт у него при тех же шести тысяч на выходе.
Иван Аркадьевич.Вы сначала снимите с него два кВт,что бы дым не пошёл. Я знаю что такое два кВт ,просто так не буду говорить.А так всё здорова.
Рашид, как говорят “донбасс порожняк не гонит” - около 2кВт, это мощность полученная на стенде. Дыма не наблюдалось.
Рабочие обороты для этой мощности были 6800-7500 1/мин., напряжение я не зафиксировал, измеряли коллеги.
Вот прикидка гибридной силовой установки мощностью 3,5-4,0 кВт
Характеристики такого генератора получаются примерно такие (см. фото).
То есть 1кг/кВт при расходе примерно 250г/л.с./час - не очень конечно, но немцев образца 1939г почти догнали…
пора включать систему “Д и П”.
Это что и как? видимо я отстал от жизни…
" Догоним и Перегоним". Токарные станки ДИП.
Лозунг СССР 60х годов.