Наши краши (видео и фото)
Скорее всего не хватило высоты для самостоятельного вывода.
А мне кажется что правое крыло у тебя так встало не после краша, а в воздухе. отсюда и краш
Надо иметь ввиду что скорость сваливания зависит от веса модели и действующей перегрузки. При действии на модель перегрузки (маневр, вход в поток, порыв ветра) скорость сваливания возрастает в корень квадратный раз из действующей перегрузки. При перегрузке всего 2G скорость сваливания вырастет в 1.4 раза а при перегрузке 4G в 2 раза.
При перегрузке всего 2G скорость сваливания вырастет в 1.4 раза а при перегрузке 4G в 2 раза.
Не понятно. Как это?
Если произошло сваливание- то максимальная действующая сила- это притяжение земли. Т. е насколько я понимаю- при сваливании никаких перегрузок быть просто не может.
Скорость сваливания это не скорость после сваливания а скорость непосредственно перед ним. Так вот если крутить мертвую петлю или делать виражи или входить в восходящий поток или в турбулентность на самолет будет действовать перегрузка т.е на крыло будет кратковременно действовать сила больше веса ЛА. Поэтому крыло на той же скорости вынужденно создавать больше подьемной силы а следовательно должно иметь больший угол атаки. А оно на скорости сваливания и так имело предельно допустимый угол атаки.
Поэтому крыло на той же скорости вынужденно создавать больше подьемной силы а
Причина и следствие напутаны?
На самик действует перегрузка потому что крыло создает эту силу перегрузки, но не наоборот.
Сила - есть причина перегрузки, но не наоборот.
неподелил небо с одним акробатом
Мда, Шурикус рассказал во всех красках 😃
Если произошло сваливание- то максимальная действующая сила- это притяжение земли.
В большой авиации есть важный прибор показывающий запас по углу атаки. Да и моделистов нет сомнений, что на глиссаде не нужно делать виражей и тем более крутить пилотаж т.е. нужен запас скорости для маневра. Срыв от перегрузки при маневре так и называют срыв на скорости. Только в данном случае 54км/ч это нормальный запас скорости с трехкратным примерно запасом по перегрузке, но мы незнаем тянул ли пилот ручку на себя перед “срывом”😃 поэтому не знаем и причины падения.
При перегрузке всего 2G
эмм, может лучше как-нибудь с углом атаки связать? 😃
Первоначальной причиной срыва могла стать остановка двигателя. Большой тяжелый винт при торможении потянул самолет немного в крен,а дальше как Сергей описывает.
> Он _сам_ начал “виражи” выкручивать
Такое случается при “подкусывание” рулевой поверхности. Особенно - РН.
или, как упоминали ране, одна консоль изменила установочный угол. (Отъехала на вираже, оборвав или растянув резинку.)
В большой авиации есть важный прибор показывающий запас по углу атаки
Про запас по углу не знаю чтото не доводилось с таким прибором встречаться но вот тот который угол атаки показывает действительно есть и действительно очень нужный прибор. Кроме того есть ограничения как раз по углу атаки и есть понятие эволютивной скорости т.е. скорости на которой самолёт может совершать эволюции, как правило это развороты с креном 30градусов.или другим углом величина которого оговаривается, эта скорость как раз и обеспечивает запас по допустимому углу атаки. кроме того вираж с креном 60градусов создаёт перегрузку в 2g. с креном 70градусов уже около 3 едениц , так что свалить аппарат при большом крене проблем нет никаких.
Про отпавшую часть крыла были мысли. Но, я точно помню/видел - крылья были на месте 😃 Иначе, он просто вращаться вокруг своей оси начал и пикировал под 90 градусов. А получилось, в основном, на брюхо его припланетить.
Тут с другом глянули: Смутило то, что когда я скинул газ, ЛА _резко_ встал на нож. Помниться, на моей практике “икароводства” 😃, на нож у меня он ни разу не вставал О.о
Про перегрузку и углы атаки более-менее ясно… Но как-то… не свойственно это моему птицу. Скажем, диких болтанок было в три раза больше и сильнее над Ильменским хребтом…но, ведь, ниЧО вернулся целым и не вредимым 😃 Даже видос сбацал потом 😃
Меня, все же, не дает покоя тот момент, что я резко сбросил газ и он резко повернул… Винт маленький и легенький… ИМХО, его момента инэрции не достаточно, чтоб так развернуть такую дуру…
У меня в одно аппе потенц глючит, то там когда даешь стик от себя до упора то по второму каналу на этом стике тоже максимум проскакивает. Може у тебя РН повернулся действительно? А он верхнеплны в штопор валит запросто.
Меня, все же, не дает покоя тот момент, что я резко сбросил газ и он резко повернул…
Если стик РВ на себя не тянул, то похоже или неисправность или неустойчивость которая и привела к спирали.
Похоже надо вернуть все как было раньше (угол установки крыла). Я бы V увеличил. И кстати на ноже у тебя V может выпрямляться если стики отпустить:)
У меня консоли съемные и первый вариант был без V - не понравилось, сделал с V 2 град. - так намного спокойнее летается, но устойчивость по крену все еще меньше чем у Ская.
ЗЫ Есть вот такой график в подтверждение по срыву в перегрузке (не просто в крене, а именно в вираже когда тянем ручку на себя).
Ориентировочно у модели при нагрузке 40-45гр.дм при 45км/ч возможен срыв при вираже больше 60град, при 55км/ч - 70град.
ЗЫ Есть вот такой график в подтверждение по срыву в перегрузке (не просто в крене, а именно в вираже когда тянем ручку на себя).
Можно пояснение этому графику в плане зависимость от перегрузки?
Я смотря на график вижу одно объяснение: при крене вертикальная составляющая подъемной силы крыла, а именно она держит самолет, не дает ему упасть на землю, падает. Для компенсации падения вертикальной составляющей приходится поднимать скорость, что приводит и к росту полной подъемной силы а не только вертикальной составляющей. А это не что иное как перегрузка.
Т.е попросту говоря - на графике зависимость от угла крена необходимой перегрузки для сохранения вертикальной составляющей подъемной силы.
Скорость сваливания увеличивается не от перегрузки, а от крена.
Или у Вас есть другое объяснение этого графика?
Скорость сваливания увеличивается не от перегрузки, а от крена.
Чо та я последние две страницы вообще перестал понимать кто о чем говорит. С одних слов получается, что если вот держу я самолет в руках, никуда он не летит, то и сваливания никакого нет, а вот если я его резко вверх или вниз (так и не понял) рвану - так тут же он у меня и свалится. А в другом случае получается что на ноже то, когда крен 90, оказывается и крыло - не крыло, а полный срыв в бесконечность, и как встав на нож можно с него вернуться - непонятно.
Смутило то, что когда я скинул газ, ЛА _резко_ встал на нож.
Я сперва хотел тоже посоветовать вернуть угол установки обратно. Но нож тут действительно не при делах. У себя на двухметровом потолочкосамострое со слишком большим углом установки наблюдал похожее на начало Вашего рассказа поведение - сильно возросшая подъемная сила, тоже очень радовался, но на посадке переплевался, два раза завалил, хорошо - высоко, да и штопор очень плавный, даже не штопор, а просто сваливание на крыло, полвитка спирали - и снова управляется. Слава богу, обошлось. Но происходило неприятно и на той скорости, на которой с меньшим углом установки такого не наблюдалось. Но вот чтоб резко на нож - такого не, не наблюдал у себя.
С одних слов получается, что если вот держу я самолет в руках, никуда он не летит, то и сваливания никакого нет, …
Да с того берега моря верхом на хромой блохе:) (армянский мультфильм).
Крыло создает подъемную силу и ему не важно, что ей противодействует сила тяжести или перегрузка. Зависит она (подъемная сила) от скорости и угла атаки (и коэффициента Сy) и через вот такую диаграмму
ее можно без расчетов связать с перегрузкой.
Зависит она (подъемная сила) от скорости и угла атаки (и коэффициента Сy) и через вот такую диаграмму ее можно без расчетов связать с перегрузкой.
Все это здорово, но что же кроется за словами “скорость сваливания”? По крайней мере по мнению тех, кто говорит о зависимости ее от перегрузок?
Зависит она (подъемная сила) от скорости и угла атаки (и коэффициента Сy) и через вот такую диаграмму
ее можно без расчетов связать с перегрузкой.
Может не стоит путать причину со следствием. (Вам об этом уже сообщил Панкратов Сергей)
Это перегрузка связана с подъемной силой, по определению.
( П - отношение подъемной силы крыла к весу ЛА)
А приведенная диаграмма показывает зависимость скорости, необходимой для полета, от нагрузки и Су.