Наши краши (видео и фото)
При перегрузке всего 2G скорость сваливания вырастет в 1.4 раза а при перегрузке 4G в 2 раза.
Не понятно. Как это?
Если произошло сваливание- то максимальная действующая сила- это притяжение земли. Т. е насколько я понимаю- при сваливании никаких перегрузок быть просто не может.
Скорость сваливания это не скорость после сваливания а скорость непосредственно перед ним. Так вот если крутить мертвую петлю или делать виражи или входить в восходящий поток или в турбулентность на самолет будет действовать перегрузка т.е на крыло будет кратковременно действовать сила больше веса ЛА. Поэтому крыло на той же скорости вынужденно создавать больше подьемной силы а следовательно должно иметь больший угол атаки. А оно на скорости сваливания и так имело предельно допустимый угол атаки.
Поэтому крыло на той же скорости вынужденно создавать больше подьемной силы а
Причина и следствие напутаны?
На самик действует перегрузка потому что крыло создает эту силу перегрузки, но не наоборот.
Сила - есть причина перегрузки, но не наоборот.
неподелил небо с одним акробатом
Мда, Шурикус рассказал во всех красках 😃
Если произошло сваливание- то максимальная действующая сила- это притяжение земли.
В большой авиации есть важный прибор показывающий запас по углу атаки. Да и моделистов нет сомнений, что на глиссаде не нужно делать виражей и тем более крутить пилотаж т.е. нужен запас скорости для маневра. Срыв от перегрузки при маневре так и называют срыв на скорости. Только в данном случае 54км/ч это нормальный запас скорости с трехкратным примерно запасом по перегрузке, но мы незнаем тянул ли пилот ручку на себя перед “срывом”😃 поэтому не знаем и причины падения.
При перегрузке всего 2G
эмм, может лучше как-нибудь с углом атаки связать? 😃
Первоначальной причиной срыва могла стать остановка двигателя. Большой тяжелый винт при торможении потянул самолет немного в крен,а дальше как Сергей описывает.
> Он _сам_ начал “виражи” выкручивать
Такое случается при “подкусывание” рулевой поверхности. Особенно - РН.
или, как упоминали ране, одна консоль изменила установочный угол. (Отъехала на вираже, оборвав или растянув резинку.)
В большой авиации есть важный прибор показывающий запас по углу атаки
Про запас по углу не знаю чтото не доводилось с таким прибором встречаться но вот тот который угол атаки показывает действительно есть и действительно очень нужный прибор. Кроме того есть ограничения как раз по углу атаки и есть понятие эволютивной скорости т.е. скорости на которой самолёт может совершать эволюции, как правило это развороты с креном 30градусов.или другим углом величина которого оговаривается, эта скорость как раз и обеспечивает запас по допустимому углу атаки. кроме того вираж с креном 60градусов создаёт перегрузку в 2g. с креном 70градусов уже около 3 едениц , так что свалить аппарат при большом крене проблем нет никаких.
Про отпавшую часть крыла были мысли. Но, я точно помню/видел - крылья были на месте 😃 Иначе, он просто вращаться вокруг своей оси начал и пикировал под 90 градусов. А получилось, в основном, на брюхо его припланетить.
Тут с другом глянули: Смутило то, что когда я скинул газ, ЛА _резко_ встал на нож. Помниться, на моей практике “икароводства” 😃, на нож у меня он ни разу не вставал О.о
Про перегрузку и углы атаки более-менее ясно… Но как-то… не свойственно это моему птицу. Скажем, диких болтанок было в три раза больше и сильнее над Ильменским хребтом…но, ведь, ниЧО вернулся целым и не вредимым 😃 Даже видос сбацал потом 😃
Меня, все же, не дает покоя тот момент, что я резко сбросил газ и он резко повернул… Винт маленький и легенький… ИМХО, его момента инэрции не достаточно, чтоб так развернуть такую дуру…
У меня в одно аппе потенц глючит, то там когда даешь стик от себя до упора то по второму каналу на этом стике тоже максимум проскакивает. Може у тебя РН повернулся действительно? А он верхнеплны в штопор валит запросто.
Меня, все же, не дает покоя тот момент, что я резко сбросил газ и он резко повернул…
Если стик РВ на себя не тянул, то похоже или неисправность или неустойчивость которая и привела к спирали.
Похоже надо вернуть все как было раньше (угол установки крыла). Я бы V увеличил. И кстати на ноже у тебя V может выпрямляться если стики отпустить:)
У меня консоли съемные и первый вариант был без V - не понравилось, сделал с V 2 град. - так намного спокойнее летается, но устойчивость по крену все еще меньше чем у Ская.
ЗЫ Есть вот такой график в подтверждение по срыву в перегрузке (не просто в крене, а именно в вираже когда тянем ручку на себя).
Ориентировочно у модели при нагрузке 40-45гр.дм при 45км/ч возможен срыв при вираже больше 60град, при 55км/ч - 70град.
ЗЫ Есть вот такой график в подтверждение по срыву в перегрузке (не просто в крене, а именно в вираже когда тянем ручку на себя).
Можно пояснение этому графику в плане зависимость от перегрузки?
Я смотря на график вижу одно объяснение: при крене вертикальная составляющая подъемной силы крыла, а именно она держит самолет, не дает ему упасть на землю, падает. Для компенсации падения вертикальной составляющей приходится поднимать скорость, что приводит и к росту полной подъемной силы а не только вертикальной составляющей. А это не что иное как перегрузка.
Т.е попросту говоря - на графике зависимость от угла крена необходимой перегрузки для сохранения вертикальной составляющей подъемной силы.
Скорость сваливания увеличивается не от перегрузки, а от крена.
Или у Вас есть другое объяснение этого графика?
Скорость сваливания увеличивается не от перегрузки, а от крена.
Чо та я последние две страницы вообще перестал понимать кто о чем говорит. С одних слов получается, что если вот держу я самолет в руках, никуда он не летит, то и сваливания никакого нет, а вот если я его резко вверх или вниз (так и не понял) рвану - так тут же он у меня и свалится. А в другом случае получается что на ноже то, когда крен 90, оказывается и крыло - не крыло, а полный срыв в бесконечность, и как встав на нож можно с него вернуться - непонятно.
Смутило то, что когда я скинул газ, ЛА _резко_ встал на нож.
Я сперва хотел тоже посоветовать вернуть угол установки обратно. Но нож тут действительно не при делах. У себя на двухметровом потолочкосамострое со слишком большим углом установки наблюдал похожее на начало Вашего рассказа поведение - сильно возросшая подъемная сила, тоже очень радовался, но на посадке переплевался, два раза завалил, хорошо - высоко, да и штопор очень плавный, даже не штопор, а просто сваливание на крыло, полвитка спирали - и снова управляется. Слава богу, обошлось. Но происходило неприятно и на той скорости, на которой с меньшим углом установки такого не наблюдалось. Но вот чтоб резко на нож - такого не, не наблюдал у себя.
С одних слов получается, что если вот держу я самолет в руках, никуда он не летит, то и сваливания никакого нет, …
Да с того берега моря верхом на хромой блохе:) (армянский мультфильм).
Крыло создает подъемную силу и ему не важно, что ей противодействует сила тяжести или перегрузка. Зависит она (подъемная сила) от скорости и угла атаки (и коэффициента Сy) и через вот такую диаграмму
ее можно без расчетов связать с перегрузкой.
Зависит она (подъемная сила) от скорости и угла атаки (и коэффициента Сy) и через вот такую диаграмму ее можно без расчетов связать с перегрузкой.
Все это здорово, но что же кроется за словами “скорость сваливания”? По крайней мере по мнению тех, кто говорит о зависимости ее от перегрузок?
Зависит она (подъемная сила) от скорости и угла атаки (и коэффициента Сy) и через вот такую диаграмму
ее можно без расчетов связать с перегрузкой.
Может не стоит путать причину со следствием. (Вам об этом уже сообщил Панкратов Сергей)
Это перегрузка связана с подъемной силой, по определению.
( П - отношение подъемной силы крыла к весу ЛА)
А приведенная диаграмма показывает зависимость скорости, необходимой для полета, от нагрузки и Су.
Может не стоит путать причину со следствием.
Причина это масса, а g это попугаи в которых меряется перегрузка. На первом рисунке там английским написано “требуемая подьемная сила=g”. (К тому же срыв потока на крыле можно обеспечить и без силы тяжести). Извиняюсь за оффтопик, больше не продолжаю.
Причина это масса,…
Открываем новые законы физики?
Причиной перегрузки(ускорения) может быть только нарушение баланса сил, действующих на ЛА. Как раз изменяя вектор подъемной силы (по величине и направлению), управляют траекторией движения самолета. А “попугаи” нужны для оценки интенсивности маневра.
На первом рисунке там английским написано “требуемая подьемная сила=g”.
Вообще то там написано про равенство вертикальной составляющей подъемной силы весу самолета. Сам же рисунок демонстрирует зависимость перегрузки от крена в установившемся координированном развороте.
Кстати по практической аэродинамике и динамике полета ЛА вполне хватает отечественной литературы, по крайней мере не будет ляпов с переводом .
А уж для таких основ рекомендую В.Гарцев “Аэродинамика самолета”, 1938г (пособие для технического состава ВВС РККА). 😃
Просто и наглядно, почти без математики.
Взлетел, триммернулся немножко: “от себя” и по элеронам чуть-чуть.
Тезка, вспоминай куда “чуть-чуть”?
Как до этого(до переделки) компенсировал реактивный момент винта?
В смысле триммировал элеронами/РН?
Разворачиваю я его против ветра, скидываю газ и… птиц _резко_ накреняется вправо со скольжением… Пытаюсь выправить… нифига. Штопор!
Элеронами?
Причиной перегрузки(ускорения) может быть только нарушение баланса сил, действующих на ЛА. Как раз изменяя вектор подъемной силы (по величине и направлению), управляют траекторией движения самолета.
Ничего не имею против. Но, что это меняет?
Все, что я хотел сказать, это минимальная скорость в вираже существенно выше, чем минимальная скорость в прямолинейном горизонтальном полете. В результате увеличения подьемной силы (и перегрузки) и выхода на закритические углы атаки. Возможно плохо сформулировал, но не учебник же писал.
Хотя возможны и такие формулировки:), взято из популярной книги по авиамоделизму:
“Центробежная сила играет важную роль в срыве и сваливании, т.к. она увеличивает вес который должно поддерживать крыло.”
Перевод у меня правильный в отличии от Вас:) Требуемая подъемная сила равна перегрузке.