Далеко и высоко. Тактика и практика
Запаса по мощности. Мощность произведение крутящего момента на обороты. Крутящий момент ограничен максимальным током и устройством конкретного мотора. Бесконечно с ростом тока момент не растет только КПД падает и мотор больше греется. Обороты на земле не добираются из за тяжелого винта. Тяга снижается. А вес самолета обычно получается на пределе.
Только винт изменяемого шага поможет это преодолеть.
КПД бесколлекторных моторов довольно равномерно размазан по их рабочим оборотам, поэтому вы ограничитесь только током.
С ростом высоты можно будет увеличивать обороты, т.к. из-за разряженного воздуха мотор сможет крутить винт быстрее.
И раз уж разговор зашел о ВИШ и КПД, то неплохо бы сравнить КПД обычного, качественного винта с ВИШ. Что-то мне подказывает, что проигрыш в КПД всей системы из-за ВИШ будет значительно больше, чем если мотор будет работать на неоптимальных оборотах, но с обычным винтом.
Бесконечно с ростом тока момент не растет только КПД падает и мотор больше греется. Обороты на земле не добираются из за тяжелого винта.
Можно через момент мощность считать, можно как тяга * скороть потока, суть не меняется. 😃
Обороты на земле ограниченны прежде всего максимальным током (или мощностью, если не превышать Umax, как угодно) для данного двигателя. Обороты типа w=KV*U не достигают рассчетных на 25-50% именно из-за того что основная мощность идет на тягу. С ростом высоты падает плотность воздуха и винт разргужается. Для удержания отдаваемой мощности нужно поднимать обороты как корень кубический раз из уменьшения плотности. А тяга при этом будет падать в корень квадратный от падения плотности. Если выдерживать P=const, то ВМГ будет сохранять эффективность, равную земной, а тяга падать в корень (квадратный) из плотности раз. А если удерживать обороты, то тяга и мощность будут падать как плотность воздуха, что и наблюдается в рекордных полетах. Имея запас по мощности и оборотам, можно удерживать F(тяга)=const и, как следстствие, постоянный тангаж, но за это приедется платить повышением мощности.
Вот если были бы пропеллеры с изменяемым диаметром, можно было бы сохранять F=const при P=const. 😃
В теории, конечно, ВИШ выигрышнее… (эх, еще-бы и диаметр менять 😃 )
Практически, это утяжеление конструкции, уменьшение надежности.
Так что, имеем, то, что имеем.
Да и потом, ребята с Мурманска доказали, что летать высоко можно спокойно, и с запасом на обычной ВМГ.
Вот еще вопрос: а действительно-ли хороша толкающая схема с одним винтом?
А если тянущий винт? А если 2 тянущих, да с хорошим обдувом плоскостей?
Какова их эффективность на большой высоте?
А если тянущий винт? А если 2 тянущих, да с хорошим обдувом плоскостей?
Какова их эффективность на большой высоте?
Как раз сижу и думаю об этом)). Сам начинал летать на тянущих винтах (думаю как и многие), по моей памяти скорость набиралась на много быстрее. Понятное дело что тут замешано еще куча параметров кроме самого пропа, но согласитесь что с толкающим винтом взлет с места на много легче.
Как раз сижу и думаю об этом)). Сам начинал летать на тянущих винтах (думаю как и многие), по моей памяти скорость набиралась на много быстрее. Понятное дело что тут замешано еще куча параметров кроме самого пропа, но согласитесь что с толкающим винтом взлет с места на много легче.
Вот как раз взлет с места лучше с тянущим винтом (винтами). Обдувающим крыло (возможно и с отклоненным закрылком).
Два мотора, два винта
одна “сборка” обычная - для малых высот,
другая со складным винтом огромного размаха для разряженной атмосферы.
Первый скорее тянущий, т.к. вся задняя кромка крыла будет занята вторым - складным. Хотя можно и первый складывать чтобы не возмущал потоки.
Володимир
нет-нет… именно классическая двух-моторная схема… правый-левый…
к примеру, на самом известном всем, 2205С: ставим винты 9*4 и 3s…
лететь по непревышению макс. тока…
хочу ради интереса засунуть подобный моторчик с винтом в банку, попробовать откачать воздух и снять диаграмму ток-давление-частота вращения…
Вот как раз взлет с места лучше с тянущим винтом (винтами). Обдувающим крыло (возможно и с отклоненным закрылком).
Я имел ввиду что с тянущим, не так написал)))
Я наблюдал пока такую закономерность - сколько сняли мощи, так и едем. Независимо от высоты. Еще заметил, что при одинаковой моще выгоднее бОльшие обороты. В общем, узкое место пока батарейки на самом деле. И да, тянущий приятнее намного.
Интересно посмотреть логи по оборотам и току для высот 5 и более км. Мощность на валу при винте, оптимальном для околоземного слоя, неизбежно должна падать на высоте - винт разгружается с ростом оборотов до срыва потока…
Жмете газ и валите. Я катаюсь на 9ч5 сраный GWS, и сдыхают у мну батарейки, а не винт. Надо не винт перегружать, а как кто-то правильно тут замечал, иметь запас по кв. Оглядываясь назад, я бы лучше взял SK3 1400кв. Сейчас у меня 1150. Сильно шагом лучше не увлекаться, неполезно это выходит.
катаюсь на 9ч5 сраный GWS, и сдыхают у мну батарейки, а не винт. Надо не винт перегружать, а как кто-то правильно тут замечал, иметь запас по кв
А если у меня маленький кв (710 при 4S), может имеет смысл вкорячить туда 15 или 16" пропеллер?
Будет как выше написали- 75% мощности при 50% газа, а потом постепенно добавлять…
Борис, про шаг тоже не забывайте.
Если грубо - диаметр влияет на статическую тягу, а шаг на скорость. Какая бы тяга ни была, если скорости не хватает - ничего хорошего не выйдет.
может имеет смысл вкорячить туда 15 или 16" пропеллер?
На высоте тяги с низкой скоростью потока будет не хватать. В разреженном воздухе модель должна лететь быстрее, а пропеллер должен это обеспечивать. Так что либо обороты повышать, либо шаг увеличивать. ИМХО для пропеллеров диаметом 12-15 дюймов, допустимый шаг (без потери эффективности) 8-12. На 4S должно прокатить даже при KV=710.
Во, теперь понятно) я просто пытаюсь вникнуть в вашу дискуссию (не все понимаю) 😃
А какие вобще есть готовые системы пропеллера с изменяемым шагом для моделей самолётов? Видел в продаже какой то на фан-флай, маленького диаметра.
Интересно если упустить момент “крашеустойчивости”, можно ли присобачить автомат перекоса от вертов на наши нужды. Впринципе там только переходник/крепление с оськи на мотор сделать… и обтекател/ пулю сверху. Вот допустим такой hobbyking.com/…/__9792__HK_500GT_Main_Rotor_Head_a…
Зачем для ВИШ нужен автомат перекоса ? Вы что еще и вектор тяги менять планируете ? Для 3д что ли ?
Хвостовой винт от вертолета нужного размера достаточен. Только вилочки лопастей придется переделать чтобы складывались как надо.
Идея номер раз - в программах подборов винтов есть параметр как высота места полетов - а если поставить там 5000м? 😉
Идея номер два - уже во времена ВОВ винты на самолетах были с автоматическим шагом, что даже создавало определенные трудности для пилотов бомберов по регулировке карбюраторов моторов для экономичного полета, т.к. обычно обеднение делалось по оборотам - а тут обороты не менялись - научились по цвету выхлопа, а кто-то сумел заставить работать простейшие лямбды (да, такое тоже стояло с 39 года, но работало не ахти).
ВИШ на современных винтовых самолетах - норма. Но не забывате, что они ДВС, а не электрические. ВИШ там это и реверс и оптимальные обороты. Совсем другие проблеммы.
www.ecalc.ch/motorcalc.php?ecalc&lang=ru для высота 10000м над уровнем моря, температуре -60С, моторе АХИ2212\20 и винту АРС-Е 11х4.7 насчитала тягу 868 гр. А на высоте 5000м - ругалась на перегруз мотора по току и показала тягу 1300гр.
ВИШ там это и реверс и оптимальные обороты.
А нам и нужны оптимальные обороты с изменением нагрузки на винт от изменения давления.