Двухдвигательная мотоустановка для FPV модели. За и против, конкретные реализации, готовые модели и самодел.
Были штатные винты деревянные 10х4 оба. Мотор пыхнул не от перегруза, а от низкого качества самого мотора.
почему многие так резко негативно относятся к многомоторникам и соосникам в частности, в плане применения для FPV
Соосник (два пропеллера рядом на одной оси) из самолётных пропеллеров:
- повышенная в разы неизлечимая вибрация;
- сильное снижение КПД на обоих движках;
- сложности с подбором шага для адекватной работы даже для какого-то одного фиксированного значения оборотов, а на малом и полном газу будет твориться неизвестно что;
- сложность изготовления привода пропеллеров;
- при отказе одного движка, второму придётся тратить энергию на раскрутку нерабочего пропеллера повисшего тормозным щитком рядом с рабочим.
Всех этих недостатков лишены остальные двухмоторные схемы.
Есть и серийные мелкие двухмоторники во всяком случае были
Вот например:
en.wikipedia.org/…/AeroVironment_RQ-14_Dragon_Eye
Но похоже не прижились они.
Счастливые люди. У меня два самолета потеряно за два года. Причины какие угодно, но только не двигатель с регом. Сейчас снова буду делать и не знаю чем комплектовать видео, РУ. Зато носитель рег. мотор без вопросов. Эх лучше бы наоборот. И дешевле и мозг цел.
- сложности с подбором шага для адекватной работы даже для какого-то одного фиксированного значения оборотов, а на малом и полном газу будет твориться неизвестно что;
Скажем так, что, при фиксированном шаге, а у нас у большинства фиксированный шаг используется, и с одним пропеллером неизвестно что твориться, т.к. максимальной эффективности он достигает на определенной скорости на определенных оборотах, а все остальное время КПД его оставляет желать лучшего. Тем более, что у нас не редукторная схема, и не ДВС, и мотор сам подстроится под скорость потока, что первый, что второй.
Да, у соосников шаг надо будет подбирать, но вполне решаемо по-крайней мере добиться КПД на крейсерской скорости не меньшего, чем у аналогичного по мощности одиночного мотора.
- сильное снижение КПД на обоих движках;
Зависит от режима. Учитывая что FPV летается на оптимально подобранных оборотах\скорости\шаге и газ дергать часто не приходится - не факт, что эффективнсоть будет хуже. Для пилотажки какой-нибудь - да, нафиг не надо.
- сложность изготовления привода пропеллеров;
В промышленных мастштабах никаких сложностей нет, два мотора плюс один дополнительный подшипник. Дома на коленке конечно не сварганишь такое.
Сейчас снова буду делать и не знаю чем комплектовать видео, РУ.
Видимо не тем, чем до этого))) Как можно умудриться потерять самолет при отказах РУ или видео при наличии адекватного проверенного автопилота?)
Зависит от режима. Учитывая что FPV летается на оптимально подобранных оборотах\скорости\шаге и газ дергать часто не приходится - не факт, что эффективнсоть будет хуже.
У соосных пропеллеров КПД будет хуже по определению. Оба пропеллера работают в крайне неблагоприятных условиях и два раза за оборот получают пинок под зад от соседа. Отсюда сильные вибрации и увеличение нагрузки на моторы.
Скажем так, что, при фиксированном шаге, а у нас у большинства фиксированный шаг используется, и с одним пропеллером неизвестно что твориться, т.к. максимальной эффективности он достигает на определенной скорости на определенных оборотах, а все остальное время КПД его оставляет желать лучшего.
Но у соосника то с этим всёравно в два раза хуже, чем у одного винта и двух разнесённых друг от друга.
У соосных пропеллеров КПД будет хуже по определению.
Угу, именно поэтому Ту-95 на соосниках летает.
По моделям за фпв я решил двух моторни почему то картинка будет харошая и камера находится в тяло. За двигател осталос или 2 на крилом сперед в лево и право, или 1 зад крилом. КПД на двигател пред крилом е болше спрямо двигател зад крилом- ето факт. И так мой двух моторныи летит харашо и с един двг тоно и лупинг нет проблем, при почти макс газ держит 75-80км/час и то на 1 двг по хоризонтали. На клипе видно/слушно/ -37 сек един двг заглох.
При меня двг нови-разработая във воздухе и увидел как при отказе един второи вернет модел при меня без проблем!
Основны и единственыи недостатък двух моторная схема при меня ето 2х время за пред полетно и 2х время след полетно обслужване двг 2х15=30минут, друг минус я не увидел.
Но на слух и цвет таварищи нет.
Угу, именно поэтому Ту-95 на соосниках летает.
Слова “КПД” и “военный” самолёт стоящие в одном предложении могут быть только с обратным знаком. Никогда наши военные топливо не считали, тем более на самолёте с задачей быть “рекордно быстрым турбовинтовым”.
На таких скоростях заботиться приходится не об эффективности, а о волновом кризисе на конце лопасти (одна из тех штук благодаря которой звуковой барьер назвали именно барьером)
Слова “КПД” и “военный” самолёт
Вы тут слова “дальний” и “стратегический” пропустили)
Какая герметизация?
Элементарная. Я о ней писал уже неоднократно.
С торцов термоусадки, в которую упакован ESC, аккуратно проливается силиконовый термоклей или герметик.
А теплообмен у него как идти будет?
Так же, как у штатного, через термоусадку.
Да и где вы там влагу найдете, если в облака не лазить?
У Вас практический опыт то какой?
Существует роса на траве, дожди, снег, который тает и тоже становится водой. Или Вы только в тепличных условиях летаете?
Мне вот одно не понятно, почему многие так резко негативно относятся к многомоторникам
Для начала научитесь читать внимательно. Негатива к многомоторникам нет.
Просто многомоторность надо применять обоснованно.
Угу, именно поэтому Ту-95 на соосниках летает.
Вы хотя бы с историей развития авиации познакомьтесь. У Ту-95 пришли к соосной ВМГ, поскольку уже невозможно было реализовать мощность двигателей с винтами приемлемых размеров обычной схемы.
Элементарная. Я о ней писал уже неоднократно.
С торцов термоусадки, в которую упакован ESC, аккуратно проливается силиконовый термоклей или герметик.
И, простите, нахрена? Вы его под воду погружать собираетесь? А про конденсат забыли? Маринуете плату в замкнутом пространстве, где ни разу не вакуум, а самый что ни на есть воздух, причем не нулевой влажности.
Так же, как у штатного, через термоусадку.
Хреново идет такой теплообмен, и чем больше регулятор летает - тем хуже, термоусадка начинает плохо прижимать радиатор к ключам, в итоге ПФФФ, и нету больше регулятора.
У Вас практический опыт то какой?
Существует роса на траве, дожди, снег, который тает и тоже становится водой. Или Вы только в тепличных условиях летаете?
Два года у меня опыт (это именно полетов, работы с электроникой опыт больше, образование профильное), за это время ни разу никаких проблем с влагой не было, а вот с перегревом - были. Летал и зимой и летом, у меня вся электроника в фюзеляже расположена так, что роса, снег и т.п. туда попасть не может, да если и попадет - ничего страшного не случиться, пара капель на регуле испариться в момент. В дождь летать - идиотизм. А по Вашей теории вы заставляете электронику работать в адских условиях, при этом еще и гордитесь этим. Вы бы еще мотор герметизировали, а то что ж только на регуляторе остановились? Мотор вообще на улице висит.
Для начала научитесь читать внимательно. Негатива к многомоторникам нет.
Просто многомоторность надо применять обоснованно.
Обоснованно, для меня отказоустойчивость - очень хорошее обоснование, я ради этого даже немного дальностью готов пожертвовать.
Вы хотя бы с историей развития авиации познакомьтесь.
Тут что, у всех привычка такая, указывать что делать с умным видом? Сам разберусь, что почитать, в истории авиации не меньше вашего разбираюсь, поверьте.
У Ту-95 пришли к соосной ВМГ, поскольку уже невозможно было реализовать мощность двигателей с винтами приемлемых размеров обычной схемы.
И тем не менее очень даже экономичная установка получилась. Сколько у нее КПД было, не напомните?
Перегрев регулятора? Разве проблема? Ну если выжимать граммы и супер-экономить вес, т.е. брать минимально достаточный, то да. Нужно думать и про его охлаждение. Можно на мотор 20А поставить 20-ти амперный, он и подешевле, а можно потерять 7-15 г и поставить 40-ка Амперный, который в термоусадке, без всякого обдува прилетает чуть тепленький.
И если речь плотно пошла про соосные винты, то их КПД выше при максимальном удалении друг от друга, т.е. схема “тяни-толкая” получается более эффективной, чем соосник при расположении винтов друг за другом.
А страницей ранее вроде как проскачил вывод, что “тяни-толкай” менее эффективный, чем два тянущих мотора на крыльях.
Перегрев регулятора? Разве проблема? Ну если выжимать граммы и супер-экономить вес, т.е. брать минимально достаточный, то да. Нужно думать и про его охлаждение. Можно на мотор 20А поставить 20-ти амперный, он и подешевле, а можно потерять 7-10 г и поставить 40-ка Амперный, который в термоусадке, без всякого обдува прилетает чуть тепленький.
Ну если в два раза запас закладывать, то может быть. Но веса жалко. Да и то, у меня на пилотажке мотор жрет максимум 18А в статике, регуль стоит на 30А, но грелся при этом так, что руку жег. Пока я его из термоусадки не выколупал, теперь горячий, но рука терпит. Вот и вся разница.
А на мелком FPV пепелаце стоял регуль 15А , при максимальном потреблении 7-8А. Пыхнул почти сразу после взлета, при этом раньше не грелся никогда, разобрал - выгорел один ключ, причем выгорел со спецэффектами, всю плату собой забрызгал. А почему? Потому, что термоусадка хреново прижимала радиатор к плате. Локальный перегрев никто не отменял. Вот такие вот дела.
Вообще для профилактики стоит регули после покупки выколупывать из термоусадки, выкидывать нахрен ну термопроводящую прокладку что в них пихают, и вместо нее забивать туда нормальную термопасту, только не КПТ какую-нить, а действительно нормальную, и притягивать радиатор либо стяжками, либо чем-нить посерьезней. Те которые на термоклей посажены в принципе можно не трогать, но термоусадку ликвидировать в любом случае.
Ну вот я тоже так думал раньше. Массу регулятору нагоняют разъемы на АКБ, провода, провод от BEC с ферритовым кольцом… Я думал, возьму 20-30 Ампер, они легче. Взял 30-ку. На весах сравнил ее с 40-кой - разница 6 г. Серия одна и та же одной фирмы. С 20-кой разница была бы 15 г, наверное. Но у нее и провода изначально тоньше. В общем, ИМХО, экономить вес на регуляторе в нашем случае при общем весе в 1,5+ кг… Если бы это не приводило к перегреву регулятора и предельным режимам работы, то смысл бы был.
Если бы это не приводило к перегреву регулятора и предельным режимам работы, то смысл бы был.
Я ж Вам два примера привел выше, какие там нафиг предельные режимы? Почти в два раза запас. Греются регули, и чем мощнее - тем больше греются. У меня на импеллернике 40А греется только в путь, а мотор жрет 29А в статике максимум. В поле я его на полный газ ни разу не давил, и так шустрый , что ППЦ, плюс обдув постоянный, а в итоге все равно греется сильно.
в итоге все равно греется сильно.
Ну и я свои пять копеек добавлю.
Нужно подбирать регули под моторы. Пример из опыта: Мотор на максимальном газу в статике потребляет 32 ампера. Один регуль 40А при работе мотора с потреблением 10А в течение 10 минут - сбавлет обороты и потом вообще вырубается по перегреву. Второй регуль 40А на бОльших токах работает до отсечки и врезультате чуть теплый (и это тепло походу от БЕКа). БЕКи и на том и на том импульсные. Это так - информация к размышлению.
а в итоге все равно греется сильно
прижмите пластину радиатора стяжкой.
Четыре страницы трёпа,как обычно…😌
прижмите пластину радиатора стяжкой.
Четыре страницы трёпа,как обычно…
Угу, я то же самое написал 3 поста назад, но Вам же надо обязательно свои 5 копеек встатвить, потому и 4 страницы трепа.
Два года у меня опыт
😃
Свой опыт в моделизме приводить не буду, поскольку точно не помню, но точно больше Вашего возраста. А что касается электрических ВМГ на бесколлекторниках, то за последние 5 лет было только 2 отказа ESC по вине эксплуатантов. А это статистика по ЛА под сотню, при этом 80% эксплуатируются с интенсивностью намного превосходящей интенсивность полетов даже заядлого моделиста.
вы заставляете электронику работать в адских условиях
Как раз электронике я обеспечиваю нормальные условия, а то, что ЛА приходится работать в таких условиях, так у них судьба такая.
Вы бы еще мотор герметизировали
Не надо мне приписывать своих домыслов. Открою Вам “страшную тайну” -нормальные БК прекрасно работают в открытом виде в воде метров так до 100, только меняются подшипники.
Обоснованно, для меня отказоустойчивость - очень хорошее обоснование,
Как раз у одного двигателя вероятность отказа ниже, чем у такой соосной пары. А уж надежность пары нормальных будет просто недосягаема для электросоосника.
И тем не менее очень даже экономичная установка получилась.
Да, но есть нюанс - по сравнению с ТРД. 😃
И еще раз: приводить достоинства этой ВМГ, как аргумент в пользу соосной электро ВМГ, по крайней мере некорректно.
Как раз у одного двигателя вероятность отказа ниже, чем у такой соосной пары. А уж надежность пары нормальных будет просто недосягаема для электросоосника.
И еще раз: приводить достоинства этой ВМГ, как аргумент в пользу соосной электро ВМГ, по крайней мере некорректно.
Ладно, почти убедили) единственное, что не устраивает в “паре нормальных” это то, что при размещении на крыльях нет уверенности, что автопилот адекватно рулить будет при отказе одного из, хотя тут кто-то утверждал, что рулит вроде. А размещать тандемом не хочется, чтобы второй камеру не загораживал.
Не надо мне приписывать своих домыслов. Открою Вам “страшную тайну” -нормальные БК прекрасно работают в открытом виде в воде метров так до 100, только меняются подшипники.
Тоже мне тайна)))
Как раз электронике я обеспечиваю нормальные условия, а то, что ЛА приходится работать в таких условиях, так у них судьба такая.
Бессмысленное это дело укатывать регуль в термоусадку да еще и клеем заливать. Уж поверьте) может только на летающей лодке имеет смысл, по понятным причинам.
Нужно подбирать регули под моторы. Пример из опыта: Мотор на максимальном газу в статике потребляет 32 ампера. Один регуль 40А при работе мотора с потреблением 10А в течение 10 минут - сбавлет обороты и потом вообще вырубается по перегреву. Второй регуль 40А на бОльших токах работает до отсечки и врезультате чуть теплый (и это тепло походу от БЕКа). БЕКи и на том и на том импульсные. Это так - информация к размышлению.
Есть такая штука, timing называется. Очень сильно греет, если не подходящий параметр выбран для конкретного мотора\пропеллера. Надо в эту сторону рыть мне думается.