Двухдвигательная мотоустановка для FPV модели. За и против, конкретные реализации, готовые модели и самодел.
двиг нагретый до over200 градусов
Канонiчно писать - нагретый over 9999 градусов 😃)))
поддерживаю
Yden, а чего не поделитесь практическим опытом? Если я не путаю, вы выпиливали такой. А то мы тут больше теоретеги.
Я правда когда-то баловался, ставил два мотора с винтами 9х6 на хлипчайший планерок 1200 размаха, грузил его гидридом и зажигал 😃 Летало как бешеная колбаска, по крену не удержать,
перепахал все поле нах. Потом забил
Для увеличения надежности имхо точно помогут только две полностью независимые системы: 2 акка, 2 рега, 2 приемника, 2 камеры, 2 передатчика, 2 OSD/АП, 2 сервы (вот правда если одну вклинит в край… а это ведь весьма вероятно…) . Ну и логично доходим до двух носителей (крылья тоже ломаются)… Все остальное компромиссы, которые трудно оценить на уровне вероятностей.
Отлетал на двухмоторнике сезон (кажется 2010), и согласен:
просто красиво
Что не малый аргумент…
“Просто красиво” мне кажется более чем аргумент. Я уже второй месяц смотрю пристально на 2 лежащих турниджи парк 450/1200 и старый скай. Поставить винты 8х6 и будет 2кг тяги в статике и поток 105 км/ч … Опять же решится проблема с видео - воткну его на штатное место мотора.
Пока только останавливает необходимость как-то сделать и вклеить моторамы.
И центровка
кто летает на двух
Ну, я летаю- никаких проблем.
В прошлый раз не смог в поле отключить тормоз у одного регулятора- так ему по барабану: на посадке газ убрал, один винт стоит, другой крутится- сел, как по рельсам. В воздухе тоже пробовал стопорить- без разница.
Тяги- за глаза: на 1/3 газа взлетает.
Общий вес- такой же (толкающая версия- движок Турниги 3536 1100, здесь- ХК2836-1000)
Сам по себе самолет- более летуч становится на низких скоростях: крыло обдувается потоком от винтов.
Винты работают в более комфортной обстановке- нет впереди аэротени и возмущения потока.
Для увеличения надежности имхо точно помогут только две полностью независимые системы: 2 акка, 2 рега, 2 приемника, 2 камеры, 2 передатчика, 2 OSD/АП, 2 сервы (вот правда если одну вклинит в край… а это ведь весьма вероятно…)
У Вас часто камера или передатчик отказывали?)
Я не претендую на соц исследование, но по моему личному мнению мотоустановка - самый уязвимый и самый критичный узел. Без камеры, передатчика, приемника и даже с отказавшей сервой (ну только если не в крайнем положении заклинило) автопилот, если не отказал, самолет домой притащит) а вот без тяги - хрен)
Зато видел срывы синхронизации, двиг нагретый до over200 градусов, КЗ в регуле- огонь, дым, провода плавятся))
Это да, потому и склоняюсь я к отдельному питанию на каждый двигатель.
Ну, я летаю- никаких проблем.
А автопилот имеется у вас на этом агрегате?
И центровка
Центровку (умные люди)- делают свободно регулируемой.
Если посмотреть внимательно на ряд дырочек вдоль верхнего шпангоута- это места, куда может устанавливаться центроплан, с шагом 10 мм.😃
точно помогут только две полностью независимые системы
Ну, или попроще: Пауэр- бокс?
А автопилот имеется у вас на этом агрегате?
Да чего только на нем не имеется: и ФПВ (собственно, самолет и проектировался под это) и радиомодем и АП.
Даже зеркалку- есть куда поставить.
И для “мыльницы”- специальное место (расширение внизу фюзеляжа)
И со всей этой фигней- оно еще и летает отлично: специально садисты- испытатели пробовали в штопор свалить, в скольжение- фигушки.
Если я не путаю, вы выпиливали такой. А то мы тут больше теоретеги
путаете, я не строил такой
Один с тянущим винтом, второй с толкающим.
В 30е годы в ЦАГИ- делали такой тяни-толкай.
Ничего хорошего не вышло.
А в нашем случае- вообще непонятно, как выровнять их тягу?
Они же совсем в разных условиях работать будут?
И как добиться, чтобы везли оба, о не один “битый-небитого”?
При нормальном (параллельном расположении моторов) разноход (по тахометру) во всем диапазоне оборотов укладывается в 1,5 %.
Естественно, винты, моторы и регули- одинаковые.
Если интересна скорость, то твин существенного прироста ее не даст думаю
Как раз скорость в двухмоторном варианте- возрастает (максимальная)
В прошлый раз специально дали полный газ- понесся, как подорванный.
Вообще тяги с двумя (2х2,2КГ=4,4) больше, чем у одного (3кГ)
И центровка
Не, центровка нормально - я уже прикидывал. ОСД и ЛРС приемник переезжают в нишу под крылом, видеопередатчик на место мотора, что полностью освобождает “трюм” и позволяет батарейку задвинуть до упора.
Мое мнение, что во всей системе ФПВсамолет рег-двиг самый надежный элемент(правильно подобранной) самый не надежный пилот. Мой опыт три потерянных самолета. Для полетов вверх крыло самое эффективное. Отношение полетного веса к весу батарей максимальное. Табличка прямое доказательство. Два двигателя красиво если на крыльях, тандемом не очень ИМХО.
Как вы представляете себе отказ двигателя- крутился, крутился и просто взял и остановился? А все остальное продолжило работать как ни в чем не бывало?
Ни разу такого не видел 😃
Вообще я имел ввиду общий АКБ на все силовые установки, а регуляторы на каждый мотор отдельно. А если и АКБ на каждый мотор свой, это точно не по феншую - летим “туда”, в конечной точке отказ половины самолета, энергии на обратный путь стало в два раза меньше, а лететь-то надо будет на одном движке, в этом случае КПД будет меньше. Из крайней точки полета не дотянет.
Опять же, если лететь именно в высоту - зачем вообще заморачиваться? ну летел я на 1,7 км вверх, там отсечка, спокойно спустился без двигателя на базу. С таким же успехом спустился бы и на двухмоторном самолете с отказом одного или двух двигателей.
Если интерес как держится двухмоторныи самолет на един двигател нарезал краткии клип. На 12 сек. первы двиг заглох от смущения, полет продължил на втором двигателе.
Если интерес как держится двухмоторныи самолет на един двигател нарезал краткии клип. На 12 сек. первы двиг заглох от смущения, полет продължил на втором двигателе.
“Первый” это какой? правый или левый?
“Первый” это какой? правый или левый?
Не понял, стабилизация держала модел харашо, разбрал за двигател по звуком.
По видео просто не понятно, на 12 секунде остановились оба, потом какой-то заработал и сохранялись повороты и вправо и влево.
Самолет мог лететь горизонтально без потери высоты?
В горизонте вроде как тянет влево, похоже на отказ левого.
Нет пант тилт при меня, садился по очкам, бил сам и не посмотрел когда долетел до меня… Самолет можно летит хоризонтално без потеря висота на 1/2 газ на 1 двиг със скорост 20-40км/час. За сравнения при 2 двиг и газ на 1/2 держит 60-80км/час по хоризонтали. Ета случилос несколко пъти, прибирал модел от 1,5км. на 1 двиг без потеря висота.
Когда Линдберг выбирал самолет для рекорда дальности то остановился на 1 моторном. Почему ? Цель установить рекорд. Вероятность отказа любого из 2х моторов вдвое выше чем единственного. А на одном моторе рекорд уже не установить. Наш АНТ-25 одномоторный по той же причине.
Неоспоримое преимущество 2х моторов - обдув значительной крыла винтами, затянутый срыв потока и очень хорошая эффективность закрылков в этой зоне. Тяжелый самолет легко взлетит с руки без шасси и катапульты.
На электро имеет смысл противоположное вращение 2х винтов. Это снизит потери мощности на компенсацию реактивного момента. А при отказе мотора реактивный момент оставшегося (при правильном выборе направления вращения) позволит лететь почти в том же положении рулей.
Сталин спросил у Чкалова, получавшего разрешение на перелет через Сев. полюс, почему он не использует двухмоторный самолет… Потому что риск при одномоторном 100%, при двухмоторном - 200%
😃
Но если сейчас рассматривать двухмоторную модель для полета вверх (или вдаль) то выплывают несколько моментов:
- Понятно, что для компенсации моторы вращать в разные стороны, это проще в настройке. Но в какую именно? В случае отказа одного мотора, с каким вращением оставшийся будет эффективнее?
- Для возможности лететь с одним мотором есть ряд конструктивных решений (выкос моторов в стороны и вниз, выкос стабилизаторов, если их два и т.п.). Но выкос моторов уменьшит их КПД, что нежелательно.
В итоге все упирается в носитель - сможет ли он лететь на одном движке хотя бы в горизонте и удерживать курс и насколько это будет эффективно с точки зрения расхода энергии.
Вращение, надежность … не ну право слово … облегченный взлет с рук за счет обдува крыла и эстетическая составляющая - вполне себе основания. А рассуждения о том, насколько будет эффективен полет в гипотетической аварийной ситуации потери одного двигателя … право слово - да кого это интересует реально. Пусть в раскоряку, пусть криво, но вернуться будет можно. Ну или хоть выбор куда упасть будет шире.
На (почти) всех больших самолетах винты везде крутятся в одну сторону. И здесь нечего усложнять 😃