Самодельный носитель для FPV
Радикально её увеличивает. Но за всё приходится платить, увы…
Эт понятно. Абсолютного решения ведь не бывает.
Абсолютного решения ведь не бывает.
Жить вечно мы не будем точно. 😃
Но тем не менее в определённых условиях вполне и вполне можно использовать.
желательно с ссылками на литературу
Во многих источниках встречал, вот навскидку: первая А.С. Кравец Характеристики авиационных профилей_с 20, в других источники на картинках.
Во многих источниках встречал, вот навскидку
Для большинства профилей при малых числах Μ (т.е. без учета сжимаемости) коэффициент m = -0,22…-0,25. Это означает, что хF = -m = 0,22…0,25 или xF = (0,22…0,25)b т.е. фокус профиля крыла находится примерно на расстоянии 1/4 хорды от передней кромки. Неизменное положение фокуса на хорде возможно лишь при линейной зависимости cm = f(cya).
Для симметричного профиля кривые cm= f(a) и суa = f(а) проходят через начало координат.
…
Следовательно, для симметричного профиля положение центра давления по углам атаки остается неизменным и совпадает с фокусом профиля
…
Центр давления несимметричного профиля с изменением угла атаки перемещается вдоль хорды или ее продолжения от минус бесконечности до плюс бесконечности
…
(с) Аэродинамика и динамика полёта летательных аппаратов
То есть где то там около четверти хорды, да и то для симметричных профилей.
Для несимметричных тоже там, но во вполне определённых условиях. То есть любое изменение угла атаки переместит ЦД куда то в…
Не вы первый и не вы последний в эти грабли въехали. 😃
Но тем не менее в определённых условиях вполне и вполне можно использовать.
Дык ктож против:-)
Дык ктож против
А какой простор творчеству! 😃
Интегрировать!!!
Мот тогда и про пределы потрем, возвращаясь к ШИМу. Про ноль, и про Си 1.46 а там прямая. И медь в моторе медленно вскипает. Не соизмеримо медленно, с периодом ШИМ…
А какой простор творчеству!
Жить вечно мы не будем точно:-)
То есть где то там около четверти хорды, да и то для симметричных профилей.
Для несимметричных тоже там, но во вполне определённых условиях. То есть любое изменение угла атаки переместит ЦД куда то в…Не вы первый и не вы последний в эти грабли въехали.
Не понял про “грабли”. Про ЦД я ничего не писал. Я хорошо представляю себе как он “гуляет” при изменении угла атаки. И про точку (фокус), относительно которой продольный момент при этом остаётся практически постоянным.
И про то, что учёные. обнаружив такую точку на несимметричных профилях, ввели понятие линии фокусов крыла, координаты фокуса крыла и его смещения засчёт ГО, т.е. понятие фокуса ЛА для облегчения расчётов статической устойчивости самолётов. Используется фокус частей самолёта, в основном крыла и оперения, и для анализа упругих деформаций и колебаний этих частей. И как раз при полёте на малых углах атаки, т.к. с проблемой флаттера столкнулись не при выполнении пилотажа, а при росте скорости полёта. Я же не лекцию читал об особенностях различных профилей, а всего лишь объяснил, что для данной конкретной модели нет ничего удивительного в том, что флаттер у неё возник. Или снова что-то не так? Я считаю, что повод для полемики по этому вопросу несколько надуман. Есть предложение прекратить загромождать тему этим вопросом. Если у Вас, конечно, не будет принципиальных возражений.
Извиняюсь , что начал про флаттер .
Тем более Андрей и сам с усам . Элементарно не захотел ответить , откуда 120 и про флаттер ?
Давай собирать ватт/ч , ватт/кг , тягу ватт /гр .всякие самодельные винты и вертолётные примочки . И накой это всё нужно ? Проще нельзя , акк такой ёмкостью , пролетел столько-то , затратил столько-то емкости .
Тогда будет понятно хорошее ВМГ с моделью или не очень .
Можно и проще, но дело в том, что сравнивать эффективность практически чего угодно корректнее по удельным параметрам. Другое дело, по каким, как их достоверно посчитать и доступно ли это для большинства.
откуда 120 и про флаттер ?
Из практики, вернее из давнишних “наблюдашек”. Такая конструкция крыльев была характерной для р/у моделей 60-х…начала 70-х годов и они не предназначались для скоростных полётов и сложных манёвров. Так, лишь бы полетать “блинчиком” на радиоуправлении. Приобрести импортную аппаратуру даже при наличии денег было очень проблематично. Поэтому “борт” был тяжёлым, зачастую с дискретной аппаратурой (даже ламповой). На многих был только один канал управления рулём направления. Вот и делали максимально облегчённое крыло большой площади, особо не задумываясь о прочности. Видел я и флаттер и складывание крыла у таких моделей при попытке “изобразить” что-то отличающееся от полёта с плавными разворотами.
Элементарно не захотел ответить , откуда 120 и про флаттер ?
самолетик который небольшой с двойным V
____
к вопросу о флаттере, противофлаттерные грузки, кессон, на тот момент больше эмпирически.
В том же посте вы можете найти все необходимые данные для расчета скорости “равновесия”
Вот лог преобразованный в KML + GPX yadi.sk/d/WRd8vyM733TpgV открывается гуглоземлей
все углы атаки углы подъема и снижения там есть.
Большой самолетик считался под вес АКБ 3кг при ограничении FAI для этого класса 5 кг, отсих такой конструктив. Однорежимно долго и печально, все верно, поэтому оно лежит на полочке и не вызывает с моей стороны интерес.
ездить за ним по 300 км меня не втыкает.
Конечно можно раскатать еще страницы две о несостыковках в весе, я уже писал что самолетик летавший на высоту не простая модель.
На этом предоагаю закончить обсуждение моих самолетов, тем более что результаты у них средние, доступные каждому школьнику при хорошем руководителе, какой в них интерес, верно ведь Serpent, - вы ведь можете лучше? покажите!
Практически в каждом своем посте где я публикую характеристики я пишу - “можно лучше”, подразумевая что не претендую на абсолютные достижения, до них бесконечно далеко.
помнится мне вы еще упомнянули что потерян научнотехнический потенциал страны, так кто виноват? Ваше поколение все и просрало, где та страна?
С удовольствием бы вернулся и получил Советское образование.
Alexander53, наверное стоит поднять авторитет своих заявлений показом своих работ, заодно поучимся у Вас !
Можно и проще, но дело в том, что сравнивать эффективность практически чего угодно корректнее по удельным параметрам. Другое дело, по каким, как их достоверно посчитать и доступно ли это для большинства.
На RCGroups есть тема посвященная расчету эффективности, там пробуют измерять в миллиамперах на килорметр с учетом количества банок (вводом коэффициента) обосновывая тем, что Вт*часы сложно измерять. Но это не совсем корректный показатель, например в авиаперевозках измеряют экономичсноть, с учетом полезной нагрузки, в гр./пасс.-км или в литрах/пасс.- 100км.
Предлагаю измерять с учетом полезной нагрузки, например Вт*час/на одну GoPro -км. 😃. Если кроме курсовой и АП на модели ничего нет, то и КПД равен нулю т.к. она ничего полезного не перевозит.
Если серьезно, то можно сравнивать в рамках выполнения одинаковой задачи с одинаковой полезной нагрузкой или в пересчете на одинакую эквивалентную нагрузку.
Ваше поколение все и просрало, где та страна?
Не надо обобщать, а хамить можете своим родителям, если они Вам это позволят.
Alexander53, наверное стоит поднять авторитет своих заявлений показом своих работ, заодно поучимся у Вас !
Как только, так сразу. Я за авторитетом не гонюсь. За рекордами тоже. Материальное положение к всех разное, поэтому будьте поскромней.
будьте поскромней.
)))) Когда материальное положение позволяет, скромничать у нас не принято.
не принято
По нашим временам скромность пора приравнять к дефектам воспитания. Образованные+обеспеченные+деликатные люди встречаются всё реже и реже. Вымирающий вид? 😦
Мне таких 2-3 лично встретить по жизни довелось.
или в пересчете на одинакую эквивалентную нагрузку.
Общий вес.
Общий вес, в данном случае, показатель плохой конструкции (аэродинамики и технологии). Чем больше полезной нагрузки при меньшем общем весе тем лучше, это же элементарно 😃.
Взял сегодня интересующую литературу в унике.
Не тратьте зря время читайте первоисточники, куда приятнее .
Советского издания однако…
Всем творческих успехов!
Общий в данном случае показатель плохой конструкции (аэродинамики и технологии). Чем больше полезной нагрузки при меньшем общем весе тем лучше, это же элементарно .
Зачем опять на больших смотреть, у них же свои тараканы. И вроде как, если хочешь выше, дальше, быстрее, полезная нагрузка становится бесполезной. Если она не является запасом прочности, или топлива. Общий в данном случае, как раз параметр хороший, хотя бы по тому что позволит нормировать результаты исследований.
например в авиаперевозках измеряют экономичсноть, с учетом полезной нагрузки, в гр./пасс.-км или в литрах/пасс.- 100км.
Там расчет пляшет от цены на билет. Те по иксу кредит, по игреку дебет.
И вроде как, если хочешь выше, дальше, быстрее, полезная нагрузка становится бесполезной.
Ну тогда оптимальным будет Ту-95? 😃 Если учитывать только максимальную дальность и т.д. А если еще и удельный расход электроэнергии?
Как вариант, можно еще ввести параметр удельных финансовых затрат на километр, на перемещение единцы полезной нагрузки.
А если еще и удельный расход электроэнергии?
Как вариант, можно еще ввести параметр удельных финансовых затрат на километр
И коэффициент учета машинных мощностей на численное интегрирование всякой шняги:-)