Самодельный носитель для FPV
2 Алексей Веденин
Вам тащить через балку самолёта три провода от регулятора.
Или два, но толстых, от батареи и обвешивать конденсаторами …
И эта же проводка добавит головной боли при размещении силовых батарей.
Видимо этот носитель не предполагает планирования, поскольку терять высоту по Z он будет быстро.
Как эксперимент, это интересно.
Но сразу продумывайте что будете делать с проводами.
По поводу сообщения #340.
По всем утверждениям.
Дмитрий вы так думаете, или знаете?
- Модели без V и без стреловидности крыла у меня были - на автопилоте не видел никакой разницы с поперечно устойчивым самолетом. Тогда стояла фишка 21.
- Крен вызывает скольжение и крыло должно в этом режиме создать восстанавливающий момент по крену. Это обеспечивается V или стреловидностью (или автопилотом). Если ничего этого нет под действием киля модель начнет разворачиваться но крен не будет выправляться и модель с эффективным ВО может свалится в нисходящую спираль.
- Для характерной для модели интенсивности нагрузок на фюзеляж и с учетом его сечения силовая схема схема типа монокок (безстрингерный отсек) явно не выгодна и будет иметь лишний вес. Потеря устойчивости несущей обшивки заставит сделать ее достаточно толстой или подкреплять стрингерами или делать сэндвич. Для круглой оболочки это сложно. Для плоских панелей гораздо проще и технологичнее. Спортивные модели как правило имеют очень узкие фюзеляжи там все не так.
обязательно выкладывать фото на общее обсуждение
Конечно не против.
Видимо этот носитель не предполагает планирования, поскольку терять высоту по Z он будет быстро.
Непонятно почему же?
если поставите крыло без V на 5-7 сантиметров выше центра тяжести
Да это равноценно всего 1 радусу V, а желательно 3 градуса.
Некоторые сложности будут только с длинной силовой проводкой и креплением ВМГ, отсюда или лишний вес или вибрации. Остальное: трубчатый фюз и сопряжение с крылом конечно сложнее чем с квадратным сечением, но зависит только от желания автора и технологии.
Объем фюзеляжа получается около 6 литров, хватит на два комплекта фпв
Если бы фпв заливалось в самоль из канистры - то было бы супер, ведь по эффективности объема круче цилиндра только сфера. В реальности фпв приходится уминать ногой… Я крутил когда-то пвх трубу на предмет фюза - фигня полная, дико неудобно. Парадоксальное сочетание большого фюза и нехватки места… Мне кацца из этой постройки мастеркласса не выйдет имхо 😃
Я крутил когда-то пвх трубу на предмет фюза
Да делал я самолет из трубы поликарбонатной: там у меня аккумуляторы ходовые лежали.
Все остальное- в центролане.
Летал он хорошо, при падении- крепкий.
Но неудобно.
а желательно 3 градуса.
Очень просто: линия длиной 75 мм, конец которой поднят на 4 мм:)
Непонятно почему же?
Высокий Cx
Конечно не против.
Да это равноценно всего 1 радусу V, а желательно 3 градуса.
Влияние V, стреловидности и изменения положения центра масс относительно САХ это совершенно разные механизмы обеспечения поперечной устойчивости.
Их нельзя сравнивать. Они не эквивалентны.
При боковом скольжении консоли V образного крыла будут иметь разный угол атаки и это определит восстанавливающий момент. На стреловидном крыле при скольжении как бы увеличивается эффективный размах внутренней консоли. А смещение вниз центра тяжести никаких аэродинамических моментов не создает но препятствует началу развития крена балансирным способом.
Пример - большинство самолетов с низким расположением крыла имеют центр масс выше расположения средних хорд консолей но благодаря V крыла или стреловидности устойчивы в поперечном направлении и сами убирают крен после небольших возмущений.
- Для характерной для модели интенсивности нагрузок на фюзеляж и с учетом его сечения силовая схема схема типа монокок (безстрингерный отсек) явно не выгодна и будет иметь лишний вес. Потеря устойчивости несущей обшивки заставит сделать ее достаточно толстой или подкреплять стрингерами или делать сэндвич. Для круглой оболочки это сложно. Для плоских панелей гораздо проще и технологичнее. Спортивные модели как правило имеют очень узкие фюзеляжи там все не так.
Вы пробовали сделать круглый, или овальный фюзеляж?
Вы пробовали сделать круглый, или овальный фюзеляж?
Евгений, похоже, dima043 предполагает, что самолетка строится в единичном экземпляре и оснастки/композитов не будет.
В этом случае бальзовая “коробка”, обтянутая тонким стеклом, получается выгоднее.
Для композитного монокока конечно лучше круглые/овальные сечения.
Высокий Cx
Не понятно что обеспечит высокий Сх при безмоторном полете ? Пикирующего момента от тяги нет значит нет и доп. потерь на балансировку. Какая часть конструкции будет создавать этот высокий Сх в сравнении с классической компоновкой с тянущим винтом ?
Какая часть конструкции будет создавать этот высокий Сх в сравнении с классической компоновкой с тянущим винтом ?
Во первых винт, как нарисовано складывающимся не сделаешь.
Ну и по совокупности:
-“подмышки” в сопряжении крыла с фюзеляжем+Сх;
- ХО из всех вариантов имеет самый большой Сх;
- мотогондола+Сх.
При боковом скольжении консоли V образного крыла будут иметь разный угол атаки и это определит восстанавливающий момент.
Есть теории и умные книжки, а есть простые рекомендации для моделей и они работают даже если не знать теории которые за ними стоят.😃
В данном конкретном случае работает не низкое расположение ЦТ, а влияние обтекания фюзеляжа при скольжении, на практике вполне эквивалентное приблизительно 1 градусу V. Или у Вас есть, для данного случая, точные формулы?😃
Винт легко сделать складывающимся удлинив пластиковую трубу-мотораму вперед на 150 мм. Сопряжения с крылом я отмечал когда предлагал прямоугольное сечение но это к схеме не относится. Схема оперения да самая не рациональная но вклад индуктивного сопротивления оперения от этих лишних углов не более 1-2 процентов. Мотогондола да немного добавит Сх но тут нет альтернативы. На тянущем винте там или на крыле будет стоять камера и я не уверен что она меньше даст Сх.
Винт легко сделать складывающимся удлинив пластиковую трубу-мотораму вперед на 150 мм.
Там и так “горбатая” компоновка, создающая только доп.проблемы и ничего не обещающая взамен.
Двигатель, поднятый на киле, уже прилично нагружает киль и хв.балку, особенно на посадках. Просто как тупая инерционная масса. А тут еще один рычаг 150мм. И на все это нужно закладывать прочность, оборачивающуюся бесполезным грузом в полете.
Про продольный разнос масс и длинные провода уже написано выше.
Сопряжения с крылом я отмечал…
…от этих лишних углов не более 1-2 процентов…
На тянущем винте там или на крыле будет стоять камера и я не уверен что она меньше даст Сх.
См. как Udjin вылизывает свои самолетки.
А здесь только одни +Сх. Они конечно небольшие по отдельности, но все в +.
Просто когда привыкаешь летать на аэродинамике, очень чуствуется ее отсутствие. Насколько помню, у Вас то была вполне логичная самолетка на крыльях от Паприки.
Схема на самом деле оригинальная, и по своему красивая. Но нужно что-то думать-решать с ее очевидными минусами.
Если таки очень хочется мотоустановку в оперении, то я бы сделал вот так:
Т.е. пусть мотоустановка кроме уже описанных минусов, даст свои плюсы.
Коль летать под мотором, то пусть это будет эффективно. И пусть это будет красиво.
Обдув рулевых поверхностей.
Если не крутить 3D то зачем он вам?
Такая схема проигрывает классической (пушер на оконцовке фюзеляжа) поскольку увеличивает парусность хвостовой части с добавлением опрокидывающего момента. Будет сложно оптимизировать выкос и развесить аппарат. Кроме того, на оси проп. тяга практически равна 0. Поток работает по периферии. Отсюда логичнее убрать этот самый “мёртвый цилиндр” за хвост , поместив мотогондолу на оси фюза.
Добавлю из своего опыта постройки планера подобной платформы (прототип или moc-up). Выбрал именно круглое сечение фюза (100 мм). Скорее из-за ракетостроительной доминанты. Среднеплан. Дюралевые штифты, смонтированные на пилоне центроплана, внутри стеклотекстолитовых трубок в крыле позволяют сделать полукрылья разъёмными. Цельнорезаные из FOAM (строительный из шариков), армированные по кромкам бальсовыми рейками и лонжероном из карбоновой планки по длине. Фюз собран на палубе из слоёного (5+5) депрона высокой плотности. Армирован 2 балками из того же д. по нижней поверхности и сосновой балкой (10х10) по верхней. Низ ф. забран полукруглыми сегментами заполнителями (тетрис) и оклеен полусферическими сегментами из депрона 5 мм, гнутого на оправке (на фото). Оперение “V” с килем внизу. Носовоя гондола полезной нагрузки выполнена пока из набора круглых сегментов FOAM. По уточнению типа камеры и гироплатформы, а также облёта планера можно будет её оптимизировать по размерам и обьёму. Передние отсеки между шпангоутами для установки элементов RC и батареи. Не вижу ничего страшного в прокладке 3 каблей нужного сечения (2мм2) внутри пространства, оставленного в шпангоутах на палубе. Это кратко, без деталей. В настоящее время постройка в стадии доводки крыльев и обшивки фюзеляжа. По окончанию могу выложить state of art.
> Оперение “V” с килем внизу
V - самодостаточное оперение. При достаточно мощности, ессно. Моторная схема вынуждает конструкторов укорачивать балку и как следствие уменьшать мощность оперения.
Будет любопытно посмотреть на результат. Вы ведь планер строите?
Насколько я понял крыло по оси фюзеляжа - как на ракете.
Толкающий винт все равно немного проиграет в КПД тянущему в носу т.к. сам будет работать частично в заторможенном вблизи фюзеляжа пограничном слое. Насчет проводов и мотора в хвосте…
Возможно по весу получится легче удлинить просто вал мотора до неприличия а мотор поставить сразу за (под) крылом ? Так навскидку хвостовой вал вертолета 50 или 60 класса из тонкостенной дюралевой трубы (мы использовали стрелы от спортивного лука) был довольно легок. Разнос масс будет явно меньше чем от проводов и мотора в хвосте.
Будет любопытно посмотреть на результат. Вы ведь планер строите?
Мне и самому любопытно, Евгений:)) Да нет, “планер” пишу по привычке (“планер ракеты”). Летающая платформа для аэросьёмки, моторизированная.
Киль, кроме стабилизации по рысканью, выполняет роль костыля. Земля здесь неудобная для посадок на обычные колёсные шасси. Приходится выдумывать. А мотор достаточно мощный (ок.300W точнее посмотрю дома) с винтом 10"-11". Тяга около 2 кг. Собственно, это первый л. аппарат такого размера, для горизонтального полёта, который когда-либо строил. Поэтому много импровизации и обучения по ходу дела. Но, пока особых проблем нет. Кстати, цель была построить прототип по возможности из простейших материалов, в домашней мастерской, применяя композиты или металлические профили только в важнейших узлах.
Толкающий винт все равно немного проиграет в КПД тянущему в носу т.к. сам будет работать частично в заторможенном вблизи фюзеляжа пограничном слое. Насчет проводов и мотора в хвосте…
Практически проигрыша нет. Я построил и испытал два биплана с толкающим и тянущим винтами. На движках одной мощности. И примерно одного веса - ок.1 кг. Просто я исходил из задач аппарата. А именно - аэрофото и видеосьёмка профессиональными камерами для коммерческих нужд. А вот этим я занимаюсь почти всю профессиональную карьеру (спутниковая сьёмка) и знаю твёрдо основные технические данные для летающей платформы, необходимые для решения упомянутых задач. Небольшие потери в каблях специального назначения, которые чуть уменьшат отдаваемую м. мотора, не сравнимы с проблемами, которые возникнут при удлинении вала. От значительного увеличения веса, до резонансных вибраций и потери статической стабильности аппарата. Мотоблок на крыле ведёт к необходимости поднимать крыло на пилоне, усилению структуры хвостовой балки или использованию двухбалочной схемы. Я все это предварительно проработал при проектировании и постройке прототипов малого размера и перешёл к другим схемам, более современным и эффективным. Критерии постройки таких аппаратов известны, осталось только скомпиллировать и построить летающий образец для испытаний и корректировки технологий.
Толкающий винт все равно немного проиграет в КПД тянущему в носу т.к. сам будет работать частично в заторможенном вблизи фюзеляжа пограничном слое.
Откуда информация? На самом деле потери из за обдувки в два раза больше для тянущего, из за этого скорость будет выше у (правильно спроектированного) самолета с толкающим, а улучшается с тянущим не КПД винта а подъемная сила.
Иначе бы подводные лодки имели тянущий винт.
Но это все не так важно в случае FPV, как сказал Орвил Райт основное преимущество толкающего это прекрасный обзор:).
Если бы это было так многие поршневые самолеты были бы с толкающими винтами. А гоночные самолеты и авиамодели и подавно. Но ведь нет.
Без разницы что дает потери. Обдув фюзеляжа или работа лопасти в возмущенном потоке. Самая быстрая и нагруженная часть самолета - лопасть винта. Узкое место. Ее не обойти. Через лопасти передается вся мощность. Потери тут намного значимее чем обдув фюзеляжа куда попадает лишь часть этой мощности. Работа лопасти в невозмущенном потоке или турбулентном это большая разница для КПД винта.
А насчет потери от обдува фюзеляжа - на крейсерском режиме потерь мало. Разница скоростей за винтом и перед нем в таком режиме и так небольшая. А скорость потока за центральной частью винта почти не отличается от скорости набегающего потока. Обдув сильно влияет когда сочетаются небольшая скорость полета и полный газ что для самолета характерно только на взлете или при пилотаже.