Самодельный носитель для FPV
😃 Разговор был за экономичную скорость.
Есть такая цель? Мотокалк предлагает: Scorpion HK-3026-1210 10х6 4S 10000ma и модель с АК 20. 45минут на скорости 100км/ч.
Получить АК 20 на FPV носителе не удается. Мешают антенны и объемистый фюзеляж. Антенны надо ставить вертикально и разносить подальше. А из нычек для них только киль. Впереди внутри фюза затеняется аккумулятором и камерой. Приходится ставить сверху.
Получить АК 20 на FPV носителе не удается. Мешают антенны и объемистый фюзеляж.
Антенну (штырь или диполь) можно в обтекатель из бальзы, с каплеобразным профилем. Основная необтекаемая деталь это курсовая на поворотке, но это вопрос так же решаемый при желании.
Самолет №1 в готовности к облету на 99%, пока без FPV, но со стабилизатором.
Мотор 35-36 1200, винт 10х6, аккумулятор 3S 5000ma.
Крыло будет крепиться или кабельстяжками или резиновым шнуром (изнутри фюза). В разобранном виде занимает 250х250х900мм. Время сборки думаю 3 минуты не спеша. Всего: вставить штырь, закрепить крыло стяжками, два самореза крепления стаба и четыре разъема сервоудлинителя, крышка отсека фюза на магнитах.
Свободного места с избытком, на самом деле, что бы использовать все свободное место понадобилось бы крыло большего размера (или катапульта:)).
Главное чтобы путевой устойчивости хватило. Фюзеляж спереди крыла довольно длинный и высокий. Крыло имеет довольно большой размах. Плечо оперения маленькое. А угол V оперения большой.
Поставьте в первый полет какой нибудь пишущий брелок и посмотрите есть ли колебания по курсу. Или можно задать крен градусов 30 и поставить все рули в нейтраль. Посмотреть что будет происходить.
Фюзеляж спереди крыла довольно длинный и высокий. Крыло имеет довольно большой размах. Плечо оперения маленькое.
Да, есть такое дело. Но там снизу всё таки есть вертикальный стаб. Хотя и меньше чем на чертеже. Мини камеры нет, потом по курсовой, при FPV, облёте это будет видно.
Или можно задать крен градусов 30 и поставить все рули в нейтраль.
По крену он, без эл.стабилизации, скорее всего превратится в пилотажку. Для очень устойчивого полета по крену есть классика и будет в дальнейшем ЛК.
Он должен медленно довернуть в сторону крена и прекратить скольжение. По тому как это происходит можно оценить поперечную и путевую устойчивость.
При чрезмерной путевой устойчивости и недостатке поперечной самолет может войти в нисходящую спираль с нарастающим креном.
При недостатке путевой и избытке поперечной устойчивости будет совершать колебания по курсу.
При недостатке и путевой и поперечной устойчивости продолжит полет со скольжением и потерей скорости.
Давайте посчитаем, хотя я не считал, так на глаз прикинул, что 10% площади верт.стабилизатора должно хватить.
Есть разные методы определения устойчивости.
По фокусу боковой проекции (взвешивание картонной «проекции»).
По площади и плечу оперения (10% и 2,5 САХ).
По коэффициентам устойчивости:
А г.о. = ( Sг.о/S )*(L г.о./САХ)
А в.о. = ( Sв.о/S )*(L г.о./L размах)
B = V экв. * (L в.о./L размах)/Сy
Для планера с элеронами нужно иметь:
А г.о. = 0,3 – 0,6
А в.о. = 0,015 – 0,025
B > 5 спирально устойчив
B = 5 нейтрален
B < 5 спирально неустойчив
Для данной модели числа такие:
А г.о. = ( 8,5дм2/35дм2 )*(440мм/200мм) = 0,53
А в.о. = ( 3,5дм2/35дм2 )*(440мм/1750мм) = 0,025
B = 1 * (440мм/1750мм)/Су0,2 = 1,25
B = 1 * (440мм/1750мм)/Су0,5 = 0,5 спирально неустойчив (без эл.стабилизации).
Но это без учета фюзеляжа.
Без эл.стабилизации, на этой схеме, нужно V минимум 3 градуса.
B = 4 * (440мм/1750мм)/0,4 = 2,5 (приемлемая, почти нейтральная устойчивость).
А г.о. = ( Sг.о/S )*(L г.о./САХ)
А в.о. = ( Sв.о/S )*(L г.о./L размах)
B = V экв. * (L в.о./L размах)/Сy
Ошибка конечно.
А г.о. = ( Sг.о/S )*(L г.о./САХ)
А в.о. = ( Sв.о/S )*(L в.о./L размах)
B = V экв. * (L в.о./L размах)/Сy
Погода скоро наладится, нужно перед облётом сделать кое какие проверки
(подготовленного кидальщика не будет, фюзеляж не удобный и модель довольно тяжелая, нужно настроить так чтобы триммирование при облёте не понадобилось).
Центровка 55мм - 27%САХ.
Пришлось 3S 5000ма акк сдвинуть максимально вперёд, и еще свинцового балласта грамм 100 добавить. Мотор тяжеловат, зато тяга около 1:1.
Установочные углы: Крыло 2 град., стаб 0 град (отклонение РВ 3 градуса вверх).
Настройка Eagle Tree 2D/3D на +2-3 град. по тангажу (положение фюзеляжа на скорости 10-12м/сек). Подкладываем два коробка спичек под переднюю часть фюза и делаем тумблером на аппе вкл-выкл.
Не быстро, но дело двигается. Центроплан и два полукрыла - как самая ответственная часть аппарата. Центроплан выполнен в коробчатой конструкции из стеклотекстолита (G11) 2 мм. Направляющие из дюралевой трубки крепятся винтами М3 к стойкам. Снизу выведена через фюз стойка для моношасси из того же G11. Следующим шагом будет сборка хвостового оперения и изготовление сегментов обшивки (депрон 5 мм).
Сделал новый легкий фюзеляж для вот этого самолета. Лёгкий за счет оклейки бумагой вместо стеклоткани (по прочности получается так же), и использования небольшого мотора - 45гр. 1400kv с винтом 7х6.
Начал выклеивать фюзеляж для ЛК (по позитиву). Несколько слоёв бумаги, сверху и изнутри тонкая стеклоткань до толщины стенки 2мм.
Нарисовал следующий вариант рабочей лошадки для FPV, с учётом предыдущих ошибок. Хочу попробовать парашютное приземление, т.к. из компоновки сам напрашивается сверху отсек для парашюта.
Красота! Когда летим?
Александр телефон в личку можно, а то у меня не сохранился. Видел как на Клементьева летаете. Для компании нужно бы сделать, le Fish.
Лёгкий за счет оклейки бумагой вместо стеклоткани (по прочности получается так же)
По жесткости. По прочности проиграет.
Помню как то эстакаду строили из бумаги и по ней автомобиль ездил:)
Типа такого:
Я пару дней назад экспериментировал с текстолитом и стеклотекстолитом. Рвал под разными нагрузками.
Текстолит (тряпка со смолой горячего отверждения) при сечении 1 квадрат рвался при усилии 4 кг. Стеклотекстолит с тем же сечением держит 10. Дальше не грузил …
Просто … различать треба. Бумага/стекло - наполнитель. Связующее - некий клей.
Смешали - получили композит.
Но, свойства будут различны.
До некоторого предела нагрузок смола или полимеризовавшийся клей “выключит” наполнитель. Но как только будут достигнуты пределы прочности смолы в переходном слое (материал-смола), начнет работать наполнитель.
А бумага … это всего лишь бумага 😃
Я же не предлагаю бумагу в лонжероне использовать:) Силовые элементы у меня фанера, текстолит и уголь в лонжероне, бумага не несет нагрузок. При ударе о камни и ветки фюзеляж (или крыло) прокалывается в любом случае из чего бы он не был.
На счет бумаги во внутреннем слое стеклопластикового фюзеляжа, это другой вопрос. Это “композит” как бальза в Москито DH.98 😃
А бумага … это всего лишь бумага 😃
Позволю себе дополнить, коллега. В случае крыла и фюзеляжа из ячеистого материала (наполнителя), оклеенного ламинарным внешним слоем, имеет место случай композитной конструкции (панель, сложная 3D деталь). Или в строительных технологиях это называется “несъёмная опалубка”.
Компоненты конструкции сами по себе не обладают достаточными прочностными механическими свойствами. Их соединение через слой вяжущего компонента (смолы, клея, термопласта) придаёт композитной детали нужную прочность при минимальном весе. Например, все современные аэрокосмические (а также авто инд. сборки - Lamborghini н.р.) разработки используют подобную технологию ламинирования вспененных или сотовых наполнителей. И на прочность (растяжение-сжатие) в них работает не поверхность угле или стеклоткани (даже упрочнённая эпокси), но объём. Разумеется, композитная панель (крыло) на основе FOAM и углеткани на основе смолы, выиграет по статическому запасу прочности на образование неупругой деформации при ударной изгибной нагрузке у такой же, оклеенной бумагой на основе PVA. Но для лёгкого прототипа определённых размеров, когда конструкция ещё не отработана, бумажный композит будет достаточным как по прочности, так и по экономике. К тому же прочность панели в середине и на конце не должна превышать (за счёт утяжеления или переупрочнения) прочности узла в центроплана. А если крыло разьёмное, то по любому, при ударе о жёсткую поверхность, оно испытает максимальную опасную деформацию в местах фиксации жёстких направляющих в теле ячеистого заполнителя. Именно там будет абсорбирование энергии удара за счёт сминания FOAM. Чтобы закончить: я бы назвал бумажно ячеистый композит разумной альтернативой (простой и дешёвой😁) угле или стеклоячеистому к. на этапе КДИ.
Начал выклеивать фюзеляж для ЛК (по позитиву). Несколько слоёв бумаги, сверху и изнутри тонкая стеклоткань до толщины стенки 2мм.
Сергей, все таки расскажите пожалуйста по-подробнее про технологию изготовления. Я правильно понимаю, что сначала вы режете фюзеляж целиком из пенопласта? Как при этом получаете заданные формы, размеры, симметричность…?
А потом начинаете его обклеивать снаружи - как и чем?
Нарисовал следующий вариант рабочей лошадки для FPV, с учётом предыдущих ошибок.
Извините, о каких ошибках идет речь? Вы уже облетали модель с которой начали эту тему?
Извините, о каких ошибках идет речь?
В предыдущей Скаеподобной модели это был маленький объем фюзеляжа и по этой же причине невозможность установки дополнительных или сменных частей. Модель облетаю как на выходные будет погода (был большой перерыв по управлению моделями:) нужно психологически подготовиться).
Сергей, все таки расскажите пожалуйста по-подробнее про технологию изготовления.Я правильно понимаю, что сначала вы режете фюзеляж целиком из пенопласта?
Да примерно так. Симметричность получается симметричной обработкой, срезанием лишнего по разметке. Сначала снял часть пенопласта струной по шаблону (подобрав форму как по лекалу), потом скруглил углы срезая одинаковое количество пенопласта ножом, по разметке, потом проверяя симметрию “на глаз”. Шаблонов для контроля не делал, хотя нужно бы.😃.
Потом затянул болванку скотчем, и начал выклеивать корку из бумаги. Прочность корки обеспечивается устойчивостью, т.е. общей толщиной стенки. Чем толще стенка тем меньше нужно стеклопластика, но обязательно “сандвич”: стеклоткань на эпоксидке с двух сторон.