Посадка парашютированием Mini Talon (можно и maxi)
…
Допустим из модели сделали парашют, значит ЦТ должен сместиться в центр площади модели, по проекции сверху.
Это легко сделают роторы впереди, и тяги для этого потребуется мизер, скорость парашютирования всё равно будет большая…
Александр, Вы недооцениваете, насколько при парашютировании сильно смещается ц.д., по сравнению с нормальным полётом. Тяги там потребуется вовсе не мизер. Чем ближе к ц.т.
тем больше этой тяги потребуется. Если в первом варианте (1 мотор сдвинутый назад от носа на 100мм) потребная тяга составляла 650г, то теперь, когда траверса с двумя моторами стоит вплотную к крылу требуется уже 1600г. И это хорошо, поскольку эта тяга в режиме парашютирования вычитается из веса аппарата.
Скорость вертикального снижения для первого варианта давно посчитана (сообщение 96), и она удручающе велика 7.8 м/с. А во втором варианте всё гораздо лучше, там уже 5.9 м/с.
Ну а вообще, снижение по вертикали это лишь часть полётных испытаний. Крайний режим, на который должно хватать тяги винтов. Самая травмобезопасная посадка будет при глиссаде с углом около 20 градусов. Потребная тяга боковых винтов в этом режиме будет конечно же меньше чем при вертикальном парашютировании.
Попытки прикрутить НПП от Ан-2 к рассматриваемой модели, это полнейшая глупость. Эти инструкции пишутся под каждый конкретный самолёт, и все они различаются. У Ан-2 просто нет никаких возможностей для управления кроме штатных аэродинамических рулей. Поэтому парашютировать вертикально он не способен в принципе. Аналогично - для снижения скорости у пилота Ан-2 нет никаких вариантов, кроме выдерживания. Возможность торможения реверсом винта в полёте годится только для заднемоторного самолёта.
А не получится, там лонжерон и сервоудлинитель проходит
Ой какая неразрешимая проблема:-)
Качество крыла имхо не намного сильно уменьшится, по сравнению с перед ним расположенными винтами. Зато подьемная сила от винтов будет приложена там где положено.
А яб эти винты разместил в отверстиях в центроплане, в районе ЦТ, с фиксированным наклоном в перед градусов 7…10. СВВП конечно не получится но СУВП вполне может быть.
Примерно так Александр Плотник А предлагал делать для тандема. И там это гораздо проще, поскольку ВМГ встают между крыльями. Кроме того, винты легко сделать поворотными и использовать для всего сразу, а не только для посадки. Отличная схема, и я её обязательно буду пробовать ( не прямо сейчас 😃.
Александр, Вы недооцениваете, насколько при парашютировании сильно смещается ц.д., по сравнению с нормальным полётом. Тяги там потребуется вовсе не мизер. Чем ближе к ц.т.
Илья, вы так и не поняли подсказку!
Смещение ЦД при таком парашютирование (без горизонтальной скорости) никакой роли не играет, просто нет подъёмной силы, от слова совсем, модель не летит - значит нет этой силы. Тяга роторов только чтобы сдвинуть ЦТ в центр площади модели, если она будет больше - модель просто завалиться на хвост.
И расчёт парашютирования тоже провели не верно, модель не купол парашюта, значит скорость снижения будет больше, к площади модели по проекции только прибавляется площадь ометания роторов, то есть на такой полётный вес площади “парашюта” очень мала.
По моим прикидкам скорость парашютирования получится почти в 2,5 раза больше допустимого (3-5 м/с).
Наверно понятно, что будет с моделью при таком падение? Да при таком падение никакие электронные мозги не справятся со стабилизацией.
Парашютирование тандема - это не парашютирование на парашюте, тандем летит и у него есть подъёмная сила у крыльев, а если они ещё и обдуваются винтами - ещё больше подъёмной силы. И ЦД в полёте смещается не из-за ВМГ, а из-за рулевых поверхностей, меняются углы атаки плоскостей.
Илья, вы так и не поняли подсказку!
… модель не купол парашюта, значит скорость снижения будет больше, к площади модели по проекции только прибавляется площадь ометания роторов…,
Совершенно неправильно. Площадь ометания тут не причём и никуда она не прибавляется.
Скорость снижения при падении в атмосфере считается одинаково для любого падающего предмета, будь то парашют, самолёт или пустая бутылка. Она находится из уравнения равенства ВСЕХ вертикальных сил, действующих на предмет. И тяга винтов коррекции, разумеется тоже туда входит.
Скорости я считал без особого фанатизма, но в 10% попал, можете не сомневаться.
Интересно. Что будет падать в атмосфере быстрее: пустая бутылка (летит плашмя) или такая- же в поперечном сечении бутылка, но каплевидной формы(тоже летит не кувыркаясь,)?
Совершенно неправильно. Площадь ометания тут не причём и никуда она не прибавляется.
Не важно, будете считать или нет, хотя ротор и есть крыло которое вращается, и считается площадь ометания.
Важно другое, для такой модели (в 2 кг) надо парашют площадью в проекции 80-90 дм2+ к этой площади, площадь талона с роторами ( около 45 дм2).
За счёт чего хотите заменить площадь парашюта ? Только не надо про роторы впереди ЦТ, нет роторов сзади - значит не будет уменьшения нагрузки на площадь.
Только не надо про роторы впереди ЦТ, нет роторов сзади - значит не будет уменьшения нагрузки на площадь.
Тут я уже и не знаю, то ли плакать, то ли смеяться 😦 😃
Лучше свернем этот базар.
А если так:
тут понятней
На концах крыльев у него специальные крюки, он ими цепляет вертикально натянутый трос.
А можно вместо грота поднять сеть и влетать в нее…
Ага, небольшой подъёмный кран с шасси и много-много мешков с песком 😃
Я летом попробую талончика в сетку поймать. Ничего покупать не надо, все есть. Просто так от нечего делать.
Я ж не предлагаю в спинаклер ловить 😃
Раз уж ветка оживилась.
Дела идут. Главная победа - сделано управление всеми тремя моторами. Пришлось самому углублённо вникнуть в Ардуину и прибегнуть к помощи профи программистов. Всё проверено и испытано, маленькая ардуинка распаяна, прошита, упакована в термоусадку и установлена в фюз.
После перебора всех возможных вариантов управления двумя моторами коррекции, я выбрал ещё один, про который раньше не писал. Похоже, наиболее правильный и работоспособный. В качестве сигналов, которые пересчитываются ардуиной, а затем направляются на моторы я использую выходы Аркбирда, идущие на сервы элеронов и стабилизаторов (4 Y-разветвителя). При включенном на Арке режиме стабилизации, гироскопы автопилота будут одновременно управлять и плоскостями и моторами коррекции (на посадке).
Достоинств у этой схемы два: 1. При посадке на халяву задействован весь мудрёный механизм ПИД-регулирования автопилота. 2. правый стик аппы при посадке продолжает выполнять свои функции. Т.е. можно управлять и креном и тангажём привычными движениями стика, причём независимо от горизонтальной скорости. Таким образом, парашютный спуск становится полностью управляемым.
талончика в сетку поймать.
Подарю бредень, капроновый 10 метров, случайно нашел на чердаке сарая
Таким образом, парашютный спуск становится полностью управляемым.
Можно нагляднее? Последовательно: что происходит с моторами и рулями при спуске?
Можно нагляднее? Последовательно: что происходит с моторами и рулями при спуске?
Эскиз в сообщении 321: rcopen.com/forum/f90/topic483403/322
- Рули при спуске отрабатывают так же как и при нормальном полёте, т.е. перекладываются автопилотом для компенсации крена и тангажа. После перехода в режим парашютирования они продолжают шевелиться, но толку от них немного. Но они и не мешают.
- Моторы в режиме парашютирования управляются теми же выходными каналами автопилота что и рули (но скважность ШИМ каналов пересчитывается ардуиной раздельно для каждого мотора). Тангаж компенсируется суммарным увеличением-уменьшением тяги винтов. Крен компенсируется разнотягом винтов, т.е. один притормаживается, а второй раскручивается. Если правый стик аппы брошен, то винты удерживают аппарат с нулевым углом крена и небольшим отрицательным углом по тангажу. При помощи правого стика можно принудительно изменить углы крена и тангажа. Движения стика при этом будут те же, что при управлении аппаратом в нормальном полёте.
Кроме того, при разнотяге винтов кроме крена появится ещё и разность реакции винтов. Направление их вращения таково, что появится рыскание в ту же сторону, что и крен. В общем, управление при спуске будет таким же как и при нормальном полёте. Только глиссада на посадке будет не 5, а 20 и больше градусов.
Только глиссада на посадке будет не 5, а 20 и больше градусов.
А хвост при этом проваливаться не будет?
А хвост при этом проваливаться не будет?
Не будет. Парашютирование, это посадка на срывном режиме крыла. Центр давления при этом сильно смещается назад, а ц.т. остаётся на месте. Появляется пикирующий момент. Сваливание самолёта при недостаточной скорости, это оно и есть. Обычный самолёт при срыве “клюёт”, начинает пикировать и разгоняться. А у меня “клюнуть” не дадут компенсирующие винты.
Состоялось первое испытание миника с парашютной посадкой. Удачное.
Вопреки мрачным прогнозам, я ни разу не “приложил” аппарат. Отлетал два акка, сделал 5 посадок, одна из них - парашютированием. Недостатки и поломки есть, но они вполне рабочие и устранимые.
Талон-мини в оригинальном исполнении я так и не опробовал. Сразу собрал свою версию и начал её облётывать.
По пунктам, о разных доработках:
-
V-крыло. Судя по общим отзывам о миниках ( капризен, своенравен на ручке, заваливается при взлёте и т.д.), эта моя доработка радикально добавила аппарату стабильности. Миник с V-крылом стабилен как трамвай на всех скоростях полёта. Практически нет разницы, включена или нет стабилизация автопилота. Единственное, что ощутимо меняет стабилизация - самолёт летит горизонтально при любой скорости. На ручке - при малой скорости снижается, а при большой - слегка кабрирует. Это связано с небольшим уходом вверх центра лобового сопротивления.
На данный момент я не управлял ни одной моделью, столь стабильной как мой миник с ломанным крылом. Он стабильнее Ская 1680, Бикслера, не говоря уже о большом Талоне. Вообще - танк! -
Трёхмоторная компоновка. У меня три винта: кормовой и два боковых на поворотной траверсе. При старте боковые винты используются для увеличения тяги. Это надо только при старте и разгоне, дальше они выключаются. Такая компоновка позволила получить тяговооружённость 1,5 при довольно маломощном ( и лёгком) маршевом двигателе. Старт миника с тягой 3 кило, просто - песня 😃
Есть проблема с поворотными ВМГ. На втором взлёте я остался без винтов 😃 Хотя эти ВМГ и расчитаны на использование от акков 4s, реально слабое место - сами винты. Они не выдерживают таких оборотов по прочности. Ещё в мастерской, на стадии испытания электроники у меня разорвался один винт. Теперь - ещё два. К счастью, обломки меня миновали. Один обломок лопасти малость подпортил фюзеляж. В общем, единственные винты, которые мне можно использовать, это карбоновые. Собираюсь немедленно их прикупить. -
Посадка парашютированием. Удалось испытать только один раз. Излишне большое усиление газа в ответ на изменение тангажа вызвало раскачивание модели по тангажу с частотой примерно в 1 герц. Усиление меняется прошивкой ардуинки, поэтому в полёте было устранить невозможно. Тем не менее, самолёт успешно и довольно мягко приземлился по глиссаде примерно 45 градусов. Нет никаких намёков на потерю устойчивости. Парашютирование абсолютно стабильно. При снижении получилось управлять всеми параметрами спуска.
-
Реверс тяги. Забавная штука 😃 Начал им баловаться, когда винты коррекции уже развалились, т.е при посадке не использовал. Тормозит мощно, потери стабилизации нет. Такое впечатление, будто самолёт придерживают длинной резинкой. Он замедляется и плавно заваливается в пике. Никакого штопора нет в помине.
Миник с V-крылом стабилен как трамвай на всех скоростях полёта.
Вот бы видео посмотреть с посадкой коптерной да и еще что бы понять Ваши слова что такое “Стабильность” Пока полет Мини Талонов не отличаются от полета небольших Летающих крыльев. А так интересно когда модификация идет популярных моделей, не каждый решается на это. здорово.