обороты винта (пропеллера)
Не нашел инфы про это (или плохо искал?)
В общем спрошу: есть ли какие-то рекомендации про то, какие обороты должен иметь пропеллер? Ну в том плане, что, например, желательно, чтобы он крутился 10000 оборотов в минуту. И тогда к двухбаночной батарейке подбираем моторчик в стиле 1400об/в, а для трехбаночной - 900
—
Понасиловал немного Гугль. Получается что максимальные рабочие обороты - в пределах 10-15 тыщ. А что получится если мы возьмем какой-нить инраннер с 3500 об/в и подключим его к трех-четырехбаночной батарее? (Direct prop) Какой-нить срыв потока на лопастях пропеллера и, как следствие, снижение эффективности мотоустановки? Уж простите - не силен я в аэродинамике. Но понять принцип - хочется.
У винтов обычно указаны максимальные обороты в инструкции к ним, иногда указывается максимальная предельная линейная скорость кончиков лопастей - в обороты пересчитать нетрудно.
Максимальным КПД винты обычно обладают на чуть более низких, чем максимальные, оборотах. Например если у винта предельные 12000, то оптимальные скорее всего будут в районе 8-10 тыс.
Вообще с т.з. КПД потери заметнее, если скоростной винт крутиться слишком медленно, чем когда медленный винт - слишком быстро (но при этом еще не флаттерит и не разваливается).
“Электрические” винты заточены под ~6 тыс. (в статике) для максимальнго КПД. ДВС-ные - 10-11тыс… В движении (в полете) обороты увеличиваются.
был опыт винт 6*4 вешали на мотор 3500 об\вольт от трех банок…
шум стоял что надо, по громкости мало отличался от кордовой бойцовки…
но на маленькой скорости был неэффективен, при достижении большой скорости- шум уменьшался и самолет резко прибавлял в резкости
Что то не с той стороны вы заходите… настораживает последовательность.
винт - двигатель - акк… потом под это будете самолет строить?
Может я чего то недопонимаю?
Но, вроде, раньше было модным, сначала выбрать модель… под ее вес подобрать мощность мотора (около 200Вт на кг. без учета коэффициента специфики модели), под назначение - обороты двигателя (чем больше оборотов, тем меньше винт и хуже обдув поверхносте, если не толкающая схема) и винт (диаметр - тяга, шаг - скорость), а под двигатель регулятор и акк…
Выше перечисленное подбирается прикидочно/расчетным путем и устаканивается натурными экспериментами с замером оборотов, тяги и пожираемой мощности… и полетными испытаниями.
Например: Торик 650гр. с двигателем 28-26-1900 и винтом 7х6 имеет замечательную тягу и кушает 25.5А.(12000 об.), а с винтом 6х6 скорость выше и кушает 21А, с винтом 6х5 скорость еще выше при 19А (18500 об.)… замечу, что тяги хватает, но, замеры оборотов показывают, что двигатель на паспортные обороты (1900х12 =22800 об.) не выходит… т.е. напрашивается винт 5х5
человек задает вполне логичный вопрос, какой оптимальный диапазон оборотов у винтов для получения максимального КПД. Расчеты и натурные экспериметнты хороши, когда есть понимание и этого момента в том числе. Скажем, разгон винта АПС Е размером 14" до 10 тыщь сольет впустую 15-20% мощности на пустой ветер и прогрев атмосферы, т.к. на оборотах свыше 6-7 тыс он начинает впустую молотить воздух… Хотя по всем прикидкам (на первый взгляд) будет и тяга, и поток и токи в норме…
АПС для ДВС - будет работать куда эфективнее, т.к. его форма лопастей заточена под обороты калилки (10-13тыс)
А скажем, его замена на 16" Е серии, раскручивая его более медленным мотором до 6,5 тыс об/мин - даст ту же тягу и поток, но при существенно меньшей подведенй мощности.
Это нюансы оптимизации ВМГ…
Что то не с той стороны вы заходите… настораживает последовательность.
винт - двигатель - акк… потом под это будете самолет строить?
Может я чего то недопонимаю?
Ну… самолетик потихонечку строится, даже два - один побольше, второй поменьше. Строятся по настроению и не торопясь. Но меня совсем не возбуждает перспектива по завершению строительства задавать вопрос - “помогите подобрать винто-моторную группу под этот самолетик; вес такой-то, размах такой-то, то - так, это - эдак”; “ставь такой-то”; “а почему?” “а потому что для таких самолетиков так принято”. Таких тем полно. Причем добрая половина их похожа друг на друга как близнецы. Мне же хочется понимать почему так, а не иначе.
2Collapse А они еще и на электрические/ДВС’ные разделяются?!
Получается, что по-хорошему, прикинув на какой батарейке это все добро будет летать, надо брать моторчик с таким расчетом, чтобы при напряжении близком к отсечке обороты были бы в пределах 6-7 тыщ (ну может с небольшим запасом). Ну это помимо мощности, токов, емкостей и прочего. Или я усложняю?
И еще - я правильно понимаю, что разгон этого самого APC E до 10-ти тыщ приведет к уменьшению тяги по сравнению с 6-ю - 7-ю тысячами?
…что разгон этого самого APC E до 10-ти тыщ приведет к уменьшению тяги по сравнению с 6-ю - 7-ю тысячами?
Тяга увеличится, а КПД - упадет.
ДВС-ные винты отличаются от электрических в основном для небольших моторов, где типичные рабочие обороты отличаются. Например хоббийные ДВС-ы 2.5 куба крутят до 15-18 тысяч, а эквивалентные им БК - обычно не более 12, но зато с более высоким моментом.
Винты, расчитанные на более высокие обороты имеют более узкие лопасти и более толстые у основания.
2Collapse А они еще и на электрические/ДВС’ные разделяются?!
Получается, что по-хорошему, прикинув на какой батарейке это все добро будет летать, надо брать моторчик с таким расчетом, чтобы при напряжении близком к отсечке обороты были бы в пределах 6-7 тыщ (ну может с небольшим запасом). Ну это помимо мощности, токов, емкостей и прочего. Или я усложняю?И еще - я правильно понимаю, что разгон этого самого APC E до 10-ти тыщ приведет к уменьшению тяги по сравнению с 6-ю - 7-ю тысячами?
ADF правильно сказал, тяга то увеличится, просто она вырастет за счет неразумного поедания амперов… Т.е. ту же тягу можно получить при меньшей прожорливости, если правильно подобрать винт и КВ мотора.
А винты разделяются, естессно 😉 Есть Е-серия (обычные электро), есть SF серия (тоже электро, только совсем легкие и низкооборотные), есть стандартные под ДВС (тяжелее и под обороты 10-15 тыс), есть W (wide) с широкой лопостью, для 3Д, E-thin - электро скоростные, легкие, с узкими лопастями, Есть ДВСные thin - скоростные тяжелые с узкими лопастями (для двс-ов нужна масса, чтоб работал ровнее, как маховик)…
Т.е. под свои задачи - свой винт 😉 В случае электричек - на одних рамерах, но с разным типом - токи могут отличатсься очень сильно, до 40-50%… Как и тяга, скорость потока и все остальное. Но основная масса электричек летает на Е-серии и SF (легкие самолеты, до килограмма)
Поищите темы про Motocalc - очень удобная программа для расчетов электрических ВМГ. Где то в блогах даже есть ее полное русскоязычное описание. Програмка позволяет расчитать мотоустановку с довольно высокой точностью. Там большая каталожная база по моторам, аккам, и винтам, можно также забить данные своего оборудования (если не нашлось в каталоге), строит таблицы и графики, показывающие очень наглядно, что изменяется и при каких условиях… Я ей постоянно пользуюсь - в жизни пока все получаелось довольно похоже (штук 20-30 самолетов по ней расчитал и облетал - все сошлось;))
ADF, Collapse - спасибо, пошел переваривать.
Но меня совсем не возбуждает перспектива по завершению строительства задавать вопрос - “помогите подобрать винто-моторную группу под этот самолетик; вес такой-то, размах такой-то, то - так, это - эдак”; “ставь такой-то”; “а почему?” “а потому что для таких самолетиков так принято”. Таких тем полно. Причем добрая половина их похожа друг на друга как близнецы. Мне же хочется понимать почему так, а не иначе.
А в жизни многие правильные действия не возбуждают…
И тем полно, в этом вы правы… так и почитайте их… там и аргументы попадаются. А похожи - так это и понятно, принципы подбора ВМГ не меняются.
И позволю себе дополнить господина Коллапса: марки винтов - это большая условность… винты разных производителей, обладая одинаковой маркировкой, могут существенно отличаться в эксплуатации…
Это точно (про марки) - отличаются очень сильно, я это понял на больших бензиновых винтах. При одинаковом типе, размере, и даже полном внешнем сходстве - обороты крайне разные, как и тяга… На электричках как стандарт де-факто приняты винты от APC. Судя потому что на них летает основная масса как хобийных пилотов, так и почти все ведущие спортсмены мира - можно сделать вывод что они наиболее удачные… Я лично только на низ летаю и только их подразумеваю (ну кроме крайностей, типа 130 граммовых зальных самолетов, где из магазинных винтов пользую GWS из за их низкого веса - это тоже сложившийся “стандарт”, если нет умения или возможности отформовать винт под себя.)
Ну, про “стандарт” это очень громко…
Мне, например, винты “Haoye sf” нравятся гораздо больше чем APC и GWS… и для зала и для улицы (соответственно винты разные)… более прогнозируемый и ровный полет (субъективно).
Просто, влияние привычек тоже сказывается…
На электричках также популярны граупнеровские винты - особенно если речь идет о складных. На пилотажку ставил складной 9х5 (в целях практичности при полетах со стремных покрытий) - к сожалению в цифрах ток и обороты не мерил, но по ощущениям в полете точь в той как АПЦ-шные нескладной таких-же размерностей.
А в жизни многие правильные действия не возбуждают…
И тем полно, в этом вы правы… так и почитайте их… там и аргументы попадаются. А похожи - так это и понятно, принципы подбора ВМГ не меняются.
Я прошу прощения, а чем вызвано недовольство? Вроде не прошу за меня подобрать конкретный вариант, а даже наоборот - пытаюсь сам разобраться, задав вопрос, ответа на который не встречал. Или я не с той интонацией прочитал?
Или я не с той интонацией прочитал?
Скорее всего…
Сопсна, я писал про последовательность действий и рассуждений… тогда и вопросы пойдут в другой плоскости.
Например: надо, что б винт крутил 10 000 об. и вы задаетесь вопросом связки kv двигателя и напряжением батареи… хотя, совсем нет предпосылок к оборотам винта. Думаю, было бы логичнее изучать не обороты, а производительность винта, и даже, еще вернее - производительность ВМГ.
Хотя, это мое обособленное мнение…
Ну, про “стандарт” это очень громко…
Мне, например, винты “Haoye sf” нравятся гораздо больше чем APC и GWS…
Удивительно, но основная масса наиболее признаных пилотов в мире Ваше мнение не разделяет, хотя эти винты и позиционируют себя как APC-style…😂
Ну а мы, простые смертные, стараемся их избегать по причине жуткого дисбаланса и непредсказуемости, ввиду их производства из матералов, близких к полиэтиленовому вторсырью 😁 Грабли с копеечной экономией на винтах пройдены давно, и к сожалению - не раз…
хотя эти винты и позиционируют себя как APC-style…😂
Что то вы путаете… к APC-style они себя никак не относят, абсолютно на них не похожи и при этом замечательно сбалансированны и на полиэтилен тоже абсолютно непохожи…
Про выбор мировых пилотов - то на чем они летают делается, в большинстве случаев, из дерева и стоит гораздо дороже APC…
Винты спортсменов дороги не за счет дерева, а за счет углепластика, которым это дерево обшито 😃
Про выбор мировых пилотов - то на чем они летают делается, в большинстве случаев, из дерева и стоит гораздо дороже APC…
Почитайте сетапы электрических ВМГ на любой приличный самолет, продвигаемый теми же Себой, Джески или Кики…
Марка и тип винта там всегда указаны.
Так же гляньте в тех листы F3A-шных полетушек (тут выкладывались неоднократно)
Винты спортсменов дороги не за счет дерева, а за счет углепластика, которым это дерево обшито 😃
?😦
Сверлил межлик. Дерева не нашел. Меня обманули? 😁
?
Углепластиковые винты внутри деревянное ядро содержат. 😃 некоторые.
Видел несколько(…) сломаных композитных винтов. В Межлике видел карбонувую трубу…Дерево видел только в вертолетных карбоновых лопастях, но тонкая полоска из бальзы совсем не вяжется со словом ядро…
Для крупных-дорогих винтов, как мне кажеться, после подбора подходящего есть смысл с него матрицу снять и затем самостоятельно такие-же лепить. Очень существенную экономию можно получить, как мне кажется!