Мой первый проект X-32
это не наш путь, так как и тяговитость силовой с малым винтом, особенно на малых скоростях, падает.
Тут собака и порылась! 😁
Делал СУ-27 с двигателем в центре…
Первый двигатель стоял 1300kv и винты 8х4 - 7х6… крутило по оси прилично. Потом поставил 1900kv и винты 6х4, 5х5… крутить почти перестало.
У друга F-22 (двигатель в хвосте) - тоже крутило с первым двигателем и почти перестало крутить с двигателем на 1900.
Провалов по тяге на малых скоростях не наблюдается!
Двигатель этот - можно использовать при размахе 600-650 мм с весом 500-600 гр. с винтами 5х5
А этот двигатель - можно использовать при размахе 800-950 мм с весом 600-900 гр. с винтами 8х6
…1300kv и винты 8х4 - 7х6… крутило по оси прилично. Потом поставил 1900kv и винты 6х4, 5х5… крутить почти переста…
А рулей в потоке не было?
Вообще неплохо бы фотографию самолета - чтобы разговор был более предметным.
Запас тока и мощности это конечно, но в результате может получится кирпич, который все равно не полетит.
Не забывайте про вес!
Если мощность к весу будет правильная - то самолет полетит, никуда нафиг не денется!
Но при недостатке площади (большой нагрузке) минимальная полетная скорость может оказаться столь высока, что самолет просто не успеет разогнаться до нее и яки неуправляемый кирпичъ с треском рухнет о планету.
На коллекторном 400-ом моторе данный самолет просто не полетит. Вообще никак. Разве что вниз с обрыва…
Если мощность к весу будет правильная - то самолет полетит, никуда нафиг не денется!
Но при недостатке площади (большой нагрузке) минимальная полетная скорость может оказаться столь высока, что самолет просто не успеет разогнаться до нее и яки неуправляемый кирпичъ с треском рухнет о планету.На коллекторном 400-ом моторе данный самолет просто не полетит. Вообще никак. Разве что вниз с обрыва…
даже ри полной массе в 400гр и размахе 900? грустно надо копить деньги на б\к 😃
Как-то сомневаюсь, что полная взлетная масса действительно попадет в 400 грамм, кроме этого самолет должен обладать минимальным лобовым сопротивлением, чтобы даваемую двигателем энергию не про$ерать за зря: иначе он просто не сможет разогнаться до скорости, на которой будет адекватно управляем… В общем как-то так мне ситуация видится.
А рулей в потоке не было?
Рулей в потоке - точно не было… модель как эта… только 27 и рулевые поверхности только по бокам (т.е. между килями - ничего не двигается, и кили не двигаются).
Подкручивание модели было очень заметно при старте или переходных режимах с медленного полета при полной
Никто не говорит, что пластина за винтом убирает реактивный момент насовсем! была речь лишь о его уменьшении - по сравнению со случаем, когда винт просто в пространство дует… Уверяю, если бы двигатель вашей модели стоял чисто на жопе - крутило бы самолет в разы сильнее.
Как-то сомневаюсь, что полная взлетная масса действительно попадет в 400 грамм, кроме этого самолет должен обладать минимальным лобовым сопротивлением, чтобы даваемую двигателем энергию не про$ерать за зря: иначе он просто не сможет разогнаться до скорости, на которой будет адекватно управляем… В общем как-то так мне ситуация видится.
ну сопротивление должно быть не большим я все оверхности и кромки шкурю и закругляю да и форма у него как ни как истребителя, Win Laengs 4 расчитал площадь в 22 D^2 а вес начинки 210гр а плайнера в данном состоянии 150гр построин на 95% осталось приклеить только все уже неделю жду завоз клея. Думаю что в конце плайнер будет весить 180-200гр мне самому интересно узнать полетит или не полетит 😃
ну сопротивление должно быть не большим я все оверхности и кромки шкурю и закругляю да и форма у него как ни как истребителя, Win Laengs 4 расчитал площадь в 22 D^2 а вес начинки 210гр а плайнера в данном состоянии 150гр построин на 95% осталось приклеить только все уже неделю жду завоз клея. Думаю что в конце плайнер будет весить 180-200гр мне самому интересно узнать полетит или не полетит 😃
А сачёк (ака воздухозаборник) под фюзеляжем вы не учитываете? Куда из него воздух деваться будет. Щелка перед движком “малавата будет” (с).
уже неделю жду завоз клея
Титаном клей, чего ждать-то?
Ну делать до конца никто не запрещает (более того - любое дело всегда нужно доводить до конца!), однако лобовое сопротивление зависит далеко не только и не сколько от плавности скруглений, сколько тупо от площади проекции планера при виде спереди/сзади. Очень вероятно, что стоило делать фюзеляж тоньше, чем у реального самолета, и профиль крыла также потоньше взять. На фотографиях слишком “мясисто” выглядит 😉
Ну и размах нетипично большой для заявленного веса. При полетном весе ~400 г модели истребителей обычно делают размахом 600-700 мм.
Ну и размах нетипично большой для заявленного веса. При полетном весе ~400 г модели истребителей обычно делают размахом 600-700 мм.[/QUOTE]
размах и все размеры взяты с оригинала самолет большой делаю тк первая модель с меньшим размахом побоялся делать
Титаном клей, чего ждать-то?
жду тот клей каким начанал Quality для любых материалов прозрачный гель схватывается за минуты очень остался им доволен приятно с ним работать
А сачёк (ака воздухозаборник) под фюзеляжем вы не учитываете? Куда из него воздух деваться будет. Щелка перед движком “малавата будет” (с).
ты обсолютно прав я про него и подзабыл заборник большой тк я модель делал с расчетом на установку импеллера (когда нибудь) в крайнем случае часть воздуха винт высасывать будет
крутило бы самолет в разы сильнее.
Плохо читаете!
F-22 история таже… а винт в заднице без пластины…
F-22 история таже… а винт в заднице без пластины…
Судя по ссылке на буржуев (Су-37), что вы дали - самолетка без элеронов, а половинки РВ заходят в поток от винта. По такой же схематике был у меня Миг-31 - ох и натр***лся йа с ним! Честных элеронов очень сильно нехватало на малых скоростях - хотя половинки РВ были цельноповоротными и ходили на значительный угол. Кроме этого, плосский профиль крыла за счет реактивного момента просто срывало на малых скоростях - как уже говорил, при старте аппаратец частенько умудрялся пару тройку неконтролируемых бочек скрутить, пока скорость набирал… Набрав скорость - левый вираж делал сильно охотнее, чем правый - в правом вираже постоянно ручкой крен приходилось поддерживать.
Конечно, сравнивать винт на заднице с винтом в прорези на основе разных моделей - некорректно, однако к счастью проводил еще и такой эксперимент: модель крепко берется рукой за нос мордою вверх, и дается полный газ. При этом самолет начинает вращать реактивным моментом. Миг-31 с чисто толкающим винтом делал один оборот за примерно 2 секунды (т.е. крутился очень быстро) и держа за носовой обтекатель, так как рычаг довольно мал, остановить вращение не раздавив рукою самолет было крайне трудно. Самолетка с винтом в прорези, правда у нее размах на 10см больше чем у мига, крутится значительно медленнее - один оборот за ~5…6 секунд. При броске сру ки - за первые 4-5 метров полета самолетка успевает накрениться лишь градусов примерно на 10 влево, при этом почти сразу со старта управляема по элеронам - ходя принудительного обдува рулей нет.
Безусловно, это заслуга не только винта в прорези, но всего комплекса факторов и технических решений (как-то нормальный, не плоский, профиль крыла, достаточная площадь всех рулей и т.д.) - однако для себя теперь твердо и навсегда решил: никаких чисто толкающих винтов на моделях с малым размахом!!
половинки РВ заходят в поток от винта.
Нет не заходят… по крайней мере у меня.
Короче, говорим на очень близкие темы… но, каждый по своему.
Реактивный момент - ВМГ врашается в одну сторону, корпус пытается вращаться в другую… Имеет значение масса ВМГ и размер винта (рычаг)… Уменьшая массу ВМГ (что не всегда реально, т.к. надо обеспечить тягу и подобрать легкий двигатель не всегда реально) и уменьшая диаметр винта (уменьшая рычаг) можно уменьшить реактивный момент.
Понятно, что поток с винта вращается и тоже создает вращающий момент (не реактивный) и полочка за винтом частично спрямляет поток - уменьшая вращение.
Дык, я и рекомендую поставить меньший по диаметру винт - и реактивный момент уменьшится (меньше рычаг и масса винта) и поток в диаметре уменьшится, т.е. в итоге модель крутить будет меньше!
А компенсировать уменьшение тяги из-за уменьшение диаметра - увеличением оборотов. И опыт показывает - что это работает.
При тянущей схеме - уменьшение диаметра винта заметно сказывается на управляемости, т.к. уменьшается обдув рулевых поверхностей, в толкающих схемах - и так ничего не обдувается…
Плюс ко всему - когда винт не вращается (планирование) - меньший винт создает меньшее сопротивление.
Тут еще такой фактор - какой профиль крыла. Если это плосколет - то на малых скоростях левое крыло периодически просто срывает, что и заставляет делать резкую бочку в эту сторону. Не знаю как у вас - а миг у меня вел себя именно так! На крайнем самолете профиль нормальный, и его при потере скорости не срывает так резко: т.е. самолет конечно начинает кренится, но очень плавно и в значительной мере сохраняя какую-то управляемость.
Что касается реактивного момента: суть его - как раз именно и только в том, что поток воздуха закручен (не считая момента старта и торможения - когда массивный винт изменяет обороты). Т.е. самолет кренит влево потому, что отбрасываемый винтом воздух закручивает вправо по часовой стрелке при виде с заду. Соответственно, если вращательную составляющую потока уменьшить - получаем уменьшение реактивного момента.
Ммм… Ну не могу смолчать… Хотя встревать в спор с такими профи и не стоило бы. С последним обзацем ADF не согласен. Ни по физике появления реактивного момента ни по эффекту от спрямляющей системы. Он (эффект) конечно есть, но совсем по иному принципу.
Вы не согласны с законом сохранения импульса?!
Мужики, ну вы даете… Момент силы (момент силы равен моменту импульса в единицу времени), стремящийся накренить аппарат влево, является реакцией (откуда и название - “реактивный момент”) в результате придания отбрасываемой массе воздуха вращения в противоположную сторону.
Спрямляющий аппарат препятствует вращению потока вокруг оси (на спрямлящий аппарат за счет давления воздуха действует при этом момент силы, противоположный по направлению относительно реактивного момента, действующего на всю модель). Результирующий момент сил, действующий на модель по углу крена, уменьшается.
Имеет место быть классический закон сохранения импульса в единицу времени, но не для линейного, а для вращательного движения.
Внимательно слушаю ваши аргументированные и научно-обоснованные возражения.
А вот это совсем другое дело! Практически все как и представлял. Научно-обоснованные возражения не потяну (теперь они и не требуются). Ну конечно момент инерции пропорционален массе винта + массе воздуха, который ему приходится закручивать. И конечно по закону сохранения импульса этот момент оказывается приложен к самику. Просто от распрямления потока (если теоретически представить, что спрямляющая система не связана с самолетом) толку нет, а весь эффект именно в том, что вращающийся поток стремится повернуть ее ( и самолет!) в противоположенное направление.
Если теперь перечитаете свой абзац перед моей репликой, надеюсь разделите мое недоумение… 😃
ЗЫ Прошу прощения у топикстартера за затянувшийся офф…
По теме полностью согласен с большиством ответов и советов. Для полетов с коллекторником требуется аэродинамически очень качественный самолет. А для подъема подобных “табуреток” ( не в смысли что Вами он плохо сделан, а по низким аэродинамическим хар-кам такой схемы в принципе) требуется энергетика БК…
да я тоже все внимательно прочел и по большей части согласен постараюсь к лету докупить б\к и заставить мой табурет пархать как ласточка. 😃
Эту конечно стройте, но все-таки первые полеты надо делать на более учебной модели 😉