Ещё разок про углы... атаки и пр.
… и при соответствующих углах отклонения органов управления, в т. ч. руля высоты, которые называются балансировочными, которые свои для каждой скорости и центровки
От скорости сильно зависит? К примеру в диапазоне 5-15м/с у “средней” (тянущий винт, среднеплан, заднее оперение на продольной оси) модели насколько будет меняться результирующий угол полёта без коррекции управлением?
Ось мотора расположена под углом “выкос мотора” к горизонтали? В эти “углы”, вроде, не входит понятие “продольная центровка”? Тогда почему от центровки зависит поведение модели: пикирование или кабрирование? Вроде углы все “какие надо”,
Имхо тут нужно разбираться отдельно в моторном и безмоторном полёте. Выкос мотора настраивается после настройки планера. Кмк коэффициент устойчивости определяется центровкой, углом деградации (угол между осевыми линиями профилей крыла и стабилизатора), соотношением площадей крыла+стабилизатора и разнесением их ЦД.
Тут есть немного о триммировании модели (в конце темы архивы с переводом)
rcopen.com/forum/f86/topic49886
Ну и баян… В разных ветках, с угнетающей периодичностей одно и то же…
ИМХО Всю физику (без экстримальных проявлений) на бытовом уровне сообщил tatata. И если “правильный” угол, как сказал ок_Evgeniy, заменить на угол, обеспечивающий горизонтальный полет для заданой скорости- дальше ( как обычно…) борьба за “правильную” терминологию, а не смысл. Еще раз ИМХО: угол установки (точнее все-таки деградации), центровка, выкос- все это очевидно связано… во всяком случае если стоит задача обеспечения устойчивого горизонтального полета в некотором диапазоне скоростей.
ЗЫ Пока сочинял, появилась сообщение boroda_de. Как всегда все корректно и по существу… +1!
От скорости сильно зависит? К примеру в диапазоне 5-15м/с у “средней” (тянущий винт, среднеплан, заднее оперение на продольной оси) модели насколько будет меняться результирующий угол полёта без коррекции управлением?
Так на пальцах, сложно говорить (надо хотя бы модельку посмотреть). Во-первых, диапазон скоростей, на которых бессрывно летают модели (f3D и Fanfly-и не рассматриваем) - невелик, это очень грубо 100-150 км/ч. Причем большую часть полета, модель работает на каком-то среднем “номинальном” режиме, под который обычно и триммируется, это, как правило, обычный горизонтальный полет. Если делать разгоны и торможения, то как поведет себя модель зависит уже от нее, каков профиль крыла, каков запас продольной устойчивости, каков коэффициент Аго. Скажем, если профиль симметричный, то при изменении скорости, центр давления практически не меняет своего положения, так что вы можете вообще не почувствовать изменения в балансировке. Если вы захотите разогнать тренер с явно нессиметричным профилем, то он сразу полезет “в небо”, придется его зажимать рулем высоты. И вовсе это не означает, что “надо его триммировать” для каждой скорости - настоящие самолеты летают точно так же. Разгоняетесь - отдаете ручку от себя, тормозите - прибираете на себя (Як-18Т из личного опыта)
Выкос мотора настраивается после настройки планера. Кмк коэффициент устойчивости определяется центровкой, углом деградации (угол между осевыми линиями профилей крыла и стабилизатора), соотношением площадей крыла+стабилизатора и разнесением их ЦД…
Как пример: есть полностью разрегулированый по всем параметрам планер WingDragon. Высокоплан, профиль почти симметричный неглубокое V основного крыла, плоский стабилизатор. Начинать, видимо, с установки угла атаки крыла под фактическую центровку или установить крыло, а потом подгонять центровку переносом масс? Это пока с выключеным мотором.
Я так понял, что вас интересует устойчивый полёт. Коэффициент устойчивости (и сответствующая ему центровка) неплохо считаются программой winlaengs. Просто рисуем крыло, фюз, стабилизатор и получаем рассчёт центровки для выбранного коэффициента устойчивости. Для разных моделей коэффициент нужен разный, например для парителя или летающего крыла он 4% (не путать с центровкой), пилотажка ~8% (может быть и меньше для 3д и больше для классики, или по-вкусу) для тренера/полукопии около 16%, для скоростной модели за 20%. Деградацию (ваш “угол атаки”) для модели такого размера можно сделать 1-1,5°.
…неплохо считаются программой winlaengs. Просто рисуем крыло, фюз, стабилизатор и получаем рассчёт центровки для выбранного коэффициента устойчивости…
Понажимал… А где там углы атак? Не для этого она? Толщину профиля тоже не учитывает? И поперечное сечение фюзеляжа вроде тоже должно влиять, а там он только как крыло рассматривается, вроде.
Вообще в результате интересно: углы установки крыла, двигателя и стабилизатора, положение ЦТ.
Такой программы ещё не видел. Нужно всё ручками.
Дракоша imho плохо для подобных опытов подходит…
Такой программы ещё не видел. Нужно всё ручками.
Дракоша imho плохо для подобных опытов подходит…
Дракоша… угол крыла меняется легко, угол мотора тоже… груз понаклеивать тоже не сложно.
Если бы “ручками”, так я бы давно… А то ведь “модельками” (часами восстановления и опять по граблям…) и без уверенности в правильности направления:) А без системы - барахтание в многФАКторном анализе…
Вообще в результате интересно: углы установки крыла, двигателя и стабилизатора, положение ЦТ.
Уже советовали, что проще всего смотреть по чертежам аналогичных моделей, так как они (углы) будут разными в разных случаях.
Для поэкспериментировать есть виртуальная аэродинамическая труба XFLR5, обсуждение в разделе Программы, схемы, но она только для безмоторного полета.
Если для упрощения принять, что ЦД крыла не перемещается при изменении угла атаки (что верно для симметричных профилей), то от изменений угла атаки будут меняться только подъёмная сила и сопротивление. Их поляру для выбраного профиля можно посчитать программой profili2 или найти в справочниках по профилям. Присмотревшись к полярам можно заметить, что для большинства “модельных” профилей область эффективных углов атаки сравнительно невелика. В зависимости от профиля и назначения модели она находится обычно между 0° и 2°. Сильно увеличивать установочный угол я-бы не стал, чтоб не получить “парашют с мотором”. Кмк на стабильность полёта установочные углы влияют в меньшей степени, чем центровка и соотношения моментов от крыла и оперения. Если хотите увеличить стабильность модели по тангажу, то можно увеличить стабилизатор (название говорит само за себя).
А скажите пожалуйста, когда говорят площадь крыла (например 1 кв. метр) это площадь только самого крыла или общая площадь крыла и элеронов?
это площадь всего крыла с механизацией и органами управления при виде в плане и С ПОДФЮЗЕЛЯЖНОЙ частью (тоже). И помним что крыло - это две консоли.
А такой вопрос: вроде как стабилизатор - руль высоты при классической схеме отрицательную подъёмную силу создает при прямом полёте? Или это зависит от центровки?
да отрицательную. На больших самолетах в зависимости от центровки можно переложить стабилизатор. Т.е. изменить угол установки.
стабилизатор - руль высоты
вот это я не допонял, РВ и стабилизатор - это не одно и то же. Стабилизатор - это часть горизонтального оперения, к которой крепится руль высоты. А уже ГО может создавать любое приращение подъемной силы в зависимости от того куда отклонен руль
вот это я не допонял, РВ и стабилизатор - это не одно и то же. Стабилизатор - это часть горизонтального оперения, к которой крепится руль высоты. А уже ГО может создавать любое приращение подъемной силы в зависимости от того куда отклонен руль
Одно и тоже. Я хотел спросить вот про что: при задней центровке самолёт, вроде, кабрировать тянет и для устранения этого РВ вниз отклоняют и, вроде как, тогда получается положительная подъёмная сила тогда у стабилизатора? Или “уменьшеная отрицательная”?
Я себе представляю, что центровку (для определенного Коэффициента устойчивости) надо подобрать так, чтобы углы атаки плоскостей были минимальны - для уменьшения лобового сопротивления = увеличения скорости и экономичности и чтобы модель при этом летела прямо. При этом плоскость, дающая отрицательную подъёмную силу заставляет увеличивать подъёмную силу основного крыла = рост его сопротивления. Хотя для каждой скорости получится разное… вот блин… аэродинамика… 😵
Всё просто на самом деле: центровка делается передняя в ущерб аэродинамическому качеству, но в угоду управляемости: при уменьшении полетной скорости, максимальный момент аэродинамической силы на стабилизаторе должен стать меньше момента от силы тяжести (самолет делает клевок носом) раньше, чем наступит срыв потока с крыла - тоесть что бы самолет не штопорил. Можно летать на задней центровке, но очень тяжело руками. Вроде бы на настоящих самолётах применяется очень задняя центровка с электронной стабилизацией самолёта, но не в угоду аэродинамическому качеству, а ради маневренности.
Одно и тоже. Я хотел спросить вот про что: при задней центровке самолёт, вроде, кабрировать тянет и для устранения этого РВ вниз отклоняют и, вроде как, тогда получается положительная подъёмная сила тогда у стабилизатора? Или “уменьшеная отрицательная”?
Я себе представляю, что центровку (для определенного Коэффициента устойчивости) надо подобрать так, чтобы углы атаки плоскостей были минимальны - для уменьшения лобового сопротивления = увеличения скорости и экономичности и чтобы модель при этом летела прямо. При этом плоскость, дающая отрицательную подъёмную силу заставляет увеличивать подъёмную силу основного крыла = рост его сопротивления. Хотя для каждой скорости получится разное… вот блин… аэродинамика… 😵
Да я ж не спрашиваю, а отвечаю на вопрос и говорю руль и стабилизатор не одно и то же!!! Вы что читать не умеете
Совет, не спрашивайте на форуме про тонкости аэродинамики, серьезным людям с образованием будет отвечать скучно, лениво и неинтересно, а остальные Вас плохому научат. Берите книгу, учебник - курс общей аэродинамики и потихонечку вникайте, получите массу удовольствия!
Господа, а объясните мне что значит фраза: " Тонкое 8% крыло, дас вам возможность делать 3D без каких-либо ограничений". Ну последнюю часть фразы объяснять не надо, а вот что это за магические 8%, которые яко бы так полезны самолёту, мне не понятны.😃
Всё просто на самом деле: центровка делается передняя в ущерб аэродинамическому качеству, но в угоду управляемости: при уменьшении полетной скорости, максимальный момент аэродинамической силы на стабилизаторе должен стать меньше момента от силы тяжести (самолет делает клевок носом) раньше, чем наступит срыв потока с крыла - тоесть что бы самолет не штопорил. Можно летать на задней центровке, но очень тяжело руками. Вроде бы на настоящих самолётах применяется очень задняя центровка с электронной стабилизацией самолёта, но не в угоду аэродинамическому качеству, а ради маневренности.
Не понял: передняя - для увеличения устойчивости или управляемости? Или под управляемостью и имеется ввиду устойчивость, т.е. пониженная чувствительность на возмущения (ветер, дергание ручками, …)?
Совет, не спрашивайте на форуме про тонкости аэродинамики, серьезным людям с образованием будет отвечать скучно, лениво и неинтересно, а остальные Вас плохому научат. Берите книгу, учебник - курс общей аэродинамики и потихонечку вникайте
Да ясно это… сам такой в своей области, но вникать в новую науку только с хобийными целями… а кто детей кормить будет😁 Приходится как-то кусочками… от снизошедших… да ещё если понять получится…