Катана своими силами с нуля.
если отделять мух от котлет то :
самолеты с большей нагрузкой требуют большего _обдува_ крылаа чем осуществляется обдув - винтом или набегающим на скорости потоком воздуха, крылу,честно говоря, глубоко равнофиолетово.
а то что вы говорите справедливо для пушеров - самиков с _толкающим_ винтом, толкающий винт не создает поток воздуха идущий на крыло, поэтому вопрос стоит только в скорости.
Когда говорят про “обдув” крыла имеют ввиду скорость потока, обдувающего крыло, чтобы не путать с понятием “скорость”, которая меряется относительно земли. То есть в ветреную погоду самолет против ветра летит медленнее (иногда стоит), чем по ветру.
Соответственно, если принять Вашу точку зрения - обдув крыла - это поток, создаваемый винтом, то должно быть все равно, по ветру или против ветра идти.
И про харриер: по Вашему мнению, харриер не возможен, например, на Су-27 с толкающим винтом?
И поскольку мой ответ был на вот это замечание:
Чтобы пули не получилось, поставь винт большего диаметра но меньшего шага, получишь меньшую скорость но тяму- тягу двигателя- больше!
то скажите, если кого-нибудь угораздит сделать трехкилограммовую катану метрового размаха, то какого диаметра и шага винт Вы к ней посоветуете, чтобы летала медленно и плавно блинчиком?
Такую “катану” (метр размаха и 3 кг) надо делать по такой схеме 😃 (правда “катаной” она быть перестанет). Зато какой обдув плоскостей…😁
Харриер выполняется в условиях срыва потока на крыле, на запредельном угле атаки, и с активными действиями пилота против сваливания. Здесь приличная часть подъемной силы создается напрямую винтом - напрямую, заметьте, не обдувом. Вопрос был о скорости нормального, прямолинейного, самолетного (а не 3D-шного) полета.
.
А почему Вы считаете, что хариер выполняется на запредельном угле атаки? Он, вообще то, выполняется на срывном угле атаки, то есть когда происходит срыв потока и модель становиться неустойчивой и сваливается. А угол для разных моделей может быть разным, так же как и скорость хариера может быть абсолютно любой (от большой до очень малой).
Да и к тому же если бы рулевые поверхности не достаточно обдувались бы на этой фигуре, то Вы не смогли бы ее сделать. Именно достаточный обдув всех рулевых поверхностей дает возможность выполнять хариер и висеть. на одной силе тяги Вы не сможете лететь хариер.
Поэтому больший винт с меньшим шагом даст бОльшую возможность выполнить хариер. А больший винт с большим шагом даст возможность быстрее летать, но труднее делать хариер.
а чем осуществляется обдув - винтом или набегающим на скорости потоком воздуха, крылу,честно говоря, глубоко равнофиолетово.
Верно. Но есть одна загвоздочка. Тяга при этом должна быть равна лобовому сопротивлению (чтобы пепелац летел медленно и не ускорялся). А на таких оборотах обдув будет нулевым =)
С широким винтом самолет с большой нагрузкой на крыло будет лететь медленно - но очень небольшой отрезок времени - пока разгоняется до “пули”.
Тяга при этом должна быть равна лобовому сопротивлению (чтобы пепелац летел медленно и не ускорялся). А на таких оборотах обдув будет нулевым =)
КМК, слишком глубокая мысль. Не донырнул…
Поясните плиз…
Винт крутится, поток воздуха винтом создается. Пепелац летит (Медленно? Ну пусть медленно…). То есть скорость относительно земли есть. А обдува, вы говорите, нет…
У нас что, попутный ветер точно в попку? С потоком, точно равным… чему? Потоку от винта? Со скоростью, равной скорости самолета относительно земли? А лобовое сопротивление во всем этом как участвует? 😃
Как только мы раскручиваем винт, чтобы был обдув крыла, способный создать подъемную силу, равную весу самолета - тяга становится на порядок больше лобового сопротивления и самолет, ускоряясь, скрывается из поля зрения.
Если же мы пытаемся сбросить обороты, чтобы тяга была равна силе сопротивления воздуха - уменьшается обдув.
Извините,
а Вы это как определили? И при чем здесь тяга применимая к лобовому сопротивлению?
Мне кажется Вы мешаете в одну кучу все то, что знаете.
Barim правильно все говорит.
Модель поднимается потоком воздуха, независимо от того, кто или что создало этот поток. И если поток достаточен для создания подъемной силы, это абсолютно не значит, что его хватит для нормального управления, то есть достаточно для обдува управляющих поверхностей.
На хариере воздушный поток создается практически только от винта (от набегающего воздуха сила гораздо ниже, так как скорость очень невысока) и именно он создает подъемную силу. Но, этой силы может хватить для удержания самолета в воздухе строго горизонтально, но не хватит для выравнивания самолета по тангажу/курсу/рысканию. ТАк что чем больше винт и меньше шаг, тем сильнее обдуваются управляющие поверхности и тем больше (так как винт больше) размер поверхностей обдувается достаточным воздушным потоком.
Извините,
И если поток достаточен для создания подъемной силы, это абсолютно не значит, что его хватит для нормального управления, то есть достаточно для обдува управляющих поверхностей.
Простите, но уже становится неинтересно…
Удачи в освоении неба!
мдя… похоже не видать мне видео полета метровой катаны со стандартным фюзеляжем на 6ти дюймовом винте
а про “угол атки не зависимый от тангажа” так и вовсе быстренько подтерли 😃
Инетересно зачем? Типа сказать это нормально, а как попросят объяснить - то сразу стирать 😃
Выхожу из дискуссии - ибо подобное ведение разговора - есть троллинг, а тролль скачать что то дельное может только случайно.
С уважением ко всем присутствующим…
Такую “катану” (метр размаха и 3 кг) надо делать по такой схеме 😃 (правда “катаной” она быть перестанет). Зато какой обдув плоскостей…😁
Удачная шутка!
самолет с большой нагрузкой на крыло будет лететь медленно - но очень небольшой отрезок времени - пока разгоняется до “пули”.
Думаю, разогнаться до “пули” не успеет - свалится гораздо раньше!
А что, если провести такой эксперимент:
- Привязываем шнурок к хвосту, ставим катану на весы.
- Включаем газ, держим хвост на шнурке (чтобы самолет вперед не двигался), ограничиваем снос вбок, например, подставив руку к законцовке .
- Смотрим насколько “легче” стал самолет.
- Меняем винт. Повторяем пункты 2 и 3 (лучше, если несколько раз).
- Сравниваем “выигрыш в граммах” между двумя винтами.
- Сравниваем “выигрыш в граммах” по сравнению с массой самолета.
- Делаем выводы. Например, если удастся снизить нагрузку с 45 до 25 г/дм2 на большом винте и с 45 до 40 г/дм2 на малом, значит действительно с большим винтом полетит медленнее.
Конечно, эксперимент не чистый: самолет в небе и самолет, которого держат за хвост на весах получают разный обдув, но хоть какое-то приближение.
Прошу прощения, но у меня в ближайшие дни не будет возможности это сделать. Может быть, кому-нибудь, кроме меня, интересно.
Уважаемый [ша], вы хоть сами поняли что предложили? Нагрузка на крыло есть масса, отнесенная на единицу площади несущей поверхности. И как вы ее вообще будете менять (массу) в этом эксперименте? Поправьте меня, если я ошибаюсь. Удачи.
Нагрузка на крыло есть масса, отнесенная на единицу площади несущей поверхности. И как вы ее вообще будете менять (массу) в этом эксперименте? Поправьте меня, если я ошибаюсь. Удачи.
Дык это… мне на мое замечание возразили:
если отделять мух от котлет то :
самолеты с большей нагрузкой требуют большего _обдува_ крылаа чем осуществляется обдув - винтом или набегающим на скорости потоком воздуха, крылу,честно говоря, глубоко равнофиолетово.
а то что вы говорите справедливо для пушеров - самиков с _толкающим_ винтом, толкающий винт не создает поток воздуха идущий на крыло, поэтому вопрос стоит только в скорости.
Вот я и предлагаю проверить гипотезу оппонента.
Меняться в эксперименте будет не масса, а показание весов за счет создаваемой обдувом от винта подъемной силы (если эта подъемная сила достаточно велика, как мне пытаются объяснить; и если эта подъемная сила радикально отличается на разных винтах).
P.S. Кстати, толкающий винт тоже создает обдув крыла…
не удержался… сорри … 😃
P.S. Кстати, толкающий винт тоже создает обдув крыла…
ага. толкающий винт расположенный после крыла (изистар, дракоша и тд) ну просто офигительно обдувает своим потоком крыло 😃
это надо в копилку, к заявлению “изменять угол атаки не меняя тангажа” 😃
Вообщето тема по катане, лучше бы придердиваться темы, а дискуссию перенести в курилку.
там можно обсудить сумашедьшую и тягу винта который короче чем мордав авиамодели и управляемое крыло (движется подобно элеронам, но не совместно с ними - только так можно менять угол атаки крыла не меняя тангажа) и обдув крыла потоком от винта мотора расположеным за крылом…
но вот в новичках этого делать не следует - а вдруг поверят? 😃
А что, если провести такой эксперимент:
- Привязываем шнурок к хвосту, ставим катану на весы.
- Включаем газ, держим хвост на шнурке (чтобы самолет вперед не двигался), ограничиваем снос вбок, например, подставив руку к законцовке .
- Смотрим насколько “легче” стал самолет.
- Меняем винт. Повторяем пункты 2 и 3 (лучше, если несколько раз).
- Сравниваем “выигрыш в граммах” между двумя винтами.
- Сравниваем “выигрыш в граммах” по сравнению с массой самолета.
- Делаем выводы. Например, если удастся снизить нагрузку с 45 до 25 г/дм2 на большом винте и с 45 до 40 г/дм2 на малом, значит действительно с большим винтом полетит медленнее.
Конечно, эксперимент не чистый: самолет в небе и самолет, которого держат за хвост на весах получают разный обдув, но хоть какое-то приближение.
Прошу прощения, но у меня в ближайшие дни не будет возможности это сделать. Может быть, кому-нибудь, кроме меня, интересно.
извиняюсь за цитату полностью, но боюсь что подудалят как с тангажем не изменным при изменяемом угле атаки.
Интересно, КАК увеличение подъемной силы может снизить нагрузку на крыло?
Последнее есть сотношение между площадью крыла и массой авиамодели.
Ну не меняют винты ни площадь крыла, ни массы авиамодели!!! И не могут менять.
А эксперимент можно провести проще -
Поставьте винт 6х8 и попробуйте взлететь с шасси, замерьте путь пробега авиамодели по ВПП до отрыва
Поставьте винт 12х4 и повторите опыт.
Винты желательно ставить именно _сильно_ различающиеся по отношению диаметр/шаг
С удивлением отметьте - с большим винтом пробежка авиамодели становиться короче.
Впрочем, можно поставить камеру или замерялку скорости от ГАЙцев и замерить минимальную скорость полета.
Так же удивиться тому что с винтом который в 2 раза больше скорость полета авиамодели гораздо ниже.
Если вы подобное не встречали в своей практике, то у вас что то с авиамоделями, возможно как в анекдоте - это просто паровозы, которые необходимо обработать напильником, что бы получить модель самолета.
PS: Кстати, масса самолета неизменна и останется той же самой даже в свободном падении (так называемой невесомости).
толкающий винт расположенный после крыла (изистар, дракоша и тд) ну просто офигительно обдувает своим потоком крыло
это надо в копилку, к заявлению “изменять угол атаки не меняя тангажа”
Вообщето тема по катане, лучше бы придердиваться темы.
Хорошо. Не будем говорить в теме про катану про толкающий винт.
Но вот угол тангажа - это угол между продольной осью самолета и горизонтом, а угол атаки - это угол между хордой крыла и направлением скорости набегающего потока. Угол тангажа может быть постоянным, при этом угол атаки может меняться (например, при переходе из планирования в парашютирование угол атаки увеличивается).
извиняюсь за цитату полностью, но боюсь что подудалят как с тангажем не изменным при изменяемом угле атаки.
Я?
Интересно, КАК увеличение подъемной силы может снизить нагрузку на крыло?
Последнее есть сотношение между площадью крыла и массой авиамодели.
Ну хотелось покороче написать. Если длинно, то так:
Вы сказали, что тяжелая катана (например с нагрузкой 45) сможет летать медленнее без сваливания (как та, что с нагрузкой, например, 30), если на нее поставить винт с большим диаметром и меньшим шагом. За счет чего у нее уменшится скорость сваливания? Вы сказали, что за счет хорошего обдува крыла потоком от винта. Соответственно, часть подъемной силы будет создана винтом (можно померять на весах). Но ведь катана, которую держат за хвост с весов вертикально вверх не взлетит? Значит подъемная сила от обдува крыла винтом недостаточна для полета. Недостающую подъемную силу надо набрать за счет скорости относительно воздуха. Какой она должна быть? Подъемная сила за счет скорости относительно воздуха должна сложиться с уже полученной от обдува винтом и стать больше веса самолета. Таким образом, она должна быть такой, чтобы поднять самолет, масса которого равна той, которую показывают весы после дачи газа. Иными словами, она должна быть равна такой подъемной силе, которая нужна, чтобы поднять самолет с меньшей нагрузкой на крыло. Чем меньше остается набрать подъемной силы, тем меньше нужна скорость относительно воздуха.
Только я не очень верю в большую разницу между экспериментами с большим и малым винтом (например, взять 12х4 и 9х6).
Те эксперименты, которые предлагаете провести Вы не позволят проверить, уменьшается ли скорость сваливания при смене винта на больший диаметр с меньшим шагом. Тут можно замерить скорость сваливания с малым винтом и скорость сваливания с большим винтом. Боюсь, что мне замерить нечем. Вот и изобретаю более доступные способы.
Если вы подобное не встречали в своей практике, то у вас что то с авиамоделями, возможно как в анекдоте - это просто паровозы, которые необходимо обработать напильником, что бы получить модель самолета.
PS: Кстати, масса самолета неизменна и останется той же самой даже в свободном падении (так называемой невесомости).
?
для замера скорости достаточно фотоаппарата или сотового который пишет видео с известным количеством кадров в секудну.
как зная путь и время (смотриться перемещение авиамодели на определенном количестве кадров) посчитать скорость, я думаю объяснять не надо.
Вес и масса - две разные вещи. Вес это то что взвешивают весами и вес меняется в зависимости от - положения взвешиваемого объекта по отношению к экватору (влияние центробежной силы), в зависимости от ускорения и тд.
Ма́сса — одна из важнейших физических величин. Первоначально (XVII–XIX века) она характеризовала «количество вещества» в физическом объекте, от которого, по представлениям того времени, зависели как способность объекта сопротивляться приложенной силе (инертность), так и гравитационные свойства — вес. В современной физике понятие «количество вещества» имеет другой смысл, а под массой понимают два различных свойства физического объекта:
Гравитационная масса показывает, с какой силой тело взаимодействует с внешними гравитационными полями (пассивная гравитационная масса) и какое гравитационное поле создаёт само это тело (активная гравитационная масса) — эта масса фигурирует в законе всемирного тяготения.
Инертная масса, которая характеризует меру инертности тел и фигурирует во втором законе Ньютона. Если произвольная сила в инерциальной системе отсчёта одинаково ускоряет разные тела, этим телам приписывают одинаковую инертную массу.
Гравитационная и инертная масса равны друг другу (практически с гигантской точностью (выше 10-15), а в большинстве физических теорий — точно), поэтому в большинстве случаев просто говорят о массе, не уточняя какую из них имеют в виду.
Масса тела не зависит от того, какие внешние силы и в какой момент на это тело действуют
Так что ваши предположения о зависимости нагрузки на крыло от размера воздушного винта просто смешны.
Рекомендую почитать книги и не изобретать способов измерить очевидное. Например теорию винта и крыльев.
Разницу между массой и весом преподают в 8-9 классе школы. По вашему стилю общения и отсутствию знаний в объеме школьного курса, создается впечатление что возраст указанный в профиле “Возраст: 40” является дезинформацией.
Если это не так - то вы тролль, упорствующий в заблуждениях и не желающий открыть учебник или набрать запрос в гугле.
В любом случае спорить что с недорослем, что с воинствующим тролем - занятие неблагодарное и возможное только для человека имеющего избыток лишнего времени.
Совершенно непонятно, зачем Вы написали сообщение № 54.
Предмет дискуссии очень прост:
Я утверждаю, что скорость сваливания существенно не зависит от диаметра и шага винта.
Вы утверждаете, что зависит существенно.
При этом, я пытаюсь приводить объяснения и обоснования своего мнения, а Вы сползаете на личности. Жаль.
В сообщении №53 дано объяснение того, что имелось ввиду под “снизить нагрузку”. (Конечно, мне следовало взять это словосочетание в кавычки изначально).
Но вот угол тангажа - это угол между продольной осью самолета и горизонтом, а угол атаки - это угол между хордой крыла и направлением скорости набегающего потока. Угол тангажа может быть постоянным, при этом угол атаки может меняться (например, при переходе из планирования в парашютирование угол атаки увеличивается).
Извините, конечно, Вы точно поняли, что написали? Вы действительно верите, что угол между продольной осью самолета и горизонтом при переходе из планирования в парашютирование не измениться? А угол атаки да?
Не могу себе предствиать.
Ну хотелось покороче написать. Если длинно, то так:
Вы сказали, что тяжелая катана (например с нагрузкой 45) сможет летать медленнее без сваливания (как та, что с нагрузкой, например, 30), если на нее поставить винт с большим диаметром и меньшим шагом. За счет чего у нее уменшится скорость сваливания?
Скорость сваливания, это не скорость модели относительно земли, а минимальная скорость потока воздуха, обдувающего рулевые поверхности, при которой модель из стабильного полета переходит в срывной полет (это если простыми словами объяснять). За счет винта скорость потока будет больше. А скорость модели относителдьно планеты может быть меньше. При высокой нагрузке скорость сваливания выше, при низкой ниже. Хотя не только скорость потока влияет на срыв модели, еще много других факторов влияет на это.
Вы сказали, что за счет хорошего обдува крыла потоком от винта. Соответственно, часть подъемной силы будет создана винтом (можно померять на весах). Но ведь катана, которую держат за хвост с весов вертикально вверх не взлетит?
Это почему? Как только тяга превысит вес модели она взлетит.
Вообще то пока Вы сами не проверите на практике разницу полета одной и той же модели с разными размерами винтов и разными шагами винтов, Вы наверное не поверите в теорию.
Очень рекомендую проверить. Многие неясности отпадут, да и измениться Ваше мнение о поведении модели в реальном полете.
Хватит ругаццо.
Обратитесь к теории stroimsamolet.ru/003.php. Рисунок 1.6. Про обдув рулевых поверхностей ничего не говорится. IMHO про обдув имеет смысл говорить при обсуждении управляемости аппарата на малых скоростях. Скорость сваливания с обдувом не имеет ничего общего.
Вы действительно верите, что угол между продольной осью самолета и горизонтом при переходе из планирования в парашютирование не измениться? А угол атаки да?
Не могу себе предствиать.
Горизонтальный полет и плоский штопор. Тангаж одинаковый, углы атаки - сами понимаете…