Самолет типа утка ?
На практике есть два “маленьких” неприятных момента.
1 Для того, чтобы ЛА был устойчив нужна нагрузка на переднюю поверхность бОльщая, чем на заднюю. Следовательно нужно или делать стабилизатор с сильно несущим профилем (что создает дополнительное сопротивление) или недогружать крыло (то есть делать его площадь больше той, которая могла бы быть при классической схеме), что увеличивает сопротивление.
2 Крыло работает в потоке, возмущенном стабилизатором. В принципе, это можно учесть (например разносом по высоте, крутками…), но, в целом крыло работает менее эффективно.
3 На моделях вышеописанное возрастает “в квадрате” - стабилизатор меньше крыла, его труднее сделать таким же хорошим, как крыло…
О управляемости.
Теоретически у утки хорошие срывные характеристики. Она при перетягивании никогда не завалится на крыло. Срыв происходит сначала на стабилизаторе и приводит к опусканию носа. На практике срыв на стабилизаторе происходит очень резко, что приводит к переходу в крутое пикирование. А что лучше при потере скорости на малой высоте, штопор или отвесное пикирование, это еще разбираться надо. Для предотвращение резкого клевка при срыве иногда делают стабилизатор очень большого удлинения. Можно еще небольшую обратную стреловидность ему сделать. Но на модели при уменьшении хорды стабилизатора надо учитывать число Рейнольдса, иначе можно обратный результат получить.
Я с интересом прочитал обсуждения схемы утки. И у меня возник ряд вопросов:
- Какое отношение нагрузка на стабилизатор, крыло и т.д. имеет к устойчивости?
- Почему за все время обсуждения устойчивости слово момент встретилось всего пару раз (и то вроде когда речь шла о курсовой устойчивости)?
- Упоминание о взаимном положении центра тяжести и фокуса встретилось один раз?
- И из каких источников уважаемые форумчани сведения об аэродинамике ЛА (у меня сложилось впечатления, что не все видели учебники аэродинамике, а пользуються источниками типа “Освой Visual C++ за 24 часа”)?
- Каков процент форумчан имеют авиационное образование (конструкция самолетов или ЛА, военное СД или АВ)?
У меня сложилось впечатление, что в силу разной степени подготовки одни форумчане не понимают о чем говорят другие и наоборот, в силу того что они говорят на разных “языках”.
Надеюсь я ни кого не обидел.
Я с интересом прочитал обсуждения схемы утки. И у меня возник ряд вопросов:
- Какое отношение нагрузка на стабилизатор, крыло и т.д. имеет к устойчивости?
- Почему за все время обсуждения устойчивости слово момент встретилось всего пару раз (и то вроде когда речь шла о курсовой устойчивости)?
- Упоминание о взаимном положении центра тяжести и фокуса встретилось один раз?
- И из каких источников уважаемые форумчани сведения об аэродинамике ЛА (у меня сложилось впечатления, что не все видели учебники аэродинамике, а пользуються источниками типа “Освой Visual C++ за 24 часа”)?
- Каков процент форумчан имеют авиационное образование (конструкция самолетов или ЛА, военное СД или АВ)?
У меня сложилось впечатление, что в силу разной степени подготовки одни форумчане не понимают о чем говорят другие и наоборот, в силу того что они говорят на разных “языках”.
Надеюсь я ни кого не обидел.
Обидеть то врятли кого обидели 😁
Но вы бы по существу высказались, предложили бы что, рассказали бы о чем. Для этого форум и есть.
Приехав в автосервис. Гайки крутить это одно, а разглагольствовать на тему - правильности ремонта авто это другое. Особенно если в этом разглагольствовании нет смысла - слесарь гайки крутить лучше не станет.
По существу…
Нужно определиться с терминами и определениями. Возможно нужно сделать ветки “Геометрия ЛА”, “Аэродинамика ЛА”, “Конструкция ЛА”,“Прочность ЛА” где не заниматься обсуждением, а просто переписать из умных книг термины, понятия, определения, основные уравнения.(И жестко следить за этим 😠)
Например:
Удлинение крыла = квадрат размаха / площадь
Сужение крыла = отношение корневой хорды к концевой
Вплоть до того что моноплан имеет одно крыло и две консоли.
и т.д.
Тогда можно разговаривать на одном языке и ссылаться на них. Аналогичные разделы можно создать для радио и двигателей.
А то часто встречаються авиамоделисты каторые в силу своего основного образования (вроде есть даже профессиональные музыканты и это просто здорово!!) часто не знают таких вещей как уравнения равновесия и закон Ома. Возможно тогда бы многие вопросы даже б не задавались (правда народ ленив 😃), но тогда можно было бы послать (в хорошем смысле) человека учить “материальную часть” и указать где.
…
Нужно определиться с терминами и определениями. Возможно нужно сделать ветки “Геометрия ЛА”, “Аэродинамика ЛА”, “Конструкция ЛА”,“Прочность ЛА” где не заниматься обсуждением, а просто переписать из умных книг термины, понятия, определения, основные уравнения…
Дык хтож мешает-то?
(И жестко следить за этим 😠)
…
… отстреливать неправильно или бездумно употребляющих термины 😃
На соседнем форуме про “большие” самолёты (1:1) идёт похожее обсуждение “утка/тандем против классики”.
www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1171027550/30
Кстати, кто на том форуме не был - очень советую туда заглядывать.
Вкратце, выводы такие: ни одна схема не обладает СОВОКУПНОСТЬЮ характеристик классики, можно сделать нетрадиционную схему, которая в узкой нише будет классику превосходить, но не более.
Вот цитата:
------------
"Строгое сравнениие схем самолетов дает такие результаты:
По подъемной силе:
Утка и тандем для получения одинаковой скорости сваливания с немеханизированной классикой требуют в 1.07 - 1.1 раза большую суммарную площадь поверхностей. Применение механизации затрудненно и не дает эффекта.
Бесхвостка может быть механизирована и тогда она сопоставима с немеханизированной классикой при одинаковой площади.
Ампутация ПГО у самолетов схемы Varyeze приведет к значительному повышению их ЛТХ.
Если в классической схеме применить мощную механизацию. например, закрылок Фаулера большого размаха, то потребная площадь крыла + ГО при той же подъемной силе составит т олько ПОЛОВИНУ этой величины, потребной для утки и тандема. 
Этот факт означает, что у Квики и А-8 одно из крыльев - лишнее.
Размах, необходимый для достижения одинакового индуктивного сопротивления с учетом балансировочной составляющей из всех вышеперечисленных схем также минимален у классики. У других схем он может быть сделан ненамного больше, но оптимизация дается значительно труднее.
Диапазон скоростей при заданных нагрузках на квадрат размаха и на мощность больше всего у классики. это утверждение верно как при наличии, так и отсутсвии механизации.
Эффективное расширение диапазона скоростей вниз за счет обдува струей винта, атакже повышение безопасности на критическом и закритических углах атаки возможно только в классической схеме.
Наибольший диапазон эксплуатационных центровок получается также в классической схеме.
Метод ограничения угла атаки, присущий схемам утка и тандем равносилен методу спасения пьяницы, лежащего на рельсах ценой спуска поезда под откос. 
Неоднозначную оценку по сравнению со всем вышеперечисленным имеет схема с тремя поверхностями.
Считается, что схема с тремя поверхностями иногда может дать небольшое повышение подъемной силы и снижение индуктивного сопротивления по сравнению с классической схемой при заданном размахе, однако если возможно оптимальное взаимное размещение крыла и ГО (например. у высокоплана), то это преимущество отсуствует. Схема с тремя поверхностями также позвоялет разместить кабину полностью впереди лонжерона крыла (самолет Piaggio Avanti), это может показаться компоновочным преимуществом, но не факт, что так следует делать, тем более, в сочетании с неизбежными при этом толкающими винтами."
По существу…
По существу - если Вы не заметили - на форуме есть во-первых подборка статей, а во-вторых - в каждом подфоруме первой строкой висит FAQ. “Все уже украдено, до вас…” (с)
Если же чтото не устраивает уже в этих статьях - есть раздел соответствующих обсуждений. Если желаете писать статьи сами - никто не запрещает, пишите, выкладывайте, думаю, Виталий будет только “за” - но притом будьте готовы быть закиданными мокрыми тряпками, это интернет, и у каждого тут - “особое мненье, как лезть нам по этой горе” (с). Боюсь, такой исход Вам не понравится.
А насчет тоталитарного внедрения строжайшей инженерной терминологии - простите, но это не нужно и неправильно. Это не КБ, а банальная “курилка библиотеки”.
Надеюсь я ни кого не обидел.
Обидели. Вы пришли, пролистали пару - тройку веток, а потом в абсолютно неподходящем месте развели флуд на тему “все дураки, я один умный”. Официально это называется оффтопик, и вы злостно нарушили правила форума.
Кажется никто не отметил, что у утки, при маневрах, на ГО углы атаки больше, чем на крыле, а, так как на ГО тоньше профиль и меньше хорда, то быстрее, чем на крыле достигается CYmax. Этим и объясняется ее худшая маневренность по сравнению с самолетной схемой.
По тем же причинам на посадке у утки должна быть выше скорость.
Всё правилно. Вот уже есть АРФ кому утки интересуют - лучше уж не наити
www.kmp.ca/product_info.php?cPath=36&products_id=1…
сделаю небольшой вброс 😃
впечатлившись постами и фотографиями saulius решил повторить canary самостоятельно.
утащу на локальный самарский форум forum.ashobby.ru/viewtopic.php?f=79&t=82&start=0
Нужно на парк-флаер попробовать… запустить его просто задом наперед… перепрограммировав управление и поменяв винт…
😃
? А зачем винт-то менять?
? А зачем винт-то менять?
Видимо перевернуть, чтоб дул.