"наставления по производству полетов"
Идешь на полеты - печатнул чек-листы - перед каждым полетом заполнил. Встречаешься с новичком - печатнул брошюру - выдал.
Тогда будет практическая ценность данного опуса
Я лично не такой мстительный,хотя и время есть на пенсии позлословить.
Для состязаний всё написано и утверждено,а нам,ВАМ пилотам любителям,эта хрень не нужна…
Кого клюнет? 😁
Расположение крыла относительно фюза по высоте может (но не обязано) влиять только на поперечную устойчивость. Продольную Вы тут зря приплели.
Это единственное что вас за смущало?
Может будут предложения более по теме, например что добавить в чек-лист, или составите чеклист для двс?
чеклист для двс?
У меня двс последний - МД5 комета был лет 30 назад…
единственное что вас за смущало
Это бросилось в глаз.
Может будут предложения более по теме, например что добавить в чек-лист, или составите чеклист для двс?
Илья,добавляйте…
Например я когда собирал модельку, то хотел знать, как правильно должны отклоняться элероны и насколько. Какие расходы (и что это), то же самое и про экспоненту.
- Проверить отработку рулевых плоскостей во всех режимах полета:
полезно!😉
для новичков:
самолёт хвостом к вам, вы стоите сзади:)
Элероны:ручка в право-правый элерон вверх, левый вниз (и наоборот-влево-левый вверх)
Руль высоты: ручка на себя -руль вверх-от себя вниз
Руль направления : ручка вправо-руль вправо (и наоборот влево-руль влево)
газ : ручка на себя холостой ход(электромотор выключен) от себя полный газ
данную проверку целесообразно проводить перед каждым полётным днём…а то мало-ли, что то поменяли(серву например) где то покопались в настройках дома и что-то реверснули случайно
я так взлетал, с реверсом элеронов. после замены РМ:)
самолёт хвостом к вам, вы стоите сзади
Мне одному кажется ошибкой грести все под одну гребенку?
Мне кажется, в таком наставлении, должны быть разделения хотя бы по типам самолетов.
- Высокоплан - он может совершить посадку с отключенным или минимальным газом.
- Среднеплан - он может свалиться на отключеном газе, соответственно необходим номинальный режим работы двигателя по газу (чуть выше скорости сваливания).
- низкоплан - вообще садиться нормально только на скорости, очень редко планирует, если отключить газ - клюнет носом.
И это касается многих пунктов наставления. Например как туда попали выдержки из большой авиации? какая 1000 метров?? если мы летаем в большинстве своем до 500…
Что действительно необходимо, так это наставления по настройке модели, например как у меня описано www.ipspider.kiev.ua/ru/setup_rc_plane/ (не реклама)
Необходимы чек-листы, чтоб можно было распечатать и ставить галочки, так как даже опытные пилоты иногда морковят самолеты, так как забыл/забил проверить крепление сервы или крепление питания.
Опять же, чек-листы должны быть для каждой группы моделей разные. Для высокопланов-электричек и для двс… для низкопланов… разница не большая, но она должна быть учтена.
Например если мне на ультроне (среднеплан) сделать центровку в 30% САХ он летает как подбитый воробей… А на цессне - нормально. (разница в положении крыла, вес, мощность мотора, специализация)
Кстати давно пользуюсь таким чек-листом:
- Проверить заряд батарей
1.1 В пульте управления.
1.2 Бортового питания.
1.3 Ходовую батарею- Включить пульт управления.
2.1 Проверить выбранную модель самолета на пульте управления.
2.2 Проверить настройки модели самолета для всех трех режимов (взлет, полет, посадка).
2.3 Проверить таймер времени полета, выставить в 00:00 если требуется.- Включить Ходовое питание.
- Включить Бортовое питание.
4.1 Если установлена система стабилизации/гиро - выждать время колибровки.- Проверить контакты от батарей питания самолета до потребителей:
5.1 Двигатель (все переходники отдельной строчкой).
5.2 Бек, подачу питания на приемник.
5.3 Соединители серв.- Закрыть самолет, проверить прочность и надежность крышки отсеков питания и управления.
- Проверить надежность установки крыла.
- Проверить отработку рулевых плоскостей во всех режимах полета:
8.1 Элеронов
8.2 Руль высоты
8.3 Руль направления (колесо направления, если есть)
8.4 Проверить центровку по маркеру центровки самолета.- Удерживая самолет проверить работу мотора:
9.1 минимальные обороты.
9.2 максимальные обороты.
- Убедиться в наличии безопасной зоны полетов
10.1 Наличие свободной ВПП.
10.2 Безопасное расстояние до автомобилей и людей.
10.3 Ветер в пределах допустимых значений для данной модели.
10.4 Обзор нормальный. (нет тумана, дождя, падающих снежинок).
- Взлет на максимальных оборотах.
- Полетные тесты:
12.1 Набор высоты с нормальной/ожидаемой скоростью.
12.2 Не слышно писков, хрустов, отклееваемого скотча.
12.3 тестовый круг в полетной зоне: убедиться что модель управляема в полном обьеме.
12.4 В случае провала любого из тестов незамедлительно совершить посадку для устранения неисправностей.- в случе угрозы выхода самолета из полетной зоны, или входа самолета в зону риска (над людьми, детьми, выход за пределы покрытия передатчика) морковим самолет.
- Если хотим посадить самолет в зоне риска, читаем п.13. Без промедления морковим самолет. Это дешевле чем покраска машины или здоровье человека.
Это надо наизусть знать?
Так уж… вдогонку, по высокопланы и иже с ними…
Возможность сесть без мотора определяется в большей степени лобовым сопротивлением самолета, нежели его схемой. Ну, если мы принимаем что рассматриваемые самолеты имею нормальные крылья с разумными профилями, центровкой и пр., т.е. обладают нормальной “летательной” способностью… В этом плане высокопланы, как правило, даже проигрывают. Большинсво из них это цессно-пайперо-подобные самолеты, с широкой мордой и толстыми профилями. Лететь без мотора долго они не особо любят. Спортивный низко- или среднеплан с хорошим качеством пролетит в итоге скорее всего дальше 😉 Но в типичной ситуации отказа мотора как правило все самолеты, кроме разве что бипланов, спокойно дотягивают до полосы. Высокопланы по своей сути более устойчивы по крену, и могут как бы самовыравниваться (низкорасположенный ЦТ, большое V крыла) - за это их любят в роли тренеров.
Причем любовь эта довольно древняя, до-симуляторной эпохи и времен простейших пультов без “смягчения” управления… Мое глубокое убеждение - что это дань традиции и старый кондовый стереотип. Я поднял в воздух несколько человек, довольно успешно, и могу сказать что высокопланов у них не было 😉
Теперь по чек-листу… Мне кажется вы немного сгущаете краски и переусложняете… Я бы сократил список до следующих пунктов:
- ДОМА проверяем все ли мы взяли в поле. В голове должна быть прокручена полная операция по сборке самолета. Из ЗИПа - пара отверток, скотч, нож, клей, ключ для гайки винта, плоскогубцы, кусок термоусадку, коробок с винтиками-гаечками-саморезами разного номинала, кусок проволоки. Пару запасных винтов, запасное колесо шасси (колесья из пены часто рвутся, или трескается ступица). Если в самолете микросервы, особенно дешевые - запасная серва (достаточно неудачно вынуть самолет из машины, задев рулевой о дверь - и полетный день закончиццо, не начавшись)
На поле: - Проверяем как запарковались. Сбоку от полосы, лучше ближе к середине, метрах в 8 минимум.
- Перед сборкой визуально осмотреть самолет, тяги, сервы, разъемы. Проверьте все линки на рулевых (прикручены ли качалки к сервам, все шарниры, крепко-ли держаться кабанчики) Собрали. Покачали рулевые. Люфтов быть не должно. Если есль люфт при жестких тягах и исправных шарнирах - проверьте петли.
- Включили пульт. Проверили напряжение на пульте.
- Включили борт. Проверили его зарядку (если есть показометр)
- Включили силовой акк (если бортовой и силовой не одно и то же)
- Пошуршали всеми сервами кроме газа. Если все шувелиццо - идем на старт.
- На старте - встаем сбоку от самолета лицом по направлению взлета. Ручка элеровнов вправо - правый элерон поднялся. Ручка влево - левый элерон поднялся. Ручку РВ на себя - руль отклонился вверх. От себя - вниз. Рудер ходит за ручкой в том же направлении. Встали за самолетом, зажав хвост между ног. Дали немного газа, положив руку на самолет - вибрации от винта нет, посторонних звуков нет. Если вибрация - отбалансировать или заменить винт, иначе в полете может разобрать мотораму. Средний и полный газ - скорость раскрутки, отсутсвие вибраций и посторонних звуков. Задеживаем полный газ на 4-5 сек - если обороты не падают, значит силовой акк скорее живой. Если ДВС - заводим, прогреваем. Играем газом, набираем обороты как плавно, так и резко, так же сбрасываем газ - и плавно, и резко. Ввалили поный газ на пару сек - убедились что обороты не плавают. Мотор должен работать ровно, как электрический, только что громче, и чуть медленнее реагирует на ручку.
При работе газом поглядываейте за рулями на предмет подергивания от возможных наводок на сервы и дребезга в разъемах. Если они есть - немедленно глушитесь и идите разбираться с проводкой. Если летите на самолете впервые - хорошо придержите самолет с работающим на среднем газу мотором (или попросите помошника), и выключите пульт. Мотор должен заглохнуть!
По ДВС и электричкам вроде все, можно лететь… Чек-лист на турбину и безмоторные планеры в этот раз не рассматриваем - напишу отдельно когда до этого докатитесь 😉.
После взлета: - Взлет по прямой с плавным набором высоты. Полет по прямой - смотрим триммирование и ЦТ. Часто путают проблемы ЦТ, выкоса мотора и триммирования. Эти вопросы достойны отдельной статьи - они не раз описаны, не буду углублять это тут. Упрощенно - после триммирования на малом газу увеличиваем газ до максимума - если самолет требует повторного триммирования в высоте (РВ) или курсу (РН), скорее всего вопрос в выкосе. Если самолет как в прямом так и в перевренутом полете уводит по тангажу в одну и ту же сторону - скорее неверно выставлен ЦТ. При хорошем раскладе оттримированный на ровный полет самолет в перевернутом полете должен чуть-чуть уходить в пикирование.
- Базовые фигуры - бочка, петля. Должны быть плавными, без срывов. Если летите первый раз на данном самолете - заберитесь повыше, сбросте газ, посмотрите на планирование, и как наступает срыв, и на какой скорости. Некоторые самолеты просто просаживаеются по высоте, парашютируют, некоторые резко валятся на крыло, или штопорят… Важно это понять, чтоб спокойно заходить на аварийную посадку в случае отказа мотора, и принимать решение куда сажать - тянуть до полосы, или сажать в поле.
НИКОГДА не разгоняйте самолет на полном газу в пикировании, если у вас не композитная гоночная модель. Флаттер руля высоты найдет вас если ни в этом, так в другом полете. Ко мне приходили ремонтироваться счастливчики, которым было что ремонтировать после этого. Основная же масса пилотов сжигала мелкие обломки в поле. - На посадке. Совершайте касание только в случае 100% уверенности в хорошей посадке. Лучше сделать несско лишних заходов, чем вырвать шасси или сломать винт, и уехать домой…
Окружающие запомнят именно как вы сели, а не сколько кругов сделали. Я знаю что это тоже важно 😉
Илья,добавляйте…
“Инструкцию по утилизации” “немедленно заморковленного” самолёта?
Чем объемней инструкция тем сложней ее выполнять…всякие ЕСЛИ и НО появляются. Хотя уверен, что найдутся люди которым доставит удовольствие выполнить процедуры по “объёмному” ЧЕК-листу, есть в этом что то копийное.
Без промедления морковим самолет.
а вобще, в этом что- то есть…а главное навыков не требует!
входа самолета в зону риска (над людьми, детьми, выход за пределы покрытия передатчика) морковим самолет.
морковим в людей -детей? или целимся в машины? и как морковить в случае
выход за пределы покрытия передатчика)
?😃
и как морковить в случае
Сообщение от eliash
выход за пределы покрытия передатчика)
?
Он сам себя “отморковит” 😈
ак уж… вдогонку, по высокопланы и иже с ними…
Возможность сесть…
///Я знаю что это тоже важно
(целиком не цитирую 😃 ) - очень полезное сообщение:
- Для новичков;
- для не совсем новичков;
- не совсем профессионалов;
- профессионалов;
ИМХО.
Не надо печатать и учить чек-листы. Достаточно хорошо осмыслить их содержимое. Распечатать и положить на видное место нужно перечень летного имущества, чтоб не забыть болты крепления крыла или шестигранник нестандартного размера для прикручивания какой нить стойки 😉 Это регулярно забывают дома и чайники, и профессионалы 😁…
а вобще, в этом что- то есть…а главное навыков не требует!
требует, только сложно исполнить правильно…
Несколько лет назад известный шоу-пилот Штефан Вурм на показательных выступлениях в Венгрии сморковил 3-метровый ультимейт в зрителей из за помехи от СВ-радио. В итоге - 2-е погибших, Вурм - в тюрьме за убийство по неосторожности. Лет 5 назад у меня встало управление на пилотажке Angel 50 в положении “на ноже” (по непонятной причине, похоже на сбой в питани), самолет врубил полный газ и так же на ноже пошел в сторону скоростного шоссе. Разбился об разделительное ограждение между полосами, чудом разминувшись с несущейся более 100км/ч пригородной маршруткой… У меня потом неделю руки тряслись… Мог бы стать “известным” на всю страну…
Боюсь навыки морковить самолет в нужном месте просто так не отработаешь. Вопрос случая - повезет-не повезет. Поэтому и придумывают файл-сейфы на все рули (чтоб можно было в штопор сразу раскорячиться), дублируют питание на больших самолетах, и внимательно проверяют самолет перед вылетом, включая тренеры весом в 2,5кг, и железным моторчиком на носу… А мероприятия со зрителями устраивают в специальных местах, оборудованных хотя бы высоким ограждением из сетки. Более эффективных способов пока не придумали…
ЗЫ. Интересный факт… Точно такой же Ультимейт, причем построенный самим Штефаном Вурмом из КИТа от EMHW живет у нас в моделке (lyoha его хозяин)… Кто был в Великих Луках на фестивале - его видели в деле… Весьма внушительная машина…
Вот хотелось бы узнать у опытных: в воздухе модель не была, дома катал по полу, тянет вправо (выкос сделан вниз и вправо), триммер выставлен на самый максимум на р.н. Вроде более менее прямо катит. Я вот думаю, что бы сделать для уменьшения триммировки. А то запаса триммира больше нет? Может выкос великоват? Может шасси не ровно саят (шасси покупные, а вот стойка самодельная ), или заднее шасси не ровно стоит? Почему то дергается серва Р.Н? Опытные коллеги, подскажите пожалуйста в чем могут быть проблемы? Для мотоустановки с двигателем Turnigy 221322. регулем turnigy AE 25A, винты GWS EP (RD - 1047 254x119 мм), можно ли использовать акки 2s 1600Мач? Или лучьше 3s? Но проблема в том, что 3s аккум. у меня от Пилотаж и баллансировочный разьем не подходить к моему заряднику Turnigy Accucel6. А без балансира заряжать, насколько я помню не рекомендуется. С 2s акком пытался подвесить на винте модель дома, не получилось, а 3s был разряжен, а заряжать было лень. Да и не проверяются так модели. Вот хотелось бы узнать, что не так делаю? Подскажите пожалуйста, как настроить модельку дома по максимуму (понятно, что полностью настоить ее не летая не получится)? Заранее спасибо.
Вот хотелось бы узнать у опытных: в воздухе модель не была, дома катал по полу, тянет вправо (выкос сделан вниз и вправо), триммер выставлен на самый максимум на р.н. Вроде более менее прямо катит. Я вот думаю, что бы сделать для уменьшения триммировки. А то запаса триммира больше нет? Может выкос великоват? Может шасси не ровно саят (шасси покупные, а вот стойка самодельная ), или заднее шасси не ровно стоит? Почему то дергается серва Р.Н? Опытные коллеги, подскажите пожалуйста в чем могут быть проблемы? Для мотоустановки с двигателем Turnigy 221322. регулем turnigy AE 25A, винты GWS EP (RD - 1047 254x119 мм), можно ли использовать акки 2s 1600Мач? Или лучьше 3s? Но проблема в том, что 3s аккум. у меня от Пилотаж и баллансировочный разьем не подходить к моему заряднику Turnigy Accucel6. А без балансира заряжать, насколько я помню не рекомендуется. С 2s акком пытался подвесить на винте модель дома, не получилось, а 3s был разряжен, а заряжать было лень. Да и не проверяются так модели. Вот хотелось бы узнать, что не так делаю? Подскажите пожалуйста, как настроить модельку дома по максимуму (понятно, что полностью настоить ее не летая не получится)? Заранее спасибо.
Вот собрал инфу с этой ветки и воткнул в один файл. Вот что получилось:
Часть 1:
Рекомендации начинающему RC моделисту
Введение
Давным - давно, в далёкие 70-е годы, я впервые прикоснулся к таинству авиамоделизма. Правда тогда дело дальше кордовых моделей не пошло, и вот…несколько лет назад, появилось свободное время. Один товарищ приехал ко мне в гости, на дачу и привёз с собой радиоуправляемый самолёт. Это было что-то!!! Я испытал какой-то детский восторг! Модель Як-54 летала сказочно, фигуры высшего пилотажа и всё такое…Короче,я заболел. После полётов спросил, с чего мне начать и получил предсказуемый ответ-с симулятора. Уезжая, он оставил мне диск с симулятором Reflex и пульт. Все последующие вечера, в течении долгого времени я торчал на “полях сражений” с морковками, заруливаниями, заигрываниями и т.д.Но вскоре что-то стало получаться, вырисовываться. Полёты стали спокойнее, более спланированные и предсказуемые. Из “борьбы за выживание”, полёт превратился в удовольствие. И вот подошло время покупки первого самолёта. Не буду углубляться в эту тему- у каждого свой путь, скажу только одно, моим первым самолётом был далеко не тренер -верхнеплан, а летающая лодка Coota. Первые полёты вызывали дрожь во всём теле даже если заканчивались благополучно. Каждый отвлекающий фактор (люди на старте, возгласы\репликии т.д.) были просто катастрофой, но клей, скотч и огромное желание победили. Самолёт летал и летал. С налётом набирался какой-то опыт. Вот на основе этого, пусть небольшого, опыта, я попытаюсь дать несколько подсказок тем, кто только начал или собирается начать заниматься этим увлекательным. разносторонним, развивающим хобби.Более опытные дополнят и поправят, буду только признателен.
Лётная подготовка пилота.
Как уже писалось выше, симулятор(далее сим.)-“это наше всё”! Не стоит пренебрегать тренировками в симе, ибо многими поколениями пилотов доказана его полезность и даже необходимость. Конечно живой полёт не сравнится с полётами в симе, но сим даёт самое главное - выработку моторики до автоматизма, и это спасёт вас от лишних затрат на новые модели, а может быть и от отказа заниматься RC-моделизмом.
Занятия в симе лучше строить по принципу плановости, или полётного задания. Эти задания можно писать самому себе произвольно. Например:
1.Взлёт.
2.Выход в зону полётов.
3.Движение по квадрату.3 раза
4.Пролёты над полосой.3 раза
5.Посадка.
…
1.Взлёт.
2.Выход в зону полётов
3.Движение восьмеркой.3 раза
4.Пролёты над полосой.3 раза
5.Посадка.
Обязательно выполнять полёты по - и против “солнца”,дабы не вырабатывать однобокую моторику. Полёт “от себя” и “на себя” очень рознится по ощущениям. Это надо отрабатывать и отрабатывать. Автоматизм спасёт вас от “заруливаний” и крашей (аварий).
При полётах по квадрату, или как ещё говорят “блинчиком” стараться держать одну высоту как в прямом полёте ,так и на виражах. При пролётах над полосой представлять, что вы заходите на посадку и лететь над центром полосы. При движении “восьмёркой” заходить на посадку с разных сторон полосы. Пробовать полёт на разных режимах работы двигателя.
Для начала хватит. Потом поймёте что к чему и поиграете настройками сима, добавляя ветер, термики и т.д.
1.предварительная подготовка
Первое правило - сначала учись, потом берись.
A. Первые полеты лучше производить на пенопластовом (из EPO, а лучше EPP) самолете-верхнеплане (крыло сверху фюзеляжа) с выраженным V крыла (кончики крыльев чуть приподняты). Вообще говоря первый самолёт лучше взять б/у на барахолке, чтобы он был летающий и ровно собранный. могут впарить откровенные дрова, и на этом для человека все закончится. Взлет с шасси и посадку на шасси лучше отложить на потом, новичку нужно поле с травой, желательно повыше, и самолёт со снятыми шасси. Взлет осуществляется с руки, посадка в траву, что прощает некоторые огрехи. Когда рука будет набита и придет чувство полёта, инстинктивное ощущение подъемной силы на крыле, тогда уже можно и с посадками тренироваться, одним из самых сложных этапов начального обучения, а пока надо наработать это чувство и развить ощущения.
B. Также рекомендуется для начала выставить двойные расходы по 50% от номинала и положительную экспоненту 40-50%, это создаст необходимую плавность в реакциях самолёта на отклонения стиков. За помощью лучше обратиться к опытным коллегам, они и модель помогут настроить и двойные расходы с экспонентой.
C. Многие современные приёмники позволяют настроить Fail-Safe - при потере сигнала они выставят рули в заранее определенное положение. Чаще всего такими положениями делают минимальный газ, нейтральное положение РН и элеронов, слегка отклонённый вверх руль высоты. Подробнее о том как это сделать в инструкции к передатчику или приёмники, но сделать это надо обязательно.
ВАЖНО! При обесточивании бортового питания (например вылетел разъем из приемника) система Fail Safe не сработает!
D. Сами полёты принято выполнять стоя на одном месте и не вертясь вслед за самолётом, это так называемые полёты в зоне. Обычно эта зона соответствует углу обзора пилота если он смотрит перед собой и не крутит головой. Залетать за спину, равно как и пролетать над головой не рекомендуется, так как при этом теряется пространственная ориентация модели, а значит и контроль. Если стоять в нескольких метрах от центра ВПП лицом к ней, то полёт по кругу (“по коробочке”) как раз и представляет собой такой полёт в зоне. Кстати хотя самому крутиться и не рекомендуется, головой за самолётом крутить надо обязательно.
E. Есть ещё одна существенная взаимосвязь, которую в полёте обязательно надо учитывать. Это взаимосвязь двух энергий самолёта - кинетической энергии скорости и потенциальной энергии высоты. Эти энергии в полёте постоянно обмениваются одна на другую - при снижении самолёт разгоняется, при наборе высоты теряет скорость. Поэтому при снижении надо всегда убирать газ, а при наборе высоты добавлять его. Классическая мертвая петля это хорошо демонстрирует: в нижней точке даётся полный газ и самолёт вводится в петлю, а в верхней точки петли газ убирается до минимального. В итоге получается ровная петля, где точка входа и выхода из нее совпадают по высоте.
не летят самики они потому как пилот(ы):
- не тренировались на симуляторах, пункт обязателен для исполнения (нет денег возьми у товарища симулятор)
- Не стоит пренебрегать тренировками в симе, ибо многими поколениями пилотов доказана его полезность и даже необходимость. Конечно живой полёт не сравнится с полётами в симе, но сим даёт самое главное - выработку моторики до автоматизма, и это спасёт вас от лишних затрат на новые модели, а может быть и от отказа заниматься RC-моделизмом.
- Обязательно выполнять полёты по-и против “солнца”,дабы не вырабатывать однобокую моторику. Полёт “от себя” и “на себя” очень рознится по ощущениям. Это надо отрабатывать и отрабатывать. Автоматизм спасёт вас от “заруливаний” и крашей(аварий).
- При полётах по квадрату, или как ещё говорят “блинчиком” стараться держать одну высоту как в прямом полёте ,так и на виражах.При пролётах над полосой представлять, что вы заходите на посадку и лететь над центром полосы.При движении “восьмёркой” заходить на посадку с разных сторон полосы.Пробовать полёт на разных режимах работы двигателя.
- Для начала хватит. Потом поймёте что к чему и поиграете настройками сима, добавляя ветер, термики и т.д.
- Сначала покупается передатчик и модельный симулятор, на нём проводится первоначальное обучение и лишь после этого совершается покупка/постройка первого самолёта. Передатчик крайне желательно купить из серии “компьютерных”, это те, что имеют экранчик и настраиваются через его меню. Необязательно покупать сразу дорогущий передатчик, для начала хватит и Turnigy 9X, на нём вполне можно получить необходимый опыт первых полётов и потом уже купить приличный передатчик со знанием дела. К тому же, самолетов может быть много, а аппаратура одна. И она об поле, как правило, не разбивается
- пытались подвесить мобильный телефон под крыло изменив при этом Ц.Т.
- не понимает как правильно настраивать расходы, экспоненту, не знает как правильно определить ЦТ
- установил реверс элеронов
- взялся испытывать модель не имея опыта ни на симуляторе, ни на реальной модели - тренере.
- использовал “не укрепленные” китайские самолеты (момент где вдалеке падает крыло распавшись на 2 части как упало все остальное к сожалению не успел снять)
- пилот тоже человек и очень волнуется, сажая новую модель и боясь разбить её, в результате неправильно рассчитал траекторию посадки.
- склеил не ровно ЛК, в результате ЛК сильно тянет в сторону. если делать все по инструкции (даже китайский ЛА) - все полетит “как надо”,
НАЗЕМНАЯ ПОДГОТОВКА
I. Подготовка дома
Подготовка к полёту, как и в большой авиации, начинается с планирования полёта. Для начала надо убедиться, что погода подходящая: ветер слабый (ветер до 5 м/с, порывы до 5 м/с), дождя и мокрого снега не ожидается. Погоду лучше смотреть на специальных авиационных сайтах: windguru.cz и metavia2.ru, потому что на Гисметео и Яндексе про порывы ветра не пишут.
После выяснения погоды надо четко представить себе полётный план: как будем летать? Бесплановое барахтание в воздухе (в основном попытки увернуться от земли и деревьев) обычно заканчивается крашем, поэтому надо четко представлять в каком направлении будет взлет и какие будут маневры в воздухе. Составив план (например полёт “по кругу”, он же “по коробочке”: взлет и полёт по прямоугольнику на одной высоте) отрабатываем его в симуляторе на наиболее близкой модели хотя бы 10 минут, для автоматизации навыков.
После составления плана проводим “ангарную” проверку самолёта: проверяем все кабанчики, петли, тяги и качалки сервоприводов, надежность их крепления к самолёту и плоскостям. Проверяем провода на предмет повреждения, излишнего натяжения, чтобы заделанные в разъемы провода были в них надёжно обжаты, а сами разъемы воткнуты в гнезда до упора и хорошо в них держатся. Проверяем также правильность настройки модели и направление вращения винта (для электролётов), все плоскости должны работать в правильном направлении и адекватно реагировать на переключатель двойных расходов как по расходам, так и по экспонентам. Один из самых важных факторов - правильная центровка, т.к. расположение центра тяжести модели. При неправильной центровке модель не будет держаться в воздухе. Обычно она задается при постройке и в дальнейшем может быть немного изменена перемещением аккумулятора внутри модели.
Правильная центровка всегда указывается в инструкции по сборке модели и обычно бывает в точке соединения двух крыльев в 1/3 САХ от передней кромки (САХ - средняя аэродинамическая хорда, для прямоугольного крыла это его ширина, т.е. длина той части, которая входит в фюзеляж). Обязательно надо обозначить центровку на крыле модели маркером, т.к. ее придётся проверять перед каждым вылетом.
После проверки модели надо зарядить аккумуляторы передатчика и ходовые/бортовые аккумуляторы. Про бортовые аккумуляторы у ДВС и аккумулятор передатчика довольно часто забывают и это приводит к нежелательным последствиям. К тому же стоит помнить, что в холодную погоду токоотдача аккумуляторов падает и вроде бы имевшийся дома заряд передатчика в прохладную погоду на поле как ветром сдувает. В любом случае не стоит летать с аккумулятором, у которого заряд 1,2В и ниже на банку для никеля и 3,5В и ниже для лития.
ВАЖНО! При обесточивании бортового питания (например вылетел разъем из приемника) система Fail Safe не сработает!
Обязательно с собой надо взять солнечные очки (желательно потемнее) и кепку с козырьком. Небо очень яркое, глаза от него быстро устают без очков, да и модуль гораздо хуже видно если щуриться. Кепка очень полезна при полёте лицом к Солнцу, т.к. позволяет отгородиться от него козырьком. Перчатки понадобятся при температуре ниже 10 градусов, т.к. замерзшие пальцы очень плохо управляются со стиками. Перчатки подходят не любые, а только те что не сковывают движения, в этом плане отлично себя зарекомендовали простые флисовые перчатки, возможно на размер больше нужного.
Поскольку возвращаться домой из-за сломанного пропеллера или болтающегося кабанчика на элероне очень грустно в поле с собой надо брать некоторый минимальный набор инструментов для сборки/настройки самолёта и его простого ремонта, а также некоторые расходники вроде пропеллеров, резинок для их крепления, стяжек и, конечно, наземенимый циакрин (суперклей). Некоторые пенолёты удается починить в поле при помощи клея даже после сильных крашей.
Если выезд предполагается больше, чем на часок, то лучше обзавестись раскладным стульчиком и термосом - отдых между полётов благотворно сказывается на их качестве.
Одним из немаловажных моментов для новичков бывает помощь более опытных коллег, так что к предполётной подготовке хочу добавить созвон/списывание с опытными коллегами, которых практически в любом уголке земного шара можно найти. Без них первые полёты будут более нервными, а значит более рискованными. К тому же кто-то должен облетать модель и подтвердить, что она настроено адекватно и управляется как надо.
Перед выездом на поле (лучше всего накануне):
Проверить погоду и составить план полёта
Отлетать полёт в симуляторе
Провести осмотр модели, проверить работу модели и передатчика Собираем самолёт до полной готовности, проверяем комплектность и работоспособность всех компонентов.
Зарядить аккумуляторы модели и передатчика
Взять солнечные очки, шляпу/кепку с приличным козырьком, зимой тонкие флисовые перчатки. (пункт не обязателен к исполнению)
Взять запасные пропеллеры, резинки пропсейвера, циакрин, минимальный набор инструментов комплектность зарядного устройства (силовые\балансировочнык кабели,“крокодилы” и т.д.) для зарядки аккумуляторов в поле.(если есть необходимость) скотч,зубочистки для устранения мелких поломок в поле.
Взять модель (если моделей несколько одну из них забыть проще простого)
Взять термос/бутерброды/складной стульчик если выезд длительный Разбираем для транспортировки. аккуратно упаковав крепёж и прочую мелочёвку
II. Подготовка на поле
Отследите, чтобы ЦТ(центр тяжести) модели соответствовал рекомендованному в руководстве. Как правило, это 25-30% хорды крыла от передней кромки. Все рулящие поверхности, визуально, должны быть продолжением плоскости крыла, киля, стабилизатора. Если модель с шасси, то их лучше снять и сажать модель в высокую траву, взлетай “с руки”,т.е. бросая модель в воздух самостоятельно(сложно новичку) или с помощью помощника. Если этот пункт удался, старайтесь набрать высоту, почувствовать модель, отметить про себя крены. клевания носом, задирание носа и т.д.
Приехав на поле первое - наперво надо донести все от машины до площадки и не надо пытаться сделать это за один раз, иначе повышается вероятность повредить модель еще до полётов. Придя на поле, поздоровавшись с коллегами и не отвлекая летающих в данный момент пилотов надо сразу выяснить есть ли пересечения с кем-то по частоте (для 27-72 МГц) передатчика, если пересечение есть не берите лишний раз свой передатчик в руки чтобы избежать его включения “на автомате”.
Проверка на поле происходит так же, как и дома: проверяется вся модель, крепление управляющих плоскостей, тяг, проводка и центровка. На поле для проверки центровки обычно становятся спиной к ветру и держа модель как можно ближе к земле вывешивают ее на пальцах носом к себе. Ветер будет влиять на ее правильное определение, но все же грубо проверить центровку можно. На всякий случай напоминаю, что центровка устанавливается для самолёта в полётной конфигурации, т.е. с аккумулятором (для ДВС с пустым баком).
Если лететь предстоит впервые либо модель новая и не облетанная, лучше попросить кого-нибудь облетать ее и проверить. Первый полёт обычно выявляет некоторые нюансы модели, которые не были выявлены при проверке на земле, например тенденцию к задиранию носа. Это лечится триммированием и тут помощь опытного пилота будет весьма кстати, поскольку избавит новичка от лишнего фактора стресса.
Ну и не забывать, что по ВПП нельзя ходить, если кто-то есть в воздухе. Не все предупреждают о посадке, увы. - предполетная
На поле:
Есть пересечения по частотам?
Разложиться и собрать модель.
Проверить модель (центровка, плоскости, проводка, тяги)
Попросить более опытного проверить/облетать модель
Одеть солнцезащитные очки, кепку, обработаться от комаров
перед взлетом настройте себе в пульте на тумблер отклонения всех плоскостей не более 12-15 градусов!!!
И не забудьте завести экспоненту 50%. позднее можно убавить, когда дрожь в руках пропадет.
На первые полеты пользуйтесь маленькими расходами.
При включении передатчика проверить все настройки: на передатчике, правильное отклонение рулей, работу двигателя, правильное направление вращения винта, надежности крепления аккумуляторов и его 100%-ная зарядка, приемника, регулятора, тяг, колес, крыльев,
Для классического самолёта (и пульта с mode 2) это выглядит так:
правая ручка: вправо - правый элерон вверх (левый вниз), влево - левый элерон вверх (правый вниз)
правая ручка: на себя - руль высоты вверх (РВ), от себя - РВ вниз
левая ручка: влево - руль направления (РН) влево, вправо - РН вправо
Проверять отсутствие трещин (чтоб не взлететь с надломленным крылом)
проверка рулей ДО ЛЮБОГО взлета (даже если только что приземлились), настройка аппаратуры (чтобы и удобно было, и чтоб ЛА при потере сигнала не продолжал лететь по последнему принятому сигналу).
Проверять центровку в пределах 25-30% САХ. - взлет
После замены аккумулятора на свежий надо всегда проверять центровку, это важно и может спасти от аварии.
Перед взлётом надо проверить работу всех плоскостей и двигателя, причем не просто их шевеление, но и их движение в правильную сторону.
на передатчике выбрать нужную модель, подключить питание модели
проверка управления (элеронов, РВ, РН), центровки, опробование двигателя
повернуться лицом к ветру, прикинуть куда садиться в случае отказа двигателя
громко сказать “Взлетаю”, подождать пару секунд
взлёт с рук (полный газ, бросок для скорости, вперёд и слегка вверх)
Обязательно надо опробовать двигатель, убедится что он выходит на полную мощность и самолёт при этом ощутимо тянет вперед. Пропеллер должен вращаться в нужную сторону, вибрации от работающего на полную двигателя не должны быть сильными.
Подобная проверка перед взлётом обычно занимает не более 10 секунд, зато спасает от многих проблем.
Перед взлетом наметить ориентир находящийся в створе снижения для определения момента начала 4 разворота.
[I]Взлетайте на 100% газе
Не всем достаточно 12-15 градусов отклонения рулей, вовсе не обязательно взлетать с “тапкой в пол”, особенно если запускаем с рук.
Так как же запускать самолёт с руки?
Для начала складываем из бумаги самолётик и пробуем запустить его еле-еле, нормально и сильно, но все в горизонтальной плоскости, это даст общее представление о том, как запускать. Если кинуть слабо будет маленькая скорость и крылья не будут держать самолёт и он упадет, если скорость будет слишком большая самолёт задерёт нос, потеряет скорость и свалится. Если кинуть самолёт вверх, то он тоже быстро потеряет скорость и свалится. Оптимально кидать самолёт горизонтально, может быть немного вверх (не более 10 градусов), бросок должен придать ему достаточную скорость для полёта. Мне такой запуск больше всего напоминает бросок лопаты на точность, т.е. кидать надо энергично, ровно и почти горизонтально. Самолёт держим левой рукой, а пульт правой, и, если пульт подвешен на ремешке, у нас есть прекрасная возможность управлять полётом с первой же секунды. Газ надо дать перед самым взлетом, сделать это можно либо правой рукой, временно перенеся ее не левый стик, либо поднеся пульт к лицу и сдвинув его подбородком (носом, губами и т . п …). При даче газа самолёт начнет рваться из рук, так что держать надо крепко. Бросаем самолёт против ветра, так у него сразу будет хорошая воздушная скорость. - набор высоты
любыми способами набирайте большую высоту. набор безопасной высоты на полном газу
в наборе следить за кренением или кабрированием, если это присутствует далее в полете с увеличением скорости эти моменты усилятся.
При наборе высоты нужно держать нулевой крен и не задирать нос самолёта слишком сильно, чтобы он не терял скорости. Чем сильнее задирается нос, тем больше нужно тяги для поддержания полёта, поэтому при определенном угле ее просто не хватит, самолёт начнет терять скорость и свалится. К счастью это довольно просто исправить - забросив самолёт сначала даем ему немного разогнаться в горизонтальном полёте, а затем начинаем потихоньку задирать нос. Если скорость начинает падать - опускаем нос и он опять начинает разгонятся, так определяется максимальный угол набора высоты - угол, после которого тяги уже не хватает и скорость падает. Выходить за этот угол не следует.
Взлёт заканчивается после набора безопасной высоты, обычно это не ниже 10 метров. Набрав безопасную высоту самолёт переводится в горизонтальный полёт по кругу с одновременным сбросом газа до необходимого для поддержания скорости.
Особый случай - отказ двигателя на взлёте.
Здесь рекомендация такая: сразу перевести в полёт с небольшим снижением. Если размеры поля позволяют садиться надо по курсу взлёта, не дергаясь и не поворачивая влево - вправо. Если нет возможности посадить самолёт по курсу взлёта, то надо не выходя из снижения заложить вираж в сторону свободного участка поля, а участок этот надо выбрать еще до взлёта и четко себе представить заход на него, на всякий случай. Виражи без двигателя должны быть как можно более плавными, чтобы не потерять драгоценную скорость и высоту из-за резкого маневра и заканчиваться вираж должен не ниже метра от земли, чтобы было время выровнять крен. Фактически получается та же посадка, только неожиданная и для поддержания скорости используется не двигатель, а опускание носа вниз. - первый разворот
не отпускать далеко от себя, для исключения потери пространственного положения.
Полёт начинается после успешного наборы высоты и выхода на полёт по кругу - базового элемента для моделей. С круга начинается полёт, кругом же он и заканчивается перед снижением. Переход к пилотажу также начинается с круга. Круг хоть и называется кругом, но представляет собой прямоугольник со скруглёнными краями, одна из длинных сторон которого расположена над ВПП. Первый разворот - это первый после взлёта угол прямоугольника, четвертый разворот - крайний перед снижением, оба расположены на оси ВПП на некотором от неё удалении. В первых полётах именно полёту по кругу и предстоит научиться, стараясь лететь параллельно ВПП и делая аккуратные развороты на 90 градусов без потери высоты и всегда в одних и тех же местах. - горизонтальный полет
переход к горизонтальному полёту по кругу (“по коробочке”) с уменьшением газа до требуемого для поддержания высоты
Сбавляйте газ примерно до 50%, выравнивайте, отпускайте на 1-2 сек ручку и определяйте куда тянет самолет от прямого полета.
Затем снова выравнивайте ручкой и триммируйте в нужную сторону (не отрывая взгляда от самолета, “на ощупь”).
Снова отпускаете ручку и т.д. Когда настроите хотя бы так, его не будет настолько сильно кидать…
не пропускайте самик над собой. опасно!
не летайте поначалу на бреющем. опасно!
Следите за временем. Среднее время полёта на одном аккумуляторе у большинства моделей 7-10 мин.После этого регулятор отработает отсечку (выключение двигателя) и сажать модель придется в аварийном режиме. Ну а если у вас регулятор на отсечку не настроен, вы рискуете “убить” ваш аккумулятор.(См.темы по использованию Li-Po батарей).Контроль по таймеру передатчика, таймеру телефона и т.д.Со временем будет ясно, на каких батареях, при каких условиях полёта ,сколько летает модель.
Полёт по кругу:
выбрать “левый” или “правый” будет круг надо еще до взлёта
встать лицом к ВПП, левым или правым боком к первому развороту (как удобнее, лучше с Солнцем за спиной)
после взлёта произвести первый разворот на 90 градусов введя самолёт в крен 20-30 градусов
в разворотах препятствовать проваливанию и взмыванию рулём высоты, полёт должен быть горизонтальным
через несколько секунд после первого произвести второй разворот
пролететь параллельно ВПП до третьего разворота и произвести его
начать четвёртый разворот на 90 градусов с расчетом выхода из него на оси ВПП
пролететь над ВПП до первого разворота и выполнить его, далее повторять с пункта 4
7.заход на посадку.
в просторечие называется “заход по коробочке” или просто “коробочка”. начинается с того, что вы проходите над посадочной полосой против ветра. выйдя за пределы полосы, делаете поворот от себя на 90 градусов, летите пару секунд горизонтально и ровно, затем еще один поворот на 90 градусов, таким образом самолет начинает лететь в обратном направлении - по ветру.
чтобы выполнять этот маневр красиво, держите постоянную высоту, повороты выполняйте с постоянным креном и с постоянным радиусом.
выровняйте самолет против ветра, когда самолет оказывается за пределами взлетной полосы, делаете следующий поворот на 90 градусов по направлению к себе.
наконец, последние 90 градусов, выравнивайте самолет против ветра и начинайте постепенное (градусов 3-5) снижение.
в этот момент модель должна быть точно на оси посадочной полосы, на расстоянии примерно 50-100 метров от ее начала. расстояние зависит от размера самолета, веса и т.д. определяется опытным путем.
Посадка в траву от посадки на шасси отличается не сильно, главное выключить мотор до касания травы и выдерживать самолёт до последнего, чтобы он потеряв скорость свалился в траву, не достав до земли. Заход на посадку осуществляется по той же коробочке с тем расчетом, чтобы начать снижение с 4-го разворота, а коснуться земли перед собой. Снижение должно происходить против ветра и обычно идёт под углом 3-5 градусов. В снижении главное держать крылья горизонтально, а скорость снижения более-менее постоянной.
Обычно снижение проходит на минимальном газу с небольшим взятием ручки “на себя” (руля высоты), но иногда самолёт плохо летит без газа или начинает снижаться слишком быстро, тогда темп снижения можно подкорректировать дав газу, рулём высоты практически не двигаем на снижении. На высоте около метра газ надо убрать, а руль высоты начать добирать на себя по чуть-чуть, чтобы на минимальной высоте самолёт прекратил снижаться. Скорость самолёта будет падать и он сам плавно коснется травы. В этом суть посадки - снижаться с постоянной скоростью, а на последнем метре плавно погасить вертикальную скорость и позволить самолёту самому выбрать когда снизиться на последние 10 сантиметров. При посадке в траву есть один нюанс - выдерживать самолёт на минимальной высоте нужно дольше, практически до последнего добирая руль высоты, чтобы касание произошло на минимальной скорости, тогда он не достанет до земли повиснув в траве.
заход на посадку завершен. - глиссада
На посадку можно вести полностью выключив газ, но готовым в любой момент его добавить. Главное не делать резких движений РВ!
сбросьте газ до “чуть больше холостого хода ил более” и продолжайте снижение. на этой стадии посадки важно держать крыло строго горизонтально а угол тангажа постоянным. другими словами самолет должен пикировать с постоянным небольшим отрицательным углом тангажа.
если ветра нет или он очень слабый как правило газ должен быть в районе холостого хода. если есть ветер, холостого хода может не хватить. вам нужна тяга для того, чтобы не остановить самолет против ветра и не свалить его в штопор.
если ветер дует не прямо вдоль полосы а с небольшим углом, продолжайте держать самолет вдоль оси полосы, подправляя модель рулем поворота. для курсантов сложно и опасно. самолет будет лететь со скольжением, т.е. ось фюзеляжа будет расположена под углом по отношению к оси посадочной полосы. лучше подправлять тем рулем, которым пользовались в полете.
это широко распространенная ошибка - взлетать и садиться не вдоль полосы, а вдоль ветра. впрочем поговорим об этом позднее. это уже нюансы.
мы рассматриваем идеальный случай, когда ветер дует точно вдоль полосы.
продолжайте пикировать до высоты примерно 1 метр. самолет должен достигнуть этой высоты примерно там где начинается полоса. в этот момент, прекратите пикирование, подав ручку высоты легким движением на себя. газ сбросьте до холостого. стадия снижения закончена.
9. ПОСАДКА
Сажайте в травку - она многое прощает, и триммируйте рули, поправляйте ЦТ…
выравнивание
выровняйте самолет по тангажу, добившись ровного горизонтального полета.
важно не перебрать ручку на себя. при слишком большом рывке рулем высоты, самолет может резко задраться, потерять скорость, как результат потерять управляемость и свалиться, это и называется срывная скорость.
помните, для того чтобы аэродинамические рули продолжали действовать - нужна скорость руля относительно воздуха, чем меньше нагрузка на крыло, тем ниже срывная скорость, как правило.
при достаточно сильном ветре самолет может быть неподвижен относительно земли, но по прежнему управляться.
очень-очень плавным и нежным движением ручки добейтесь того, чтобы самолет принял горизонтальное положение, но не задирал нос.
началась стадия выдерживания.
выдерживание
ваша задача - выдержать самолет в горизонтальном положении некоторое время, не давая ему пикировать и не давая задирать нос.
поскольку тяга винта почти равна нулю, самолет движется по инерции, модель за счет собственного сопротивления автоматически начнет терять скорость и снижаться. перед самым касанием земли, немного подберите ручку на себя, следя за тем, чтобы самолет сел на “три точки”, если это заднеколесная схема шасси. если у вас передняя стойка, самолет должен коснуться земли сначала задними колесами, и только потом плавно опустить нос.
если посадочная скорость будет слишком велика, ожидайте “козления” - самолет отскочит от земли и затем снова приземлится и т.д. тут все определяет только опыт. если модель летит горизонтально и не снижается, значит либо тяга винта все еще велика, либо ветер слишком силен. надо слегка подзадрать нос или сбросить до упора газ. если вы чувствуете, что полосы вам не хватает, чтобы закончить маневр, лучше плавно добавьте газ и зайдите на посадку снова. лучше зайти на посадку десять раз, чем один раз грохнуть модель.
как правило эта стадия, самая важная, отсутствует при посадке у большинства чайников. и наоборот, обратите внимание, как садятся чемпионы. весь посадочный маневр четко разделен на эти пять стадий.
Выполнение посадки:
после третьего разворота газ сбросить чуть ниже требуемого для горизонтального полёта
после четвертого разворота установить малый газ и немного взять руль высоты на себя
при необходимости уменьшить вертикальную скорость добавлять газу
постоянно поддерживать крен в нуле
стабилизировать самолёт на снижении по положению и вертикальной скорости
на высоте 1,5 метров принять решение о посадке
на высоте 1 метра начать выравнивание плавным взятием руля высоты на себя
на высоте около 10 см погасить вертикальную скорость до нуля и зафиксировать руль высоты, установить минимальный газ
после касания вернуть руль высоты в нейтральное положение
За полметра до высоты выравнивания предстоит принять одно очень важное решение - садиться или уходить на второй круг. Решение это зависит от нескольких факторов: вертикальной скорости, посадочности положения, внезапного изменения ветра, занятости ВПП и еще нескольких. Посадочное/непосадочное положение определяется так: если самолёт при продолжении снижения в текущем темпе и направлении коснется ВПП в её начале и продолжит движение вдоль её оси без выкатывания вбок, то положение посадочное, а если самолёт летит под углом к ВПП или серьезно недолетает до неё или летит где-то сбоку, то положение непосадочное и исправить его нужно уходом на второй круг. На малой высоте уже ничего исправить не получится, всё “прицеливание” происходит в первой половине снижения и чем ближе к земле тем меньше должны быть исправляющие движения, а на высоте 1,5 метров уже ничего исправлять не надо - пришёл в посадочном положении садись, пришёл в непосадочном - уходи на второй круг.
При внезапном порыве ветра на низкой высоте надо немедленно дать газ и уйти на второй круг, иначе есть шанс свалиться после того, как порыв иссякнет. Также иногда на высоте принятия решения становится видно, что кто-то вышел на ВПП или выкатил туда модель, это тоже повод для ухода на второй круг во избежании столкновения.
5. посадка
как только самолет коснется земли, считайте все самое страшное позади.
если конечно на полосе не окажется ям или коровьих какашек.
6. Уход на второй круг.
дать полный газ и одновременно прекратить снижение
после увеличения скорости начать набор высоты как при взлёте
переход к горизонтальному полёту по кругу (“по коробочке”) с уменьшением газа до требуемого для поддержания высоты
Пилоту предоставлено неотъемлемое право выполнять
уход на второй круг, исходя из условий и (или) обстоятельств, побудивших его при-
нять такое решение. Маневр по уходу на второй круг, как правило, должен начи -
наться до минимально допустимых высот, а в случае угрозы безопасности – независимо от минимальной высоты.
При полете на предпосадочной прямой обязан прекратить снижение и уйти на второй круг, если:
– наблюдаются опасные препятствия (люди, дети, животные, кусты, деревья, столбы …), представляющие угрозу для выполнения посадки;
– в условиях если метеорологическая видимость составляет менее 150 м ;
– для выдерживания глиссады снижения требуется увеличение режима работы
двигателей до номинального;
– отклонения по курсу (глиссаде) и (или) вертикальной скорости превышают допустимые;
– к моменту достижения ВПР положение воздушного судна в пространстве или
параметры его движения относительно ВПП не обеспечивают безопасность посадки;
– потерян визуальный контакт с наземными ориентирами при снижения с ВПР до минимально допустимой высоты ухода;
– в воздушном пространстве или на летной полосе появились препятствия, угрожающие безопасности полета;
– расчет на посадку не обеспечивает безопасность её выполнения.
Уход на второй круг должен расцениваться как грамотное решение.
Ни одно лицо не вправе оспаривать решение об уходе на второй круг,
всегда быть готовым к уходу на второй круг. вплоть до касания.
при помехах на полосе, нехватки полосы,
Возможность сесть без мотора определяется в большей степени лобовым сопротивлением самолета, нежели его схемой. Ну, если мы принимаем что рассматриваемые самолеты имею нормальные крылья с разумными профилями, центровкой и пр., т.е. обладают нормальной “летательной” способностью… В этом плане высокопланы, как правило, даже проигрывают. Большинство из них это цессно – пайперо - подобные самолеты, с широкой мордой и толстыми профилями. Лететь без мотора долго они не особо любят. Спортивный низко- или среднеплан с хорошим качеством пролетит в итоге скорее всего дальше Но в типичной ситуации отказа мотора как правило все самолеты, кроме разве что бипланов, спокойно дотягивают до полосы. Высокопланы по своей сути более устойчивы по крену, и могут как бы самовыравниваться (низкорасположенный ЦТ, большое V крыла) - за это их любят в роли тренеров.
Причем любовь эта довольно древняя, до - симуляторной эпохи и времен простейших пультов без “смягчения” управления… Мое глубокое убеждение - что это дань традиции и старый кондовый стереотип. Я поднял в воздух несколько человек, довольно успешно, и могу сказать что высокопланов у них не было
Теперь по “фигурам”:
- Летать в полетной зоне – хотя - бы в одном полупространстве от себя - без пролетов над головой и без залетов за спину.
- Умение выполнять пилотирование и развороты на постоянной высоте, без телепаний вверх-вниз - поделать горизонтальные восьмерки, удерживая постоянную высоту;
- Делать равное количество левых и правых разворотов, чтобы однобокость не развивалась;
- Из фигур для просто полетов что-то обязательное выделить трудно, разве что иммельман - удобный и быстрый способ сменить направление полета на краю полетной зоны;
- Работать газом: перед набором высоты поддавать (заранее за 2-3 секунды), перед снижением - сбрасывать, в горизонте держать средний;
- Постепенно осваивать работу рулем направления. В первую очередь рулежка на земле по полосе (руление модели от ног на полосу, после посадки подкатывание обратно к ногам), в нормальном полете при разворотах начинать слегка подрабатывать РН, но избегать работы рулем направления на посадках (до касания земли) и на малых скоростях.
Техника безопасности
не стоит делать на моделях: - летать в населённом пункте над жилыми домами,
- летать, когда кругом бегают маленькие детишки,
- летать у себя над головой,
- летать вокруг себя вне полётного сектора, да ещё при наличии п.п.1,2
- влетать в сектор “на солнце”,
- крутить боки почти у себя над головой на пенопласте
Вот хотелось бы узнать у опытных: в воздухе модель не была, дома катал по полу, тянет вправо (выкос сделан вниз и вправо), триммер выставлен на самый максимум на р.н. Вроде более менее прямо катит. Я вот думаю, что бы сделать для уменьшения триммировки. А то запаса триммира больше нет?
Вернуть триммер на аппаратуре в ноль, и механически отрегулировать положения руля (длинной тяги, перестановкой качалки на машинке) после этого, выставить рули в ноль сабтриммерани (если есть) или триммером , но запас триммирования перед взлётом должен быть в обе стороны на всех рулях -тримировать модель надо в воздухе -на земле только контроль геометрии (установачные углы плоскостей, перекосы, крутки, не нулевое положение рулей-безусловно должно быть устранено!)
а заряжать было лень.
Столько прочитал и скопировал,теперь выполняй.
дома катал по полу, тянет вправо
У тебя на ковре ворс не вту сторону…
тримировать модель надо в воздухе -на земле только контроль геометрии
Спасибо за советы. Будем делать и ждать возможности для полета. Субтриммер на аппе есть. Аппа Hitec optic 6 sports 40 Mhz
Это надо наизусть знать?
Это надо распечатать и галочки ставить когда проверили пункт. Зато избежите многих ошибок.
Аппа Hitec optic 6 sports 40 Mhz
Аккуратнее ,(2,4 надёжнее,если нет подземных заводов и радио помех и эта отлично послужит.
Будем делать и ждать возможности для полета.
Ты когда влетаешься,лоймёшь и забудешь,всё то что написано выще,а Илья будет ставить галочки…
Ты когда влетаешься,лоймёшь и забудешь,всё то что написано выще,а Илья будет ставить галочки…
Вот вы вроде опытный человек, а все как будто в плюшки играете…
Люди рискуют своими деньгами, порой не самыми лишними, я вам скажу. Они приезжают на поле для воплощения своих мечт. Во время подготовки самолета к взлету, особенно по началу, отвлекаются на то что уже в небе летает, на разговоры с друзьями, на разговоры с другими пилотами, на какие-то свои мысли о погоде или предстоящем полете… а навыка еще нет. Пока он влетается- влетает в немалую копеечку на реверсе элеронов или на неверно настроенных двойных расходах, или на замене сервы с реверсом, или на ослабленном тримере, или засевают батарейками полетное поле с последующим падением самолета. За эти два года, что я занимаюсь этим хобби, я такое наблюдал очень часто. Причем если для бывалого авиамоделиста - разбитая модель это всего лишь повод заняться любимым делом и во время ремонта ее немного улучшить, то для начинающего это трагедия.
Так что пусть уж лучше по началу с чек-листом почувствует себя настоящим пилотом и будет у него все хорошо, чем влетать в бабло прислушавшись к чьему-то сарказму.
Так что пусть уж лучше по началу с чек-листом почувствует себя настоящим пилотом и будет у него все хорошо, чем влетать в бабло прислушавшись к чьему-то сарказму.
Согласен