Зависимость горизонтального полёта от скорости, прошу помочь...
Коллеги! Давайте вспомним физику (даже если уж не вдаваться в теорию полёта ЛА).
Итак, первое. По сути вопроса темы. При нормально сбалансированной модели - действИтельно, при увеличении газа будет происходить некоторый набор высоты. НО. Он будет именно “вытягиваемый” возрастающей подъёмной силой крыла за ЦТ. Т.е БЕЗ изменения тангажа модели (либо с очень незначительным)!
Отсюда сразу второе. Если модель начинает набирать высоту, задирая нос - рекомендация единственная: увеличивать выкос оси двигателя вниз.
Что (это третье) следует из вспоминаемой физики. А именно. Если выкоса не хватает, чтоб вектор тяги проходил через ЦТ модели - возникает плечо (пусть даже и небольшое) действия этого самого вектора, поворачивающее можель относительно ЦТ нос вверх и, соответственно, набирая высоту, при это жЕ “стремясь в петлю”. Когда плечо невелико, это переворачивание не очень заметно и нет кувыркания, как было у меня на впервые полетевшем Лопухе.
Ну и четвёртое. Тоже следует из рассмотрения взаимного положения вектора тяги, ЦТ и положения ГО. Ось ГО для устранения “нырков” должна быть параллельна линии тяги. Тогда не возникает дополнительных сил, изменяющих тангаж при изменении тяги. = Из-за чего, например, нередки отрицательные установочные углы стабилизаторов, особенно на верхнепланах, где ЦТ расположен довольно высоко.
Ну, вот как-то так… (с) 😃
P.S. если понадобится - сделаю картинки.
Отсюда сразу второе. Если модель начинает набирать высоту, задирая нос - рекомендация единственная: уве…
Так категорично - и неправильно!
Это НЕ единственная рекомендация. Представьте себе, что самолет - передне центрован. В нормальном полете, скажем в 75% газа, стабилизатор (либо лишь руль высоты на нем) у него будет существенно оттопырен к верху. При увеличении полетной скорости такой самолет точно также начнет сильно драть морду.
Да, конечно - против передней центровки можно и выкосом тоже давить. Дрыгатель тянет морду к низу, стабилизатор тянет хвост к низу и таким образом компенсируют действие друг-друга. Но это не совсем корректно и вызовет некоторые другие проблемы.
Поэтому первее всего надо разобраться, понять, что же не так. Начать с точного определения ЦТ и сопоставления его с точно рассчитанной САХ, ни в коем случае не на глаз.
Константин Дудов педставил итересную информацию. Однако моё личное мнение - вниз тянет или вверх то всё равно, так как весь полёт надо все 2 ручки двигать в 4х направлениях и eшё 3 тумблера. А где та ручка - чуть вверху или внизу мне всё равно. С отпушенными стиками я не летаю, оттримирую чуть и всё. Да и трриммирую в основном что бы в фэйл-сеф заложить позиции стиков. Это как руль на машине - многие переставляют их на спортивные и всё наровят чтобы спицы руля по оси были. У мня с рождения по углом стоит - ну и что с того? Так что все пилоты разные со своими стилями и запросами - а по мне - вниз eё тянет или вверх - двинул на 3-4мм ручку и всё - она ровно в горизонт и идёт. Самолёт ведь не трамвай - им рулить надо. Я ешё раз говорю, что мне это по барабану а другим может и нет. Всё имеет право на жизнь
Образования профильного теме не имею, но по мне, так подъемная сила крыла(не симметричного) же растет с ростом набегающего потока, почему бы самолету не набирать высоту? Стабилизатор держит самолет на текущем направлении, а крыло за центр тяжести тянет вверх. Чем больше скорость потока, тем больше тянет. Примерно же так? И на это влияет не только скорость самолета, но и скорость потока от винта.
По этому для каждого режима продолжительного полета необходимо триммирование по тангажу.
Примерно так.
Есть такое понятие как устойчивость по скорости. Устойчивая по скорости модель стремится при случайных возмущениях сохранить скорость полета за счет изменения угла атаки. Степень устойчивости в большой мере зависит от центровки, чем она переднее тем модель устойчивее и при росте скорости набирает высоту. Ну и наоборот. Бороться с этим можно выкосом, можно микстами, можно центровкой. Для пилотажки наверное центровка должна быть близка к нейтральной.
Для настоящих самолетов строятся балансировочные кривые при разных центровках. Это график балансировочного положения руля высоты от скорости. По форме этих кривых судят о степени устойчивости самолета.
Н И естественно есть деградация (положительный угол между крылом и стабилизатором, вместе с рулем высоты, или просто рулем высоты). Так - вот, при меньшей мощности, скорость потока обтекающего РВ меньше, а при большей - соответственно больше. Поэтому эфективность РВ при 100% мощности больше, а раз угол положительный, модель переходит в набор высоты. Что, собственно и сказал Mikele_ P.
Похоже летать будет одинаково при деградации 0 и настроенном РВ 0.
Или миксер: Двигатель - РВ.
Все так. Но деградация прямо зависит от центровки. И мы опять приходим к тесту Дреллы. Коим и проверяется реакция модели на изменение скорости.
Или миксер: Двигатель - РВ.
С микстом есть небольшой нюанс. Если резко дать газ то сначала РВ переложится на пикирование и только потом двигатель наберет обороты и начнет расти скорость. Модель сначала клюет носом и только через пару секунд выравнивается. По крайней мере у меня так было на планере. Пару раз едва землю не зацепил при включении двигателя на малой высоте. Потом ввел замедление порядка 4 секунд между дачей газа и микстом на РВ и “нырок” пропал.
С микстом есть небольшой нюанс.
Хорошо, что Вы написали об этом. Многие даже не задумываются. И настроив микс получают непонятные провалы высоты. От микса новичек получит больше минусов, чем плюсов. Наверное такой микс можно рассматривать как крайняя мера. И только временно.
В прошлом году парень просил выставить ему такой микс. Я отговаривал, но просил он настойчиво… Все так и получилось. Первые минуты от микса тащился, затем был в шоке…
А на полукопии с НЕсимметричным профилем
Ну отчего же… Очень даже применимо для моделей с несимметричным профилем. Например, для планеров есть такой “Дайв-тест” (наберите поиском, в форуме проскакивало описание), суть которого в следующем. Триммируем планер на горизонтальный полёт, затем поднимаем повыше и направляем вниз, под 45 градусов или круче(двигатель должен быть выключен). Если выходит в горизонтальный полёт- центровка передняя, если утягивает в пике - задняя. Сам с успехом пользуюсь, и для пилотаг своих и для планеров. С пилотагами суть та же,только пилотажка вертикальное пике способна выдержать, и выйти из него без проблем, планер - не всегда, поэтому пике - пологое.
Короче, поскольку для отстройки полёта самолёта (особенно самодельного) приходится распутывать целый клубок проблем (неправильные углы, выкосы, центровка), и “мух от котлет” отделить не всегда возможно, я бы действовал так (как тут и говорят):
- Изменил бы угол установки стабилизатора так, чтобы его хорда была параллельна хорде крыла (на своём опыте я заметил, что резкое закидывание носа модели вверх при наборе скорости вызвано слишком большим отрицательным углом установки стабилизатора (ну или положительным - крыла))
- Установил небольшой выкос оси двигателя вниз относительно хорды крыла (и стабилизатора) (не оси фюзеляжа!) . Одна- две шайбы под верхние винты, крепящие движок, решают.
- Выставил центровку 25-30% САХ. Если крыло трапецеидальное, САХ придется определять геометрически.
- И только после этого, триммируя модель в полёте и проводя дайв- тесты, последовательными приближениями уточняя центровку и выкос, добивался бы ровного горизонтального полёта во всем диапазоне скоростей, а не только на участке 75…100% газа. И без миксов.
Большое спасибо, не думал что тема вызовет столько эмоций и споров.
Мой вопрос в принципе решён, для начала сделан небольшой выкос вниз, это помогло, но не совсем…
С выкосом модель перестала так энергично набирать высоту при максимальном “газе”, это стало укладываться в теорию нормального, а не бешеного подрыва вверх… однако меня всё эщё беспокоила проблема, которая очень сильно ощущалась при посадке… Когда я снижал скорость до посадочной, модель то и дело стремилась вскинуть нос, кобрировать и естественно потеряв скорость сразу же рухнуть на землю матушку…
Далее я занялся ЦТ, изначально он рассчитан по программе и выставлен в 30%, хотя может быть не так точно как хотелось бы, но всё же, думаю плюс минус процента 3%-4%
Сместил ЦТ немного вперёд (батарею подвинул), стало гораздо лучше! Набор высоты при максимуме стал совсем не большим, и кобрировать стал гораздо меньше.
Спасибо Вам за участие и помощь!
Согласен… 😃 про “единственную” рекомендацию погорячился, конечно… Хотя сАм всегда за то, чтоб проблему со всЕх сторон обглядеть, а тогда уж оптимальную комбинацию мер принять.
И всё-таки остаюсь при своём. Самое простое и радикальное - установка прАвильного выкоса. Что, собственно, и помогло более всего, как понимаю. А по поводу “остаточных явлений” очень рекомендую проштудировать стр.116-120 Готтесмана, “Летающие модели самолётов”. (Если понадобится - могу выслать) Книжка, конечно, “не свежая”, но с тех пор, насколько знаю, ничего противоречащего не открыто 😃 Очень понятно изложены разницы в планирующем (а это ж почти посадочный и есть режим) и моторном полёте. И картинки для разных сочетаний центровки и вектора тяги. Кстати, становится понятно, почему не слишком гуд - делать параллельными хорды крыла и стаба, т.е. нулевым угол деградации…
P.S. А вот окромя устойчивости продольной, поперечной и курсовой, чесгря не слыхал, чтоб была по скорости. Что это?
И ещё…
…Представьте себе, что самолет - передне центрован. В нормальном полете, скажем в 75% газа, стабилизатор (либо лишь руль высоты на нем) у него будет существенно оттопырен к верху.
Этого мало. В смысле мало знать - передняя или задняя. Важнее - как проходит вектор тяги - выше или ниже ЦТ. И если выше - то при задранном стабилизаторе всё, возможно, будет как раз нормально.
Весьма спорный совет на мой взгляд, весьма… Я себе плохо представляю поведение той же пилотаги, когда она будет набирать или терять высоту при перегазовках сама по себе.
Пилотажка это очень частный случай. Для FPV модели (которые больше самолеты чем модели) это нормально.
Пришлите мне хоть один ролик где та же 100% размеров Экстра или Як висит на винте
РЕАЛЬНЫЕ самолёты, слава Богу, НЕ висят!
Для FPV модели (которые больше самолеты чем модели) это нормально.
Начало разговора было про Мессер топикстартера, к FPV носителям он, судя по всему, относится с боооольшим натягом:).
Я в меру своих возможностей летаю большей частью на 3D пилотажках, но есть в авиапарке и Себартовский Ангел F3A. Ангел одинаково ровно летит в прямом и перевёрнутом полёте независимо от положения стика газа. По крайней мере при резкой “подаче газа” вверх модель сама не задирается(хотя теперь обязательно посмотрю повнимательнее;)).
но есть в авиапарке и Себартовский Ангел F3A
)) У меня Ангел тридцатка. Летаю на нем с февраля месяца. Впечатления после первого взлёта - летит , как товарняк, ровно, даже триммировать почти не пришлось. По мне - отличный инструмент для рисования фигур в небе. В перевернутом полёте да, слегка поддерживать РВ приходится, но это дело привычки. Реакции по тангажу на дачу газа во всём диапазоне оборотов двигателя не заметил. Но- это типичная пилотага, фабричная, с отшлифованной аэродинамикой и компоновкой. “Лез” вверх один мой планер (стабилизатор был завален вниз, переклеил его так, чтоб хорды крыла и стаба были параллельны - полетел нормально), и пенопилотага китайского производства. У нее тоже с установочными углами был перебор, но конструктивно ничего изменить было нельзя, эффект “прибил” передней центровкой и триммером РВ. Так и летал на ней, пока не утомила совсем)))
Начало разговора было про Мессер топикстартера,
В названии темы этого не видно, да и потом пошла теория:). Ничего не имею против пилотажек, но есть и другие самолеты.
Уважаемые авиамоделисты! прошу помочь советом. Так как полный новичёк и на сайте и в пилотировании.
Вопрос в следующем: у меня тренерка Го Фли РЦ Стартер2. осваиваю всё самостоятельно. Падаю тоже. 😃
Но первые три взлёта и 3 посадки уже в зачёте. И вот заметил как раз противоположное первому посту темы - самолёт летит устойчиво-горизонтально на 1/3 газа. Хочется выставить стик на центр регулировкой триммера газа, чтоб ориентироваться по оборотам и горизонтальному полёту лучше.
Но не могу понять… тогда полный газ меньше станет или нет? Или просто весь цикл(ход газа) останется прежний, а сдвинется только в этом диапозоне стик к центру и газ поубавится? короче, тримируя газ к понижению мах обороты тоже снизятся?
Прошу сильно не пинать…😊
самолёт летит устойчиво-горизонтально на 1/3 газа. Хочется выставить стик на центр регулировкой триммера газа, чтоб ориентироваться по оборотам и горизонтальному полёту лучше.
Не придумывайте себе несуществующих проблем 😃
Не, ну а чё… проблемы… ну, хОчет человек сделать вот тАк… 😃 А разобраться сам, что получится, без натурного эксперимента, не может. Почему бы нет?..
А вот результат такого сильного триммирования (если вообще удастся) сильно зависит от регулятора. Как правило “самолётные” обратного вращения не запускают, но некоторые глючат. Так что в нижнем положении можно и задний ход получить 😃 К тому же некоторые регуляторы в момент включения и согласования с передатчиком калибруются по крайним точкам стика (уж так они устроены, что им надо двинуть стик из края в край).
А вообще - да, уменьшится максимальный газ, а “ноль” сместится.
типичная пилотага, фабричная, с отшлифованной аэродинамикой и компоновкой
А разве мЫ не к тому же самому стремимся?? - так что пошаговое к оному приближение (выкос, центровка, перекомпоновка) - нормальное явление.
Модель сбалансирована на определённой скорости и находится в горизонтальном полёте. Подъёмная сила равна весу, а поскольку центровка не нейтральная, (лететь будет оочень трудно) а передняя, то для компенсации пикируюшего момента руль высоты отклонён вверх и стабилизатор имеет отрицательную подъёмную силу. При увеличении скорости полёта подъёмная сила крыла возрастает, также, как и отрицательная подъёмная сила стабилизатора и модель начинает задирать нос, рулём высоты-вниз мы компенсируем эту тенденцию чтобы разгоняться в горизонте - это абсолютно нормальное поведение любого самолёта или модели. На настоящем самолёте это очень заметно и при изменении скорости пилот пользуется триммером.
Большой выкос двигателя сильно снижает КПД, т.к. создаёт моменты сил, которые в свою очередь надо компенсировать отклонением рулей.
РЕАЛЬНЫЕ самолёты, слава Богу, НЕ висят!
в ютубе видел
но не настолько долго, конечно…и не так низко. специфика, всё-таки…
Спасибо за ответы. Оставлю, пожалуй, триммер газа по центру. Не хочется в мощьности терять. Да и привыкать уже начал…😃
Спасибо за ответы. Оставлю, пожалуй, триммер газа по центру. Не хочется в мощьности терять. Да и привыкать уже начал…😃
У мня триммер стоит в полёте и при старте мотора в макс положении вверх, а при глушении мотора в макс положении вниз. Для чего это надо.
Когда самолёт выехал со старта и доехал до взлётки он должен стоять некое время на полосе взлёта. Особенно это важно для соревнований и критично для полосы с асфальтом или бетоном. Тут то возможно его движение на холостом ходу, а надо чтобы он стоял мёртво, а не ехал. Перемешением триммера в около среднее положение я снижаю холостые до минимальных, лишбы мотор не глох. Когда самолёт в воздухе - триммер опять макс вверх. Холостые так выше, но это тут не критично - главное чтоб не заглох мотор. После посадки и при глушении - триммер макс вниз и после глушения мотора опять сразу макс вверх. Это делают дабы не забыть триммер газа в нижнем положении для следующем старте мотора.
Таким методом пользуются практически все у кого модели с калилками ДВС. И именно поэтому новые модели передатчиков оснащены механическими триммерами газа, например модели JR, а не электронными с кнопкой глушения. Если у вас передатчик с электронным тримером этот совет не для вас.