Нагрузка на несущие поверхности
но из металла, чтобы плотность его была больше, чем плотность обычного самолета во столько раз , во сколько плотность воды больше плотности воздуха
всё было бы так просто…если бы не принципиальная разница- вода(жидкость) не сжимаема практически, в отличии от газов (воздуха)
и тут кроется засада;)
ваши тексты весьма интересны. В них много фантазии, даже поэзии. Но к аэродинамике они не имеют ни малейшего отношения
именно так…не надо мешать АЭРОДИНАМИКу - сГИДРОДИНАМИКой
Дам еще одну попытку. Вода в данном случае, просто метод
Не смешно. Гидродинамику у нас в институте (ЛКИ) хорошо преподавали. И с тем, что Вы нафантазировали, она не пересекается .
всё было бы так просто…если бы не принципиальная разница- вода(жидкость) не сжимаема практически, в отличии от газов (воздуха) и тут кроется засада;)
Не уверен что на наших скоростях это заметно.
Не смешно. Гидродинамику у нас в институте (ЛКИ) хорошо преподавали. И с тем, что Вы нафантазировали, она не пересекается .
Ну тут все попытки закончились. Я про гидродинамику не писал вообще… Если Вам будет понятней - можно вместо воды другое похожее однородное вещество с плотностью больше чем воздух … Какой-нить “песок”… или все что угодно… Движение внутри этого вещества предмета - “самолета” с плотностью больше чем плотность этого вещества будет происходить подобным же образом. Грубо говоря абстрагируйтесь от воздуха, не думал, что это будет так сложно.
Как то раньше, все проще было
Один из фильмов по гидродинамике, остальные смотрите тут же, в ссылках
www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=JI…
#!
можно вместо воды другое похожее однородное вещество с плотностью больше чем воздух …
Вы пытаетесь обьяснить динамические процессы в газе на аналогии с несжимаемой жидкостью. У меня нет слов.
Вы пытаетесь обьяснить динамические процессы в газе на аналогии с несжимаемой жидкостью. У меня нет слов.
Это метод… если хотите “гипербола”, визуализация, про сжимаемость я знаю, не сравнивайте в лоб… мыслите абстрактно. Причем в фильмах в этих есть, то о чем я писал…
Один из фильмов по гидродинамике
По гидромеханике…
Именно поэтому развернул Як-54 задом наперед… и ничего более не меняя получил самоль который лучше летает, чем то что было в коробке.
А вот это сильно!
Именно поэтому длину самолета всегда стараюсь делаю больше ширины.
Вот здесь непонятно. Может “ширина” самолёта - это размах крыла?
Истчо, для желающих проникнуться…
Имеется очень мало таких физических дисциплин, где разрыв между теорией и инженерной практикой был бы больше, чем в аэрогидродинамике (С) dalamberparadox.narod.ru
От туда же
…В связи с этим интересно проследить возникновение сил, необходимых для плавания рыб. На рис. 5 стрелкой показано направление движения хвоста рыбы, перпендикулярное направлению движения рыбы (вид сверху), создающее силу для движения вперед, аналогичную подъемной силе крыльев птиц. (Для кита с горизонтальным расположением хвоста этот рисунок можно рассматривать, как вид сбоку
Рис. 5 – Поперечные движения хвоста рыбы, создающие силу для движения рыбы вперед
Говорить о циркуляции вектора скорости вокруг хвоста рыбы бессмысленно. Возникновению этой циркуляции мешает туловище рыбы. И, тем не менее, рыбы плавают уже более миллиарда лет, образуя позади себя вихри. Это подтверждает правоту метода обтекания твердых тел с вихреобразованием, предложенного еще в 19 веке Гельмгольцем и Кирхгофом.
Истчо, для желающих проникнуться…
Вы даете ссылку на отличный фильм и тут же цитируете эту чушь? Автор даже не понимает что пишет:
Говорить о циркуляции вектора скорости вокруг хвоста рыбы бессмысленно. Возникновению этой циркуляции мешает туловище рыбы
Пишет о циркуляции скорости, а думает о циркуляции жидкости
Если на пальцах - то циркуляция скорости - это сумма (интеграл) скоростей вдоль верхней и нижней поверхностей профиля, подсчитанная по контуру. Ничто не мешает этой сумме быть больше нуля (подъемная сила) или меньше нуля (прижимная сила). Циркуляция скорости есть и никто из специалистов в этом не сомневается. Благодаря Н.Е.Жуковскому, предложившему метод ее рассчета, инженеры считают подъеминую силу крыла c начала 20-го века и вполне успешно!
Для действительно интересующихся, советую прочитать лекции Теодора фон Кармана. Аэродинамика. Избранные темы в их историческом развитии. Особенно главу II
www.yletit.ru/…/karman+aerodinamika.djvu.html
Господа, не уходите от темы. Что есть несущие поверхности самолета-вот в чем вопрос. Я утверждаю, что все поверхности самолета несущие - в большей или меньше мере и вертикальные и горизонтальные.
Господа, не уходите от темы. Что есть несущие поверхности самолета-вот в чем вопрос. Я утверждаю, что все поверхности самолета несущие - в большей или меньше мере и вертикальные и горизонтальные.
И куда можно ваши утверждения применить? Уже давно все договорились что
считать площадью крыла или оперения и придерживаются этих правил.
Лично для себя вы можете изменить все правила и законы. Но что это даст?
Вы даете ссылку на отличный фильм и тут же цитируете эту чушь? Автор даже не понимает что пишет:
Я привык давать ссылки на различные источники, даже на те, с которыми я не согласен. Поскольку, только поиск различных мнений, приводит к решению поставленной задачи, да и движению по пути прогресса, в целом.
Дискурсия того же “Автора”
Это страница обсуждений и предложений для статьи Теорема Жуковского ru.wikipedia.org/…/Обсуждение:Теорема_Жуковского
цитируете эту чушь
Давайте будем без ярлычков, а поинтеллегентному, типа -“Я не согласен с Вами, коллега…”
Извиняюсь за резкость, но я на Вас ярлыков не навешивал.
Еще раз советую прочитать лекции фон Кармана (дорожка Кармана за плохообтекаемыми телами). Это выдающийся ученый-аэродинамик 20-го века, существенно уточнивший мат. модель несущего крыла, что дало мощный инструмент проектировщикам по созданию крыла с заданными свойствами.
По теме все уже сказано. Добавлю только, что в нормальной схеме (ГО позади крыла) стабилизатор в 99 случаях из 100 создает отрицательную подъемную силу (для устойчивости). Исключениями были Илья Муромец и Блерио XI (почитайте Пышнова). Они были сильно задемпфированы (аэродинамические силы превалируют над инерционными), поэтому реакции пилота было достаточно, чтобы парировать случайные возмущения, бороться со статической неустойчивостью этих аппаратов.
Я не против определения площади крыла, я за увеличение всего что можно для уменьшения срывных характеристик, желательно увеличивая что-либо не сильно увеличивать сопротивление…
А ещё добавлю, что вся эта чехарда со способами расчётов на моделе просто не имеет смысла -для того, чтобы получить более менее удовлетворительные данные, модель надо продувать(или обълётывать)
на тех числах Рейнольдса, что применимы к нашим моделям , только эксперимент даст корректные результаты (которые, зачастую противоречат расчётным)
А ещё добавлю, что вся эта чехарда со способами расчётов на моделе просто не имеет смысла -для того, чтобы получить более менее удовлетворительные данные, модель надо продувать(или обълётывать)
на тех числах Рейнольдса, что применимы к нашим моделям , только эксперимент даст корректные результаты (которые, зачастую противоречат расчётным)
О чем и речь… Я ж писал, что на покупных моделях очень трудно изменить крыло. А вот киль, стабилизатор, кабину, установить винглеты - все это сдеать проще. Именно так я чаще всего и поступал. Результатами поделился. И написал, что ощущение по полетам, как будто уменьшилась нагрузка на крыло, хотя само крыло не трогал. Самолет переставал быть нервным, дергаться, сваливался меньше и все такое. Обосновал я это тем, что самолет летит-то на крыле, а вот за воздух цепляется всем своим “телом” и тем больше - чем больше площадь поверхности этого тела, как если бы он был подводной лодкой… И этим методом поделился. Мне этот метод помогает по внешнему виду самолета уже понять, что от него ждать. Я как бы мысленно его гоняю под водой. Все что мешает (помогает) под водой - все так же будет и в воздухе - только меньше. Главное понять тенденцию…
То, что вы пытаетесь обьяснить, называется коэффициент продольной устойчивости. Если посмотреть на упрощённую формулу, то видна прямая зависимость от соотношений рычагов и площадей крыла и ГО. На славной странице есть статьи…
То, что вы пытаетесь обьяснить, называется коэффициент продольной устойчивости. Если посмотреть на упрощённую формулу, то видна прямая зависимость от соотношений рычагов и площадей крыла и ГО. На славной странице есть статьи…
Ну а высокий (большой) киль и кабина дает поперечную, при том же крыле… Слава богу, разобрались. Нагрузка на крыло не меняется, но самоль летит стабильнее и меньше срывается. Согласен.