Теория выкоса; истина где-то рядом...
Небольшая поправочка: триммер есть, но задача у него другая:
(с) Вики
А переставной стабилизатор-другая тема
Основная проблема в этой теме, что все время идет “подмена” большой авиации и rc.
И что характерно, а-ля знатоки википедии, понимая о чем говорит автор, делают вид(ну или реально iq Фореста Гампа), что не поняли смысл и переходят не противоположный размер… …
Чё за бред?!?!
Чё за бред?!?!
Все просто. Автору в предыдущей теме и в этой уже неоднократно ответили на поставленные им вопросы, но он упорствует, не желает читать литературу, бросается незнакомыми терминами. Поэтому возникает желание хотя бы смысл терминов объяснить или даже послать… в раздел “статьи” с наставлением: “учи матчасть”
(по выкосу ссылки давать не буду, их и так уже много в этой теме)
Небольшая поправочка: триммер есть, но задача у него другая:
Вы знаете вы правы и нет одновременно!
Я не зря подчеркнул в скобках “лайнеры”. Исторически триммер так и выполняет эту функцию. Но в самолетах с гидравликой и тем более с ЭДСУ его начальная функция как то отмерла, а название осталось, поскольку как говорит поговорка:“пилот должен быть тупой и решительный”. 😁 Нечего его всякими тонкостями путать.
Из вашей же ссылки: "Следует добавить, что триммер может использоваться лишь в таких системах управления, в которых усилия на командных рычагах напрямую связаны с шарнирным моментом руля — системы механического безбустерного управления или системы с обратимыми бустерами. В системах с необратимыми бустерами — гидроусилителями — естественные усилия на огагнах управления очень малы, и для имитации лётчику «механического управления» дополнительно создаются пружинными загрузочными механизмами и от шарнирного момента руля не зависят. В таком случае триммеры на рулях не ставятся, а балансировочные усилия снимаются специальными устройствами — механизмами эффекта триммирования, установленными в проводке управления.
Другим средством балансировки самолёта в установившемся режиме полёта может служить переставной стабилизатор. Обычно такой стабилизатор крепится шарнирно на задних узлах подвески, а передние узлы соединяются с силовым приводом, который, перемещая носовую часть стабилизатора вверх или вниз, изменяет углы его установки в полете. Подбирая нужный угол установки, летчик может уравновесить самолёт при нулевом шарнирном моменте на руле высоты. Этот же стабилизатор обеспечивает и требуемую эффективность продольного управления самолёта на взлете и посадке."
Так вот вкупе все выделенное называется “триммером”. И в кабине не написано “загружатель” или “управление стабилизатором” ( хотя и такое есть, это зависит от фантазии конструктора), Для пилота проще триммер, в смысле устройство создающее “триммерный эффект” по причине “тупости” и “решительности”.
Для убедительности. На ваших моделях есть “триммер” Но такой ли он как вы мне сделали поправочку. Подумайте, проанализировав все с учетом выделенного выше.
Но это уже другая тема.
Для убедительности. На ваших моделях есть “триммер” Но такой ли он как вы мне сделали поправочку. Подумайте, проанализировав все с учетом выделенного выше.
“поправочка” относилась к примеру с большой авиацией. С Вами полностью соголасен. Дальше в дебри большой авиации лезть не буду, ибо конструкция ЛА-всегда компромисс и в каждом конкретном случае одна и та же проблема может решаться по разному.
Возвращаясь к теме…
Теория выкоса; истина где-то рядом…
Предлагаю перенести обсуждение про выкос в отдельную тему.
Каша заварилась из-за однозначности утверждений.
1-Либо он нужен для компенсации опрокидывающего момента возникающего,когда вектор тяги винта не проходит через ЦТ.
2-Либо для компенсации подъемной силы,возникающей при увеличении скорости воздушного потока.
Вы сами ответили на поставленный вопрос
имеет место влияние и того и другого. И их величина меняется при различных профилях крыла,угла установки и их расположения.
Лишь добавлю, что не стоит забывать и про расположение, размеры и формы оперения и прочих элементов конструкции самолета.
А перед тем, как вносить ясность в неокрепшие умы новичков, новичкам надо бы укрепить эти самые умы. Начать можно со статей на этом сайте, продолжить-по этим книжкам. Очень рекомендую Житомирского и Шульженко.
Добрый день Вячеслав (HS125) 😁
Спасибо за обьяснния. С тобой, как с проффессиональным пилотом, никто спорить тут не будет.
Лично я на эти выкосы мало обращаю внимание. Если верхнеплан, ну Декатлон например, то вниз и вправо, а что то с симетричным профилем то вправо. Подстройка требовалась минимальная.
Вот совет новичкам:
Основные углы выкоса(ов) надо заложить при сборке или постройке модели, иначе те выкосы исковеркают облик модели. Тут правило одно: упорная шайба винта после постройки и до первого тест полёта должна стоять строго по оси линии фюзеляжа как при виде сверху так и сбоку. Это задаётся оффсетом мотора от осевой те выкос задан смещением задней части мотора как бы при закреплённой передней на уровне выхода вала из под капота.
Конечно тримиррование несколько искажает облик но совсем не много.
Вот калькулятор для расчёта www.lcrcc.net/offset_calc.htm конечно примерные выкосы надо знать изначально.
Calculator pаботает только с ms internet explorer
Подрегулировать возникает смысл если китаец при сборке криво моторный шпангоут вклеил и то если слишком явно видно.
Вообще с Вашими высказываниями согласен полностью и бесповоротно. Но в начале прошлого сезона пришлось сильно косить мотор вниз на EDGE540 Aerovorks 100сс. Притом так нормально косить, шайбы по две под верхние лапки.
После этого самолет как подменили, летает долго и счастливо. Видимо где то не так что то приклеили…
Вывод: доверять можно только своим настроечным полетам…