Влияние центровки на нагрузку на крыло.
И у меня как бы есть “самолёт, равно как и модель” одинаково и замечателлно управляющийся на любых скоростях от 30 до 220 км/ч.
Странно, а цессна у меня наразных скоростях управляется по разному. На бОльшей скорости она чувствительней и резче, а на меньшей скорости она требует бОльших отклонений и более ватная. Когда сломался спидометр, пока его не починили мне хватало этой “обратной связи по рулям” для определения скорости. Достаточно пошевелить рулями и на разной скорости по реакции самолета определить скорость полета. НА модели тоже самое, особенно когда самолет идет на нас или от нас, пошевелив рулями я точно знаю как далеко модели до срывной скорости и именно по “ответу” на ручки.
А теперь у меня вопросы… Если Вы летаете и не чувствуете этого на ручках ни там ни там, то как с вами рассуждать о влиянии центровки или тонком профиле?
А что вы вообще делаете в моделизме? Неужели вам не хватает реального полета? Похоже вы все врете, лететь с неисправным указателем скороси, это круто. Такого себе нормальный человек позволить не может, жить просто хочется. А у вас полет без указателя скорости (спидометры на автомобиле) норма. Перестаньте обманывать людей и нести свои непонятные идеи на форуме.
А что вы вообще делаете в моделизме? Неужели вам не хватает реального полета? Похоже вы все врете, лететь с неисправным указателем скороси, это круто. Такого себе нормальный человек позволить не может, жить просто хочется. А у вас полет без указателя скорости (спидометры на автомобиле) норма. Перестаньте обманывать людей и нести свои непонятные идеи на форуме.
Ну я в моделизме раньше появился и счас действительно его подзабросил, летаю меньше. Более того когда начал летать в реале инструктора были в шоке от моей мелкой моторики. Они все спрашивали зачем я самолет мелкими движениями поправляю - они хотели плавности. До тех пор пока я им не привез сушку 2.6 размах на поле и не показал свой 3Д полет. После вопросов не было, у них появился ответ - мелкими движениями и реакцией на них самолета я определяю его управляемость в данную секунду и если она меньше ожидаемой - надо добавить газа, если резче чем хочется надо убавить газ. По “ответу самолета” на мелкое мое движение я получаю необходимую мне информацию о скорости.
На взлете мелкие движения элеронами если не приводят к ответному крену самолета - очень мало скорости, как только по крену самолет стал хоть чуть чуть управляться, пробуем взлетать. На посадке тоже но наоборот, если очень хорошо управляется по крену - слишком большая скорость. Он перед самым касанием должен “тупеть”, тогда нагрузка на шасси минимальна.
В общем и на модели и на самолете одинаково - только виды разные изнутри или снаружи 😃
А лететь без спидометра (так понятней), равно как и без прочих приборов можно и нас этому учили. Крутость тут не нужна. Ну или, что действительно круто, так это лететь по приборам на маленьком самолете типа цессна в облаках, или ночью. Я это тоже проходил и обучение и практику прошел.
А речь счас о том на что я замечаю на ручках то чего некоторые не замечают. Это как раз удивительно.
И я не обманываю ни про центровку ни про ручки ни про тонкий профиль не про длинную морду фюзеляжа, не про стреловидное крыло.
Все так. Вернее все так я чувствую на ручках о чем и поведал, что и обсуждаем.
Он перед самым касанием должен “тупеть”
Дудеть он должен. В дудку “сигнализатора срыва”…
А речь счас о том на что я замечаю на ручках то чего некоторые не замечают. Это как раз удивительно.
Речь о том, что на по разному настроенных самолётах эти изменения могут отсутствовать за ненадобностью.
Дудеть он должен. В дудку “сигнализатора срыва”…
Речь о том, что на по разному настроенных самолётах эти изменения могут отсутствовать за ненадобностью.
Ну дудеть это естественно. Он и на взлете дудит.
Самоелты могут быть какие угодно, но на одном и том же самолете на разных скоростях управление разное и по ней легко определить скорость. Ну наверное на настоящих самоелтах, где управление гидро и элекро, а не механика - там наверное тоже реакция не зависит от скорости. Это как гидроусилитель на машине тоже частично скрадывает скорость.
Но начали с моделей - там все так я пишу - на разных скоростях разный “ответ” модели и по нему легко можно судить о скорости, даже если смотреть на уходящую модель или летящую навстречу…
Чаще всего валят когда модель идет на себя, потеряв скорость, потому что не пользуются “маханием крыльев” и легким скольжением из стороны в сторону как индикатором управляемости модели.
Чет мы отвелеклись от центровки. Хотя в принципе понятно что я хотел написать.
но на одном и том же самолете на разных скоростях управление разное
Я ж уже писал, скорость реакции это одно, а характер этой реакции и собственно управляемость, которые вы описываете на соей дельте и которая в целях безопасности есть на цесснах - совсем другое.
Он и на взлете дудит.
А вот это уже косяк вашего инструктора или “приёмника” дуделки… но там уже каждый сам себе злой буратино.
Завидую обладателям тонкого мышечного чувства ощущения полета. Но возвращяясь к теме поделюсь тем как я представляю себе поведение центровки вовремя полета ЛА. Последний сводится к двуплечему рычагу находящемуся в управляемом или неуправляемом равновесии или неравновесии. Опора рычага - центр приложения подъемных сил (фокус). Реакция опоры - сумма подъемных сил. Спереди вес ЛА приложенный к рычагу от ЦМ до фокуса ЛА. Сзади сила от хвостового оперения на рычаге от фокуса оперения до фокуса ЛА. Все составляющие переменны. Каждая от чего то да зависит. Некоторые вполне управляемы. А если учесть желательное наличие отрицательной обратной связи от стабилизатора то система вполне поддается анализу в том числе и беглому.
А наблюдения Евгения замечательны и я надеюсь многих они подтолкнут в направлении - учиться ощущать полет.
Чет мы отвелеклись от центровки
Уточним, что же такое
ЦЕНТРОВКАсамолёта - количеств. хар-ка положения центра масс (ц. м.) самолёта относительно его крыла, указываемая обычно в процентах средней аэродинамической хорды (САХ) крыла. Наиболее важное значение имеет Ц. по длине самолёта, к-рая выражается ф-лой Хr = (xr/bA) 100%, где xr - расстояние по горизонтали от ц. м. до носка САХ, а ЬА - длина САХ (см. рис.); для обеспечения устойчивости и управляемости самолёта устанавливаются предельно передняя и предельно задняя Ц. Для обеспечения прод. устойчивости ц. м. самолёта должен располагаться впереди его аэродинамич. фокуса.
На электролёте центровка не может меняться во время полёта ,на модели с ДВС меняется по мере выработки топлива,но уж никак не от полётных эволюций
аэродинамич. фокуса.
Он же центр давления не является “жестко закрепленным на конструкции самолёта (цд самолётика), или крыле (цд крыла)” и изменяет свое местоположение в ходе полета в зависимости от скорости, угла атаки и пр. эволюций.
А по скольку ЦД самолета перемещается, то и расстояние между ЦТ и ЦД в ходе полёта постоянно изменяется. Даже в установившемся и горизонтальном, бо потоки, ветер и прочая мошкара бьются о обшивку 😃.
Считается, что ЦД не перемещается у крыла с симметричным профилем.
Однако.
Центров давления несколько.
Летит не только крыло но самолетик. А это далеко не симметричная конструкция.
PS
Доступно про “фокус”.
rcopen.com/forum/f82/topic181235/64
Это разные вещи, уже терлось.
Доступно про “фокус”.
rcopen.com/forum/f82/topic181235/64
Весьма своебразное объяснение понятия фокуса. Особенно понравилось про третий вектор.
…Он же центр давления не является "жестко закрепленным на конструкции самолёта (цд самолётика)
Расположенные друг под другом два этих подчёркнутых слова со стоящим между ними “Он же” и последующей ссылью на подробное объяснения разницы между ними наталкивают на противоречивые мысли…
Или я не понял что вы имели в виду, или автор поста оп ссылке старался зря 😵
Весьма своебразное объяснение понятия фокуса. Особенно понравилось про третий вектор.
На самом деле фокус определяется как точка, относительно которой момент остается постоянным при изменении угла атаки. Во всяком случае именно так это понятие для профиля впервые ввел в оборот С.А. Чаплыгин в своей работе 1922 г. “К общей теории крыла моноплана”.
Все прочие определения, включая распространенное “точка приложения приращения подъемной силы”, это лишь следствия исходного определения.
Все прочие определения, включая распространенное “точка приложения приращения подъемной силы”, это лишь следствия исходного определения.
Однако физический смысл и влияние на поведение ЛА описывают именно “все прочие”. Там кстати эта, правильная, версия тоже есть.
И что вы нашли странного в векторной сумме двух векторов результатом которой является третий?
ними наталкивают на противоречивые мысли…
Понимаю. Зима.
аэродинамич. фокуса. - вот так.
аэродинамич. фокуса. - вот так.
Ясности не внесло… ЦД то тут каким боком будь он хоть “аэродинамич.”, хоть любой другой?
Однако физический смысл и влияние на поведение ЛА описывают именно “все прочие”
Не более чем основное определение.
И что вы нашли странного в векторной сумме двух векторов результатом которой является третий?
Разумеется в самой этой математической операции ничего странного нет. Своебразным на мой взгляд является ее привлечение в приведенном отрывке для объяснения определения фокуса через “приращение” полной аэродинамической силы. С чего автор решил, что этот третий вектор должен располагаться именно в какой-то особенной точке (фокусе?), а не где-нибудь еще? Векторная сумма от этого не зависит. Поэтому это “правильное” определение никаким на самом деле определением без привлечения дополнительных условий не является.
Перенос “приращения” полной аэродинамической силы (а на деле всей силы целиком) из ц.д. в фокус является технологическим приемом, основанным именно на свойстве фокуса, как точки постоянного момента, который облегчает расчеты продольной устойчивости и позволяет не заботиться о перемещениях ц.д. при изменении угла атаки.
PS. Буду признателен, если вы процитируете место из работы Чаплыгина с “правильным” определением фокуса.
отрывке для объяснения определения фокуса через “приращение” полной аэродинамической силы.
Это не объяснение определения фокуса, а объяснение принципа его работы, то есть физический смысл.
С чего автор решил, что этот третий вектор должен располагаться именно в какой-то особенной точке (фокусе?), а не где-нибудь еще?
Наверно именно из ваше следующей фразы:
Перенос “приращения” полной аэродинамической силы (а на деле всей силы целиком) из ц.д. в фокус является технологическим приемом, основанным именно на свойстве фокуса, как точки постоянного момента
Не находите, что “точка к которой приложена сила” и “точка в которой момент силы не зависит от её величины” не могут не совпадать и являются просто двумя способами сказать одно и то же?
Так совпало что у ЛА такая точка есть.
Откуда и почему? Вот тут расписывали с математикой. Лично мне достаточно знать что она есть и как работает.
Не более чем основное определение.
Лично с моим складом ума “сила приложенная к точке” гораздо красочнее обрисовывает поведение ЛА в динамике чем “точка постоянного момента”.
Поэтому это “правильное” определение никаким на самом деле определением без привлечения дополнительных условий не является.
- Я никогда не называл это “определением”. Это физический смысл.
- Я никогда не называл его “правильным”. Я просто сказал что там упоминаются обе версии, та что вам нравится и является исходной (назвал её правильной), и та что вам не нравится.
- С работами Чаплыгина не знаком, но в ваших постах тоже не сказано почему в фокусе момент постоянный, это даётся как факт.
бла бла бла бла
У вас же вроде тепло… вас то куда так? 😃
Я с тем о чем вы пишите не встречался еще… и не понимаю того что написано, просто не надо было для пилотирования… не встречался на практике или не так называю…
Это как интегралы в школе и логарифмы… учили все, а нафига никто не знает… а половина ваще не знает что интеграл это просто площадь, а дифференциал скорость и т.п.
Я к тому что… “такими темпами мы в Ленинград не попадаем” (кто помнит классиков) ,
Надо вернуться к Центровке и нагрузке на крыло и поставить точку.
Каждый высказаться должен однозначно. Влияет? Да (Нет) . Нагрузку меняет как? Больше (Меньше), а уже все остальные просто
проанализируют количество и качество мнений…
Итак. Отвечу я. Обсуждения в топку. Только ответ и почему.
Имхо.
Влияние есть. При передней центровке (в пределах РЛЭ) добавляется сила , которая давит на РВ и направлена тоже вниз. Общая сумма сил действующая вниз увеличивается - нагрузка на крыло растет, как будто самолет становится тяжелее. При задней наоборот, вес самолета распределяется еще и на хвост.
<…>
ОК, я понял ваш взгляд на этот вопрос. Самое главное, что мы понимаем суть, а как она облекается в слова, - не так важно.
Надо вернуться к Центровке
Дак центровка от фокуса и меряется, уже две ссыли на умные обсуждения об этом есть.
А как можно говорить о центровке если не знать откуда мерять переднюю и когда начинается задняя?
Не, на одинаковых моделях удобнее от передней кромки в %, но при изменении конструкции эти % полностью теряют смысл.
У вас же вроде тепло…
Вот именно >_<
Дождь поверх мокрого снега в пещеру загнал.