Влияние центровки на нагрузку на крыло.
но на одном и том же самолете на разных скоростях управление разное
Я ж уже писал, скорость реакции это одно, а характер этой реакции и собственно управляемость, которые вы описываете на соей дельте и которая в целях безопасности есть на цесснах - совсем другое.
Он и на взлете дудит.
А вот это уже косяк вашего инструктора или “приёмника” дуделки… но там уже каждый сам себе злой буратино.
Завидую обладателям тонкого мышечного чувства ощущения полета. Но возвращяясь к теме поделюсь тем как я представляю себе поведение центровки вовремя полета ЛА. Последний сводится к двуплечему рычагу находящемуся в управляемом или неуправляемом равновесии или неравновесии. Опора рычага - центр приложения подъемных сил (фокус). Реакция опоры - сумма подъемных сил. Спереди вес ЛА приложенный к рычагу от ЦМ до фокуса ЛА. Сзади сила от хвостового оперения на рычаге от фокуса оперения до фокуса ЛА. Все составляющие переменны. Каждая от чего то да зависит. Некоторые вполне управляемы. А если учесть желательное наличие отрицательной обратной связи от стабилизатора то система вполне поддается анализу в том числе и беглому.
А наблюдения Евгения замечательны и я надеюсь многих они подтолкнут в направлении - учиться ощущать полет.
Чет мы отвелеклись от центровки
Уточним, что же такое
ЦЕНТРОВКАсамолёта - количеств. хар-ка положения центра масс (ц. м.) самолёта относительно его крыла, указываемая обычно в процентах средней аэродинамической хорды (САХ) крыла. Наиболее важное значение имеет Ц. по длине самолёта, к-рая выражается ф-лой Хr = (xr/bA) 100%, где xr - расстояние по горизонтали от ц. м. до носка САХ, а ЬА - длина САХ (см. рис.); для обеспечения устойчивости и управляемости самолёта устанавливаются предельно передняя и предельно задняя Ц. Для обеспечения прод. устойчивости ц. м. самолёта должен располагаться впереди его аэродинамич. фокуса.
На электролёте центровка не может меняться во время полёта ,на модели с ДВС меняется по мере выработки топлива,но уж никак не от полётных эволюций
аэродинамич. фокуса.
Он же центр давления не является “жестко закрепленным на конструкции самолёта (цд самолётика), или крыле (цд крыла)” и изменяет свое местоположение в ходе полета в зависимости от скорости, угла атаки и пр. эволюций.
А по скольку ЦД самолета перемещается, то и расстояние между ЦТ и ЦД в ходе полёта постоянно изменяется. Даже в установившемся и горизонтальном, бо потоки, ветер и прочая мошкара бьются о обшивку 😃.
Считается, что ЦД не перемещается у крыла с симметричным профилем.
Однако.
Центров давления несколько.
Летит не только крыло но самолетик. А это далеко не симметричная конструкция.
PS
Доступно про “фокус”.
rcopen.com/forum/f82/topic181235/64
Это разные вещи, уже терлось.
Доступно про “фокус”.
rcopen.com/forum/f82/topic181235/64
Весьма своебразное объяснение понятия фокуса. Особенно понравилось про третий вектор.
…Он же центр давления не является "жестко закрепленным на конструкции самолёта (цд самолётика)
Расположенные друг под другом два этих подчёркнутых слова со стоящим между ними “Он же” и последующей ссылью на подробное объяснения разницы между ними наталкивают на противоречивые мысли…
Или я не понял что вы имели в виду, или автор поста оп ссылке старался зря 😵
Весьма своебразное объяснение понятия фокуса. Особенно понравилось про третий вектор.
На самом деле фокус определяется как точка, относительно которой момент остается постоянным при изменении угла атаки. Во всяком случае именно так это понятие для профиля впервые ввел в оборот С.А. Чаплыгин в своей работе 1922 г. “К общей теории крыла моноплана”.
Все прочие определения, включая распространенное “точка приложения приращения подъемной силы”, это лишь следствия исходного определения.
Все прочие определения, включая распространенное “точка приложения приращения подъемной силы”, это лишь следствия исходного определения.
Однако физический смысл и влияние на поведение ЛА описывают именно “все прочие”. Там кстати эта, правильная, версия тоже есть.
И что вы нашли странного в векторной сумме двух векторов результатом которой является третий?
ними наталкивают на противоречивые мысли…
Понимаю. Зима.
аэродинамич. фокуса. - вот так.
аэродинамич. фокуса. - вот так.
Ясности не внесло… ЦД то тут каким боком будь он хоть “аэродинамич.”, хоть любой другой?
Однако физический смысл и влияние на поведение ЛА описывают именно “все прочие”
Не более чем основное определение.
И что вы нашли странного в векторной сумме двух векторов результатом которой является третий?
Разумеется в самой этой математической операции ничего странного нет. Своебразным на мой взгляд является ее привлечение в приведенном отрывке для объяснения определения фокуса через “приращение” полной аэродинамической силы. С чего автор решил, что этот третий вектор должен располагаться именно в какой-то особенной точке (фокусе?), а не где-нибудь еще? Векторная сумма от этого не зависит. Поэтому это “правильное” определение никаким на самом деле определением без привлечения дополнительных условий не является.
Перенос “приращения” полной аэродинамической силы (а на деле всей силы целиком) из ц.д. в фокус является технологическим приемом, основанным именно на свойстве фокуса, как точки постоянного момента, который облегчает расчеты продольной устойчивости и позволяет не заботиться о перемещениях ц.д. при изменении угла атаки.
PS. Буду признателен, если вы процитируете место из работы Чаплыгина с “правильным” определением фокуса.
отрывке для объяснения определения фокуса через “приращение” полной аэродинамической силы.
Это не объяснение определения фокуса, а объяснение принципа его работы, то есть физический смысл.
С чего автор решил, что этот третий вектор должен располагаться именно в какой-то особенной точке (фокусе?), а не где-нибудь еще?
Наверно именно из ваше следующей фразы:
Перенос “приращения” полной аэродинамической силы (а на деле всей силы целиком) из ц.д. в фокус является технологическим приемом, основанным именно на свойстве фокуса, как точки постоянного момента
Не находите, что “точка к которой приложена сила” и “точка в которой момент силы не зависит от её величины” не могут не совпадать и являются просто двумя способами сказать одно и то же?
Так совпало что у ЛА такая точка есть.
Откуда и почему? Вот тут расписывали с математикой. Лично мне достаточно знать что она есть и как работает.
Не более чем основное определение.
Лично с моим складом ума “сила приложенная к точке” гораздо красочнее обрисовывает поведение ЛА в динамике чем “точка постоянного момента”.
Поэтому это “правильное” определение никаким на самом деле определением без привлечения дополнительных условий не является.
- Я никогда не называл это “определением”. Это физический смысл.
- Я никогда не называл его “правильным”. Я просто сказал что там упоминаются обе версии, та что вам нравится и является исходной (назвал её правильной), и та что вам не нравится.
- С работами Чаплыгина не знаком, но в ваших постах тоже не сказано почему в фокусе момент постоянный, это даётся как факт.
бла бла бла бла
У вас же вроде тепло… вас то куда так? 😃
Я с тем о чем вы пишите не встречался еще… и не понимаю того что написано, просто не надо было для пилотирования… не встречался на практике или не так называю…
Это как интегралы в школе и логарифмы… учили все, а нафига никто не знает… а половина ваще не знает что интеграл это просто площадь, а дифференциал скорость и т.п.
Я к тому что… “такими темпами мы в Ленинград не попадаем” (кто помнит классиков) ,
Надо вернуться к Центровке и нагрузке на крыло и поставить точку.
Каждый высказаться должен однозначно. Влияет? Да (Нет) . Нагрузку меняет как? Больше (Меньше), а уже все остальные просто
проанализируют количество и качество мнений…
Итак. Отвечу я. Обсуждения в топку. Только ответ и почему.
Имхо.
Влияние есть. При передней центровке (в пределах РЛЭ) добавляется сила , которая давит на РВ и направлена тоже вниз. Общая сумма сил действующая вниз увеличивается - нагрузка на крыло растет, как будто самолет становится тяжелее. При задней наоборот, вес самолета распределяется еще и на хвост.
<…>
ОК, я понял ваш взгляд на этот вопрос. Самое главное, что мы понимаем суть, а как она облекается в слова, - не так важно.
Надо вернуться к Центровке
Дак центровка от фокуса и меряется, уже две ссыли на умные обсуждения об этом есть.
А как можно говорить о центровке если не знать откуда мерять переднюю и когда начинается задняя?
Не, на одинаковых моделях удобнее от передней кромки в %, но при изменении конструкции эти % полностью теряют смысл.
У вас же вроде тепло…
Вот именно >_<
Дождь поверх мокрого снега в пещеру загнал.
Чем больше читаю эту тему, тем больше противоречий в голове. Это как один физик про квантовую механику сказал: “если ты думаешь, что понимешь квантовую механику, значит ты ее точно не понимаешь”.
Пытаюсь мысленно провести эксперемент: берем пружинные весы, берем палку. Цепляем ее к весам так, чтоб она была в равновесии и смотрим сколько показывают весы. Далее смещаем палку так, чтоб она валилась в сторону. Уравновешиваем палку пальцем. Смотрим на весы.
Паходу они будут показывать больше чем в первом случае. Я думаю, что аналогия с ценровкой планера здесь просматривается.
Ну вот и я о том же. Все равно как это назвать, но по итогу именно нагрузка на крыло выросла, я бы даже сказал, что вес изменился, но строго по определению это не вес. Это вес + сила. Но самолету пофиг, крылу тем более, от чего ему стало тяжелее - от того что центровка передняя или штурвал взяли на себя - “вес увеличился” и нагрузка на крыло тоже. Для понимания процессов, того, что я написал более чем достаточно. 😃 Это есть на практике, это легко увидеть и почувствовать.
Да, остается всех компьютерами с СУ-27 оснастить, каторые рулят этими самолетами с нереально задней центровкой 😃
Да, остается всех компьютерами с СУ-27 оснастить, каторые рулят этими самолетами с нереально задней центровкой 😃
Ну вот судя по последним лучшим видео 3Д пилотажников - центровки у них запредельно задние. Хвосты забрасывают легко. Я удивляюсь как им удается при этом лететь ровно.
Есть видео , где Джо Смит не с первого раза смог посадить модель из-за такой центровки.
Так что не компьютер нужен, а ручки и экспаненты 100% . 😃
Еще тонкий, ну или острый…
…wikimedia.org/…/Blackshape_Prime_(RA-0149A).jpg