Складывается ли тяга двух винтов?
А можно по подробнее? Ведь по идее она должна возрасти.
При том же двигателе тяга может даже упасть из за того что двигатель не сможет раскрутить два винта до нужных оборотов.
Сверхзвуковые воздушные винты (сложной формы) разрабатываются, но реальных применений нет.
У Ту-95 конец лопасти на сверхзвуке работает. Правда с числом Маху только чуть-чуть больше единицы.
А если использовать 6 лопастей?
Если вы вместо двух весел будете с помощью специального механизма грести шестью то скорость лодки увеличится?
Если вы вместо двух весел будете с помощью специального механизма грести шестью то скорость лодки увеличится?
Ну вроде как да 😃
Допустим если соединить три таких получив 6 лопастей, то возрастет ли тяга на 50% по сравнению с 4 лопастями?
Чем больше лопастей, тем меньше КПД. Ощутимо меньше.
Например добавление третьей лопасти равнозначно увеличению размера двухлопастного винта на 10-15%, за четвёртую лопасть и дальше прибавка ещё меньше.
Более того, пропеллер работающий сзади другого гребёт воздух не с нулевой скоростью, а уже разогнанный до нехилой скорости. Т.е. ему уже почти некуда разгонять поток. Как вариант ставить назад пропеллер с большим шагом. Но это только если нет возможности увеличить диаметр или поставить два мотора на крылья.
Чем больше лопастей, тем меньше КПД. Ощутимо меньше.
У винта четыре основных параметра, диаметр, шаг, обороты и коэффициент заполнения. Если грубо сравнить винт с крылом то диаметр это размах, шаг это угол установки крыла (тут аналогия не совсем корректна), обороты это скорость, коэффициент заполнения это удлиннение крыла. Коэффициент заполнения это отношение площади лопастей к ометаемой площади (площадь круга с диаметром равным диаметру винта). Как и у самолета выгодно большое удлиннение, длинные узкие лопасти (малый коэффициент заполнения). Но иногда размах (диаметр) ограничен (концевая скорость, высота шасси и т.п.) и тогда увеличивают хорду (коэффицинет заполнения). Или переходят на схему биплана, триплана, полиплана (многолопастный винт). Со всеми вытекающими.
Мощность, поглощаемая винтом (нужная для его вращения), пропорциональна кубу оборотов и пятой степени диаметра. Именно поэтому винт дельтаплана с движком в 30 сил имеет диаметр всего в пару раз меньше чем у истребителя с тысячесильным движком.
[quote=prists;5349737]Складывается ли тяга двух винтов?
А с какой целью интересуетесь если не секрет? просто из любопытства или чего то получить хотите для практики? для модельной тематики вроде 52 кг тяги с большим избытком. опять таки статическая тяга это не полная характеристика винта. нужно рассматривать в комплексе винт-двиг-самолёт(летателльный аппарат)
по первому вопросу уточнение хотите получить удвоенную тягу от одного двигателя или винт будет вращатся другим движком?
2 летом в сильную жару скорость будет дозвуковая а вот в прохладную или тем более зимнюю пору это будет уже скорость больше критической то есть местная скорость превысит сверхзвук и возникнет скачёк уплотнения с потерей винтом КПД. вообще рекомендуют чтобы законцовка не превышала величину 270м/с.
Не зря самый эффективный винт-однолопастный.
Тут не в числе лопастей проблема, а в массовом расходе воздуха и скорости потока. Наращивать скорость потока - не выгодно, а вот массовый расход воздуха (с той-же или меньшей скоростью) - да.
Сверхзвуковые воздушные винты (сложной формы) разрабатываются, но реальных применений нет.
Всё есть. У компрессоров турбин скорости на концах - полтора М, у некоторых миреканских вертушек на ОР скорость концов слегка превышает скорость звука.
Тягу сверхзвуковые поверхности создают - если бы не создавали, то самолеты бы на сверхзвуке не летали - падали бы, ибо крыло бы не создавало подъемную силу 😃
А то, что должны быть предназначенны и посчитаны под сверхзвук - очевидная банальщина…
rc-aviation.ru/mtech/…/125-vibor-eldvigatel
Владимир , почитай , приляг поспи и всё встанет на место.
В 65г во Дворце пионеров была модель на базе таймерки и с двумя ДВСами , штатный с тянущим винтом и второй на пилоне с толкающим винтом. Не хотела она достойно летать.
Ты уж определись чаго тебе надобно , может турбиной обойдёшься , здесь тебе и лопастей много и тяги достаточно , а теорию читай в спец. литературе.
- Воздушный винт 15x7.4 с четырьмя лопастями дает тягу 26 кг, если за ним на расстоянии примерно 5 см разместить еще один такой же винт то получится ли тяга 52 кг?
Представьте себе, что вы поднимаете гирю весом 26 килограмм.
Так же легко вы её поднимете, если на прочной ниточке длиной 5 сантиметров подвесите к ней ещё одну такую же гирю? 😃
Владимир Филипов, почитайте про винт на АН 70, думаю все станет понятно
52кг - как писали, на 4+4 лопасти однозначно не выйдет. Даже 8 лопастный винт этого не даст. Но чтобы максимально приблизиться к 52 кг- нужно использовать винты с широкой лопастью. Проще говоря (хоть и не совсем правильно)- каждая лопасть имеет корневую часть (которая имеет вес) с лобовым сопротивлением и низкой тягой; нужно (по мере возможности) “избавиться” от “лишних” корневых частей; лишняя ступица (от 2-го винта) тоже ничего хорошего не даст.
Кста, в турбинах перед последующим колесом обычно ставят устройство спрямления потока.
- Что будет если вращать карбоновый винт со скоростью по периметру больше 320 м/с?
…
Но, пожалуй, наиболее неприятным недостатком XF-84H был невероятный шум, производимый его винтомоторной установкой, и прежде всего - винтом. Как уже упоминалось, законцовки лопастей винта двигались со сверхзвуковой скоростью, создавая ударные волны.
Применяемые наземным персоналом стандартные защитные наушники совершенно не помогали. Неудивительно - ведь звук, производимый винтомоторной установкой, был слышен с расстояния 35 км! Находящийся на аэродроме персонал даже на расстоянии нескольких сотен метров от XF-84H с включенным двигателем испытывал недомогание, головокружение, были случаи обмороков и даже приступов эпилепсии. Один из пилотов фирмы “Рипаблик”, выполнив один полет на новом самолете, наотрез отказался от дальнейшего участия в программе, и все остальные полеты совершил Генри Биэрд.
…