Подскажите по воздушным винтам
Интересует такой момент, на который не хватает практических и теоретических знаний именно по винтам.
Форма лопасти в плане как правило имеет три типа:
1. Симметричная
2. Спрямленная передняя кромка
3. Спрямлённая задняя кромка
Чисто интуитивно, винты типа №3 должны лучше работать на высоких оборотах и скоростях полёта, создавая при этом минимум шума.
Винты №2 наверно лучше подходят для низких оборотов и большой тяги.
Винты №1 из-за того что используются относительно редко, чуть менее эффективны чем №2, а на высоких оборотах будут издавать много шума - “свистеть”
Так ли это и как на самом деле?
На что влияет эта форма?
На что влияет эта форма?
Если вам здесь и сейчас вкратце пересказать всю теорию ВВ, то звучать это будет так: забейте.
В двух словах конкретно про этот параметр, с остальными в целом понятно.
Если взять винты трех типов с одинаковыми профилями и одинаковой шириной лопасти по радиусу, но двигая профиль относительно центра, создать три разные формы, что поменяется?
три разные формы, что поменяется?
Форма.
Читал где то, что чем больше сабля, тем меньше шума. К сожалению в остальном полный профан. Так что мне эта тема интересна. Ждем гуру с объяснениями.
Форма.
Читал где то, что чем больше сабля, тем меньше шума. К сожалению в остальном полный профан. Так что мне эта тема интересна. Ждем гуру с объяснениями.
Присоединяюсь, коллега))
Однажды авиамоделист пришел на кафедру аэродинамики и задал вопрос профессору - какой мне выбрать профиль для крыла моей модели? профессор спросил - а на какие скорости вы рассчитываете? Тот ответил - максимум 100 км/час.
Профессор рассмеялся и сказал - батенька, нарисуйте профиль какой вам нравится и летайте себе. На ваших скоростях профиль имеет исключительно эстетическое значение…
Вот и тут точно то же самое.
Не совсем. Скорость рабочего участка лопасти винта поболее 100 кмч будет. Хотя форма лопасти в плане даже на настоящих винтах не первостепенная характеристика. Но как правило разработчик винта использует готовую расчетную модель винта а которой форма лопасти в плане и распределение хорд по диаметру задано заранее. Например для деревянных винтов часто используют готовые расчетные параметры серии деревянных винтов СДВ-1 там форма лопасти заранее прописана. Есть и другие серии.
И еще форма лопасти ограничена прочностью материала и особенностями винта. На дереве особо узкую и тонкую не сделать (зафлаттерит) и саблевидную с хитрыми законцовками тоже. Если винт аэромеханический с грузиками на комлевых частях лопастей или должен самоустанавливать шаг в случае потери давления масла для управления шагом то форма лопасти в плане еще и этим ограничена.
Поставте конкретную задачю, с максимумом входных данных.
Иначе получается пустой трёп!
есть еще один маленький, но очень важный нюанс,
это все винты с механизмом изменения общего шага винта.
и там совсем не тривиальная задача, сделать так, что бы при его изменении,
на всей длине лопасти устанавливался правильный шаг.
батенька, нарисуйте профиль какой вам нравится и летайте себе. На ваших скоростях профиль имеет исключительно эстетическое значение…
Очень распространённое заблуждение. Даже вон профессора им грешат. А всё почему? Аэродинамика малых скоростей плохо изучена, трудно считается и пргнозируется. Поэтому проф. и свёл всё к шутке. Авторитет-то терять нельзя!
По винтам: да, саблевидная лопасть меньше шумит. В остальном форма мало влияет на тягу, больше на технологичность изготовления.
Все экологи вонючие виноваты, винты из за них гнут и моторы душат. По мне звук хорошей турбины или турбопропа лучше музыки. Да чтоб погромче!
и там совсем не тривиальная задача, сделать так, что бы при его изменении,
на всей длине лопасти устанавливался правильный шаг.
За это крутка отвечает.
Если винт аэромеханический с грузиками на комлевых частях лопастей или должен самоустанавливать шаг в случае потери давления масла для управления шагом то форма лопасти в плане еще и этим ограничена.
Вприципе да, чисто геометрически это можно сделать лопастью со спрямленной передней кромкой (или просто смещением назад относительно оси лопасти) - она будет стремиться в режим флюгирования.
Итого получается что:
- Наиболее прост в изготовлении
- На ВИШ-ах помогает флюгировать винт в случае остановки двигателя и наоборот удерживает минимальный шаг если двигатель работает, но управлением шагом нет
- Меньше шума
На тягу при этом не влияет.
По идее должно влиять на сопротивление. Если винт меньше шумит, значит течение менее турбулентное -> меньше сопротивление?
Короче, меньше знаешь, лучше спишь. И спокойнее летаешь.
За это крутка отвечает.
если бы все было так просто.
Короче, меньше знаешь, лучше спишь. И спокойнее летаешь.
вот это правильно ),
не могу точно сказать кто, но кто то очень умный разработал для электричек оптимальную форму лопасти с постоянным шагом.
И она оказалась настолько хороша, что с тех пор все производители винтов в итоге копируют именно эту форму ).
Из трех покупных винтов на лежащих на столе, все три разные. Если заглянуть в “ведро с винтами”, то там еще несколько вариаций наберется…
Заглянул, насчитал всего 6 разных форм лопастей и три вариации на “кто то очень умный” (APC? 😃)
Вообще не понимаю, чего Вы воду в ступе толчёте…?
Для разных случаев, разные формы винтов.
Для пилотажек одни, для скоростных другие, для боя третьи, доя просто полетать - четвёртые…
Для каждого конкретного случая, ищется свой конкретный оптимум, исходя из оборотов двигателя, его крутящего момента, диаметра винта, желаемых харрактеристик по статике и динамике, и.т.д., и т.п.
При оборотах ДВС более 35 тысяч, ( в качестве справки), при диаметрах винта в районе 20 см., концы лопостей работуют уже на ОКОЛОЗВУКОВЫХ режимах, со всеми вытекающими…
Без конкретной постановки задачи, обсуждение данной темы обсолютно бессмысленно!
Вопрос не о конкретном винте и не какая форма лучше, а на что она влияет, чтобы в разных конкретных условиях выбирать заведомо правильную форму)
В истории технического прогресса, а также в культурных достижениях, архитектуре, живописи, музыке, дизайне, все достижения построенны на совокупности компромисов.
Соответственно, в данном случае, не получится разработать теоретическую модель винта, базирующююся на одних отправных постулатах, чтобы она удовлетворяла хотябы одной узкопрофильной задаче. Вот и у Вас, в закромах, дюжина винтов, и все они разные, но каждый, так или иначе, может дать наилучший результат в какой либо ситуации.
Нот всего семь, а музыки - ДОХРЕНА(и вся разная, акромя стыренной) 😉!
Создание шума- это ж тоже работа, на которую тратится энергия. Значит винт, который шумит меньше, имеет больше КПД?
Значит винт, который шумит меньше, имеет больше КПД?
В грубом приближении, ДА.
а на что она влияет
Брал 3 винта. ТТ, АПС, Айрскрю. Все 11/6. Поочередно менял на модели(мотор тот же, модель та же, топливо то же). Существенной разницы работе мотора на слух особо не ощутима, хотя незначительная есть(тахометр на поле не брал), но!!! Принципиальных различий в поведении самолета в воздухе не заметил. Причина-большой запас мощности. Гораздо большую роль играет шаг и диаметр винта. Те отличия, которые были при испытании трех винтом, на мой взгляд, больше обусловлены некачественным исполнением винтов(штамповка), в первую очередь непостоянством шага и профиля лопасти.