Аэродинамика летающих крыльев
Лонжероны в консолях крыла не стоило так делать , они должны соединятся .
Ещё делается поперечный лонжерон (где заканчивается отсек для начинки) связан с лонжеронами консолей .
Получается треугольник .
Касаемо расчёта ЦТ крыла , расчёт производится с элевонами ( на фото нет элевонов) !
Народ у меня такой вопрос. На полном газу крыло сильно кабрирует, кроме изменения угла установки двигателя и микширования каналов газ-элевоны, чем то еще можно убрать этот эффект?
Народ у меня такой вопрос. На полном газу крыло сильно кабрирует, кроме изменения угла установки двигателя и микширования каналов газ-элевоны, чем то еще можно убрать этот эффект?
А что этого мало? Конечно возможно оч задняя центровка, если планирует хорошо и управляется адекватно в безмоторном полете, тогда с ЦТ все впорядке, меняйте выкос.
центровка в порядке, в силу конструктивных причин выкос больше сделать не получается. Как идея - догрузить нос и сделать переднюю центровку- для триммирования элевоны поднимаются вверх - s-образность провиля увеличивается, по теории при увеличении угла атаки для s-обр профиля должен увеличиться пикирующий момент. Кто нибудь в реальности такой вариант использовал?
Народ у меня такой вопрос. На полном газу крыло сильно кабрирует, кроме изменения угла установки двигателя и микширования каналов газ-элевоны, чем то еще можно убрать этот эффект?
Ну если это так для Вас сложно поменяйте профиль крыла. Делов то…
Ну если это так для Вас сложно поменяйте профиль крыла. Делов то…
А я фактически про это и спрашиваю - меняю s-образность профиля задирая элевоны вверх. Работать будет? Делов то…
меняю s-образность профиля задирая элевоны вверх
С увеличением скорости будет еще больше кабрировать!
С увеличением скорости будет еще больше кабрировать!
Андрей это точно? Проверено в полете? Хм в этом случае мне надо попытаться сдвинуть акк назад и найти заднюю допустимую центровку…
Не нужно трогать ни профиль ни центровку. Изменение подъемной силы при изменении скорости это нормально 😃 Обычно пилот ручкой и триммером сам меняет тангаж и выдерживает самолет в горизонте, но на современных самолетах уже есть автоматическое триммирование, аналог этого и есть микшер с газа на РВ.
Андрей это точно? Проверено в полете?
Конечно проверенно, сами посудите, вы двигаете ЦТ вперед, и компенсируете это рулем высоты задирая элевоны вверх, и добиваетесь относительно ровного полета на планировании, но как только вы даете газу, скорость возрастает и как итог эффективность РВ тоже возрастает и модель прет наверх!
аналог этого и есть микшер с газа на РВ.
+100500 или выкос двигателя!
Cледуя элементарной логике. Если ЛК в безмоторном полете ведет себя адекватно, а в моторном проявляет “норов”, то и все настройки должны быть связаны с вектором тяги и реакциями от ВМГ. Иначе теряете качество.
Следуя простите чему?! 😉
Следуя простите чему?! 😉
Следуя “тому, что есть”.
Если ЛК в безмоторном полете ведет себя адекватно, а в моторном проявляет “норов”, то и все настройки должны быть связаны с вектором тяги и реакциями от ВМГ.
Поведение модели нужно увидеть (желательно с пультом в руках), описать словами начинающему пилоту будет тяжело. Т.к. момент от выкоса это одно, а подъемная сила ее момент в зависимость от скорости это совсем другое. Если пытаться погасить одно другим ничего хорошего кроме раскачки при перегазовке не получиться.
Если резко давать газ, то скорость сильно отстает и модель будет “клевать”. Т.е. при выкосе получим еще худший вариант поведения модели в противоположную сторону.
Если использовать микшер на канал РВ, то принцип аналогичен, но действие намного более равномерное т.к. момент и реакция от РВ зависит от скорости т.е. зависимость такая же как и момент который нужно гасить. Раскачки не будет.
Еще вариант это электронная стабилизация. Изменения тангажа не будет, но всё равно останется набор высоты при наборе скорости.
Вобще то для начала для настройки центровки делают тест Дрелы. Отклонение при 45градусном “пикировании”. Это предельно задняя центровка и модель при это будет вести себя намного спокойнее по скорости, но веселее по рулям. Поэтому с этим нужно осторожно.
Естественно, “от пищеварения ночной бабочки северное сияние мало зависит”(“момент от выкоса это одно, а подъемная сила ее момент и зависимость от скорости”). Если результирующие всех сил проходят (пересекают) фокус ЛА (или ЛК), то о каких изменениях моментов речь? В том и заключаются идеальные настройки (конструкции), что изменение тяговых параметров влияет только на скорость со всеми вытекающими последствиями (подъемная сила, траектория полета). Если же это не происходит, то нужно искать причину. Без ПРИЧИНЫ ничего не происходит.
Это было упрощение для краткости. Если хотите подробнее то: Момент от выкоса зависит почти только от пилота, т.е. произвольный, и почти не зависит от скорости (скорость зависит от тяги, но сильно запаздывает по времени). А момент тангажа от скорости связанный с центровкой зависит только от скорости. И как Вы предлагаете пищеварением ночной бабочки гасить северное сияние? Но в некоторый момент моменты могут и компенсироваться как неисправные часах которые два раза в сутки то же показывают точное время. С моментами проблема не геометрическая, а в том, что они не будут совпадать по времени.
Совсем коротко - выкос на пушерах должен быть нулевой.
Можно и второй раз повторить. Векор тяги ДОЛЖЕН проходить через ФОКУС ЛА и НЕ создаст момента. Боковой выкос ВМГ для компенсации гироскопического момента, тоже работает, но более тонкие и многовариантные настройки, хотя оптимизация всегда возможна. Изменение тангажа от скорости и есть первый признак НЕОПТИМАЛЬНЫХ настроек (ЦТ и кабрирующего момента). Для обычных схем это сочетание коэффициента горизонтальной устойчивости с положением ЦТ и деградацией. Для ЛК действуют те же принципы, но с другими показателями.
“ВЫКОС НА ПУШЕРАХ ДОЛЖЕН БЫТЬ НУЛЕВОЙ” При каком расположении ВМГ относительно центральной хорды? Загадками рассуждаете?
Векор тяги ДОЛЖЕН проходить через ФОКУС ЛА и НЕ создаст момента.
Ну так сразу и нужно было говорить:). Хотя это и не совсем точно. Фокус по определению лежит на САХ. А выкос действует через проекцию на вертикальную ось, т.е. зависит от наличия фюзеляжа. Но на обычных ЛК без фюзеляжа и ваше определение подойдет.
Изменение тангажа от скорости и есть первый признак НЕОПТИМАЛЬНЫХ настроек (ЦТ и кабрирующего момента).
+1 Но избавиться от этого полностью не получиться (без электронной стабилизации).
Ну так сразу и нужно было говорить:). Хотя это и не совсем точно. Фокус по определению лежит на САХ. А выкос действует через проекцию на вертикальную ось, т.е. зависит от наличия фюзеляжа. Но на обычных ЛК без фюзеляжа и ваше определение подойдет.
Исчо раз см. п.1126;). Фоку лежащий “на САХ” - правильнее в плоскости САХ енто фокус крыла, а эсть ищо фокус ЛА. Не объязательно наличие фюзеляжа, можно использовать пилон (ы): продольные, вертикальные или горизонтальные.
+1 Но избавиться от этого полностью не получиться (без электронной стабилизации).
Получиться, если учитывать дапазон настроек ВМГ и оптимизировать положение для минимальных вынужденных корекций, не в ущерб основным настройкам ЛА.
Да фокус ЛА на продольной оси ЛА, да где ее искать на ЛК? И как ее использовать для определения выкоса, это условная строительная ось вдоль фюзеляжа?
можно использовать пилон (ы): продольные, вертикальные или горизонтальные.
Горизонтальный пилон это уже консоль.😉 Насчет провести ось мотора для отсутствия выкоса через фокус ЛА, думаю не получиться. В авиации скорее всего это считают через моменты, а нам проще было бы через сопротивление фюзеляжа и крыла найти точку на вертикальной оси в районе ЦТ или экспериментально. 😃