Аэродинамика летающих крыльев
Андрей это точно? Проверено в полете?
Конечно проверенно, сами посудите, вы двигаете ЦТ вперед, и компенсируете это рулем высоты задирая элевоны вверх, и добиваетесь относительно ровного полета на планировании, но как только вы даете газу, скорость возрастает и как итог эффективность РВ тоже возрастает и модель прет наверх!
аналог этого и есть микшер с газа на РВ.
+100500 или выкос двигателя!
Cледуя элементарной логике. Если ЛК в безмоторном полете ведет себя адекватно, а в моторном проявляет “норов”, то и все настройки должны быть связаны с вектором тяги и реакциями от ВМГ. Иначе теряете качество.
Следуя простите чему?! 😉
Следуя простите чему?! 😉
Следуя “тому, что есть”.
Если ЛК в безмоторном полете ведет себя адекватно, а в моторном проявляет “норов”, то и все настройки должны быть связаны с вектором тяги и реакциями от ВМГ.
Поведение модели нужно увидеть (желательно с пультом в руках), описать словами начинающему пилоту будет тяжело. Т.к. момент от выкоса это одно, а подъемная сила ее момент в зависимость от скорости это совсем другое. Если пытаться погасить одно другим ничего хорошего кроме раскачки при перегазовке не получиться.
Если резко давать газ, то скорость сильно отстает и модель будет “клевать”. Т.е. при выкосе получим еще худший вариант поведения модели в противоположную сторону.
Если использовать микшер на канал РВ, то принцип аналогичен, но действие намного более равномерное т.к. момент и реакция от РВ зависит от скорости т.е. зависимость такая же как и момент который нужно гасить. Раскачки не будет.
Еще вариант это электронная стабилизация. Изменения тангажа не будет, но всё равно останется набор высоты при наборе скорости.
Вобще то для начала для настройки центровки делают тест Дрелы. Отклонение при 45градусном “пикировании”. Это предельно задняя центровка и модель при это будет вести себя намного спокойнее по скорости, но веселее по рулям. Поэтому с этим нужно осторожно.
Естественно, “от пищеварения ночной бабочки северное сияние мало зависит”(“момент от выкоса это одно, а подъемная сила ее момент и зависимость от скорости”). Если результирующие всех сил проходят (пересекают) фокус ЛА (или ЛК), то о каких изменениях моментов речь? В том и заключаются идеальные настройки (конструкции), что изменение тяговых параметров влияет только на скорость со всеми вытекающими последствиями (подъемная сила, траектория полета). Если же это не происходит, то нужно искать причину. Без ПРИЧИНЫ ничего не происходит.
Это было упрощение для краткости. Если хотите подробнее то: Момент от выкоса зависит почти только от пилота, т.е. произвольный, и почти не зависит от скорости (скорость зависит от тяги, но сильно запаздывает по времени). А момент тангажа от скорости связанный с центровкой зависит только от скорости. И как Вы предлагаете пищеварением ночной бабочки гасить северное сияние? Но в некоторый момент моменты могут и компенсироваться как неисправные часах которые два раза в сутки то же показывают точное время. С моментами проблема не геометрическая, а в том, что они не будут совпадать по времени.
Совсем коротко - выкос на пушерах должен быть нулевой.
Можно и второй раз повторить. Векор тяги ДОЛЖЕН проходить через ФОКУС ЛА и НЕ создаст момента. Боковой выкос ВМГ для компенсации гироскопического момента, тоже работает, но более тонкие и многовариантные настройки, хотя оптимизация всегда возможна. Изменение тангажа от скорости и есть первый признак НЕОПТИМАЛЬНЫХ настроек (ЦТ и кабрирующего момента). Для обычных схем это сочетание коэффициента горизонтальной устойчивости с положением ЦТ и деградацией. Для ЛК действуют те же принципы, но с другими показателями.
“ВЫКОС НА ПУШЕРАХ ДОЛЖЕН БЫТЬ НУЛЕВОЙ” При каком расположении ВМГ относительно центральной хорды? Загадками рассуждаете?
Векор тяги ДОЛЖЕН проходить через ФОКУС ЛА и НЕ создаст момента.
Ну так сразу и нужно было говорить:). Хотя это и не совсем точно. Фокус по определению лежит на САХ. А выкос действует через проекцию на вертикальную ось, т.е. зависит от наличия фюзеляжа. Но на обычных ЛК без фюзеляжа и ваше определение подойдет.
Изменение тангажа от скорости и есть первый признак НЕОПТИМАЛЬНЫХ настроек (ЦТ и кабрирующего момента).
+1 Но избавиться от этого полностью не получиться (без электронной стабилизации).
Ну так сразу и нужно было говорить:). Хотя это и не совсем точно. Фокус по определению лежит на САХ. А выкос действует через проекцию на вертикальную ось, т.е. зависит от наличия фюзеляжа. Но на обычных ЛК без фюзеляжа и ваше определение подойдет.
Исчо раз см. п.1126;). Фоку лежащий “на САХ” - правильнее в плоскости САХ енто фокус крыла, а эсть ищо фокус ЛА. Не объязательно наличие фюзеляжа, можно использовать пилон (ы): продольные, вертикальные или горизонтальные.
+1 Но избавиться от этого полностью не получиться (без электронной стабилизации).
Получиться, если учитывать дапазон настроек ВМГ и оптимизировать положение для минимальных вынужденных корекций, не в ущерб основным настройкам ЛА.
Да фокус ЛА на продольной оси ЛА, да где ее искать на ЛК? И как ее использовать для определения выкоса, это условная строительная ось вдоль фюзеляжа?
можно использовать пилон (ы): продольные, вертикальные или горизонтальные.
Горизонтальный пилон это уже консоль.😉 Насчет провести ось мотора для отсутствия выкоса через фокус ЛА, думаю не получиться. В авиации скорее всего это считают через моменты, а нам проще было бы через сопротивление фюзеляжа и крыла найти точку на вертикальной оси в районе ЦТ или экспериментально. 😃
Совсем коротко - выкос на пушерах должен быть нулевой.
Не всегда так получается . Иногда установка ВМГ не совпадает с продольной осью по вертикали .
К примеру ЛК Дронго , с нулевым выкосом не летит нормально .
Ну так это оно и есть, ось наклонена так, чтобы она проходила через центр сопротивления. Нулевой не в смысле, что горизонтально.
Да фокус ЛА на продольной оси ЛА, да где ее искать на ЛК? И как ее использовать для определения выкоса, это условная строительная ось вдоль фюзеляжа?
Знание теории не для того чтобы строить эпюры моментов и определять настроечные параметры. В моделизме с присущими плюсами и минусами технологии всего процесса творчества, теория нужна для быстрого понимания причин визуально фиксируемых недостатков. В течение одного безаварийного дня можно добиться стабильных настроек для дальнейшей эксплуатации. Повторюсь. Если параметры безмоторного полета отлажены и удовлетворяют, моторный полет настроить (особенно для Р/У моделей) не представляет большой сложности, при понимании принципов и реакций ВМГ.
Ну так это оно и есть, ось наклонена так, чтобы она проходила через центр сопротивления. Нулевой не в смысле, что горизонтально.
Мне ,новичку совсем не понятно , что такое центр сопротивления , точнее как его можно рассчитать если модель летает на разных скоростях и углах атаки ?
Мне объясняли , что нулевой выкос ( вектор тяги ВМГ) идёт параллельно продольной оси ЛА.
Если параметры безмоторного полета отлажены и удовлетворяют, моторный полет настроить (особенно для Р/У моделей) не представляет большой сложности, при понимании принципов и реакций ВМГ.
Тоже руководствуюсь этим правилом . ЦТ , триммирование элевонов настраиваю в планерном полёте , а выкос движка в моторном полёте .
Ещё прошу разъяснение (у знающих людей) некоторые вопросы .
Правильно ли я считаю , что продольная ось у ЛК высчитывается относительно САХ , то есть хорда между передней и задней кромкой крыла ?
Зная эту ось рассчитывается ЦТ , а выкос движка уже относительно фокуса ?
Но только , разве фокус крыла не за ЦТ и не будет ли слишком крутой выкос если его направлять в фокус ?
Просто иногда делаю самоделки которые не способны планировать хорошо , приходится делать сразу первоначальные настройки и испытывать сразу в моторном режиме .
Продольная ось ЛК, как и у любого ЛА находится по оси симметрии, является условной прямой линией можно сказать базой для отсчета при проектировании и для контроля, еще называется строительной горизонталью. САХ-отрезок, параллельный базовой плоскости ЛА длина и расположение зависит от геометрии крыла рассчитывается аналитически или графически. ЦТ и фокус могут находиться вне “тела” ЛК, но объязательно находятся в плоскости симметрии ЛК. В практике, положение фокуса не расчитывают, а “ощущают” по поведению ЛА. Точное положение фокуса можно определить в аэродин-кой трубе или зная все аэродинамические и физические показатели компонентов ЛА. ЦТ влияет на поведение ЛА и является точкой приложения всех гравитационных сил, в то время как относительно фокуса сумма всех моментов (аэродинамических и гравитационных) равна нулю. Т.е. Любая сила приложенная к фокусу ЛА не создает моментов, меняет только энергию, направление или скорость движения.
ЦТ и фокус могут находиться вне “тела” ЛК…
Как такое может быть , можно пример такого летающего крыла ?
Например, чистое крыло с глубоким “V”. ЦТ и ЦД крыла будт в плоскости симметрии, но выше контура осевого профиля.
Или стреловидное крыло с большим удлиннением.