Аэродинамика летающих крыльев
Думаю да. Но лучше проверить 😃. Я обычно проверяю двумя способами чтобы исключить опечатку.
Мой вывод - сопротивление крыла уменьшается (на 30%), а посадочная скорость не увеличивается. Хотя зависит конечно, от того, какого размера модель и насколько она загружена.
Пленкой или бальзой + пленкой? И о каком пенопласте речь шариковом или экструдированном?
И еще вопрос - вы не исследовали влияние такие вещей как камеры и антенны на общее лобовое сопротивление модели. Бо я морочусь с обтекатеями на антенны - может оно бестолку?
Пленкой или бальзой + пленкой?
На практике не знаю не замерял. Просто недавно углублял знания в XFLR5 и сравнил чистый профиль и профиль с турбулизатором (на 15%) и разница по сопротивлению составила примерно 30%. Но это на скорости при Re 450k-500k. В режиме планирования на Re 100k-150k разница не намного меньше, щас гляну. Да и исчезает только на минимальной скорости, меньше 10м/сек.
И еще вопрос - вы не исследовали влияние такие вещей как камеры и антенны на общее лобовое сопротивление модели. Бо я морочусь с обтекатеями на антенны - может оно бестолку?
Точно посчитать навряд ли, но есть в книжках методика расчета. Счас некогда, как смогу кину ссылку. В теории сопротивление существенное только после скорости 80км/ч. Но АК уменьшается поэтому для планеров это важно, для самолетов только быстрых.
И еще вопрос - вы не исследовали влияние такие вещей как камеры и антенны на общее лобовое сопротивление модели.
Вот например можно использовать коэффициенты сопротивления вариантов фюзеляжей продутых на модельных числах Re. В книжке “RC Model Aircraft Design” Andy Lennon. стр.52
Или вот еще в книжке Мерзликин “Радиоупр_модели_планеров”, есть коэффициенты сопротивления характерных поперечных сечений (но без указания Re, и сопряжение с фюзеляжем поэтому точность не гарантирована 😃). Нужно посчитать площадь например антенны, и посчитать её сопротивление по формуле подставив коэффициент предположим цилиндра - 1.17. И потом прибавить сопротивление антенны к общему сопротивлению самолета.
Если серьезно заморачиваться, то можно для всех выступающих деталей изготавливать обтекатели каплевидной формы с соответствующим сопряжением (в виде зализов) и уменьшить паразитное сопротивление торчащих делалей почти до нуля (до 0.1).
А я нашел вот такое
Взято отсюда
ecomodder.com/…/drag-per-aft-body-length-roof-angl…
Не очень понятно, почему такое маленькое различие в цифрах. Всюду пишут различие в 10 раз а тут всего около трех.
Это для автомобилей, а там рейнольдсы 10 000 000. Например шар имеет критический Re примерно 380 000. Это означает, что с какой то скорости сопротивление резко падает. А например у цилиндрических штыревых антенн Re будет порядка 10 000. То есть сопротивление примерно в десять раз выше.
Вобще всё можно проверить в XFLR5. Профили любые можно закачивать в profili2 через графичесский файл.
Вот эта картинка немного ближе к реальности, но опять же зависит от Re.
Прогнал в XFLR5. При относительной толщине профиля 25% NACA 0025 (примерно как на последней картинке, второй профиль снизу) уже включается по полной эффект шарика для гольфа - сопротивление с турбулизатором существенно (на 30%) меньше, на Re 65000. А на Re 40000 на все 50% (в два раза), и Сх становится 0,04.
Расчет относительной площади элевонов.
Всем доброго времени суток. Вот чего-то сижу ковыряюсь, копаю интернет и не могу ответить себе на вопрос:
Как определить относительную площадь элевонов?
Существует ли какая-нибудь формула для расчета элевонов возможно от скорости полета, от каких-либо габаритов. Я просмотрел книгу для расчета СЛС Чумак. Но там про бесхвостку расчет ничего не нашел, хотя про классику достаточно информации. Расчет как элеронов я сделать там смогу, но как для расчета элевонов не знаю. Тем более чисто интуитивно я понимаю, что с ростом скорости и/или весом ЛА и/или его габаритов, относительная площадь элевонов от всей площади крыла уменьшается, а как это понять я не знаю. И сильно ли по расчету бесхвостка отличается от расчетов ЛК? в дальнейшем планирую свою модель продувать в XFLR5
Как определить относительную площадь элевонов?
Зачем?
Зачем?
Для того чтобы определить:
- площадь элевонов
- длину и ширину элевона(исходя из мной заданного коэффициента удлинения элевона равному 4,5 я взял его из методики Чумака по расчету элерона)
- далее расчитать коэффициенты продольного и поперечного момента элевонов -
- определить угол отклонения элевонов, который тоже под вопросом. Вообщем у меня много последовательных вопросов.
я взял его из методики Чумака по расчету элерона
Не применимо к элевонам.
20-25% хорды ( зависит от профиля ), 90-95% размаха консоли. Углы отклонения должны обеспечивать удовлетворительную управляемость на взлётных и посадочных скоростях - определяется экспериментально. Все остальные изыскания не более чем желание почесать ЧСВ.
20-25% хорды ( зависит от профиля ), 90-95% размаха консоли.
Честно говоря я на Ваш ответ уже на такой натыкался. на форуме. Перед тем как задать вопрос я пролистал форум, чтобы попытаться выяснить не прибегая к вопросу, если такой уже задавался. Но Ваш ответ он не универсален для расчета в первом приближении, так как он не распространяется на летательные аппараты больших размеров например такие как Мираж, по схеме бесхвостка, Ту-144, где относительная площадь элевонов гораздо меньше, чем 20%.
Я честно говоря не высчитывал, но визуально меньше, даже кстати встречал авиамоедли с меньшими элевонами чем 20-25%
Так что вот думаю, может методом аналогии или как?
И что такое ЧСВ? Как это мне поможет?
Хотя Вы правы, при пересчете у Миража площадь так же 24%
20-25% хорды - это не 25% площади крыла.
Я честно говоря не высчитывал, но визуально меньше, даже кстати встречал авиамоедли с меньшими элевонами чем 20-25%
А это и не “летающее крыло” это “утка”.
Существует ли какая-нибудь формула для расчета элевонов возможно от скорости полета, от каких-либо габаритов.
В ЦАГИ может и есть относительно демфирующего момента крыла, для получения угловой скорости крена. Но оно Вам надо?
Есть типовые размеры и варианты. Для моделей этого достаточно. Тем более, что для разных типов самолетов по идее должно отличаться, типа планер или пилотажка, классический пилотаж или 3D. От стреловидности и от удлинения крыла. В журнале RCSD была статья по теме, щас поищу. Вот конфигурации в зависимости от схемы 148_Basic_Control_Systems.zip.
Кратко из текста:
An elevon should be around 6-7,5% of the wing area. Elevons of 20-25% chord which cover outer 50% of the wing span.
Aileron geometries for model aircraft from NACA report No.605.
Для стреловидных ЛК планеров с большим удлинением и для Хортенов с оригинальныым распределением там своя песня. Там двух и трех секционные элевоны с настройкой под режим полета планера или для противодействия рысканию на Хортенах без вертикального оперения.
А это и не “летающее крыло” это “утка”.
Это утка только на дозвуке, если я не ошибаюсь. ПГО у ТУ-144 убирается.)
В ЦАГИ может и есть относительно демфирующего момента крыла, для получения угловой скорости крена. Но оно Вам надо?
Есть типовые размеры и варианты. Для моделей этого достаточно. Тем более, что для разных типов самолетов по идее должно отличаться, типа планер или пилотажка, классический пилотаж или 3D. От стреловидности и от удлинения крыла. В журнале RCSD была статья по теме, щас поищу. Вот конфигурации в зависимости от схемы .
Кратко из текста:
An elevon should be around 6-7,5% of the wing area. Elevons of 20-25% chord which cover outer 50% of the wing span.Aileron geometries for model aircraft from NACA report No.605.
Для стреловидных ЛК планеров с большим удлинением и для Хортенов с оригинальныым распределением там своя песня. Там двух и трех секционные элевоны с настройкой под режим полета планера или для противодействия рысканию на Хортенах без вертикального оперения.
У меня просто получается бесхвостка с малым удлинением крыла. По компоновке моя модель очень похожа на Мираж, Ту-144 и прочее. Как вообще для них выбирать профиль и угол отклонения при тангажах, кренах в расчетах, Если бы это была классическая схема, я просто получал коэффициент момента тангажа, а потом по графику находил угол отклонения по методике Чумака. А что касается Самолета с элевонов я не знаю. Ну вот допустим угол отклонения при крене я высчитать по той же методике спокойно смогу. через тот же коэффициент mx, а вот my при тангаже я этот угол не знаю как высчитывать или подбирать.
Насколько я помню у меня была авиамодель F-22 Raptor для бюджетного воздушного боя. При крене у меня там очень круто отклонялись элевоне, а при тангаже чуть чуть.
Делайте размеры как на Мираже, будет с запасом 😃. Раздельно РВ и элевоны. На каждый по рульмашинке. Настраивайте как у Вас на F-22 было. Какой размах будет? С маленьким размахом такие дельты не красиво летают, колбасит по крену.
Раздельно РВ и элевоны.
Кстати это очень интересная затея. Я когда-нибудь к ней приду)
У меня кстати всё-таки вопрос по расчету оптимальных углов при работе элевонов при тангаже, вот не знаю как провести расчет.
Для начала неплохо бы сформулировать вопрос. “Оптимальные углы отклонения элевонов при тангаже” для получения … (угловой скорости тагажа?). А какая вам нужна? В учебниках есть тема “соотношение устойчивости и управляемости”, можно попробовать почитать.
И три варианта решения:
- Идти работать в ЦАГИ, там научат.
- Воспользоваться XFLR5, там есть динамический модуль.
- Подобрать практически в полете модели, используя “экспоненты” в РУ пульте-передатчике и начальные значения из практики моделистов ±15-20*.
Здравствуйте, подскажите подходит ли эта схема fpv-community.ru/…/490-opredelenie-centrovki-model… для определения центра тяжести ЛК практически?
Наверно подходит, но с оговорками. Тест Дрела кажется придуман для настройки довольно задней центровки у термических планеров (на близкую к нейтральной). А для других целей центровка может отличаться в широком диапазоне, там где на картинке (теста Дрелы) диапазон “нормальная” центровка. Для пилотажек есть своя “технология”. Для простых моделей наверно главное чтобы управлять моделью было комфортно. Поэтому не обязательно использовать тест Дрелы, можно перемещая ЦТ добиваться нужного поведения, более спокойной модели (при более передней) или более “агрессивоного” поведения (при более задней центровке). Но для начала посчитать начальное положение 10%САХ вперед от фокуса.