Аэродинамика летающих крыльев
Это все мне понятно, но я спрашиваю, чем руководствуются люди, которые в своих статьях, причем неважно о крыльях или самолетах выбирают Cy от 0,4 до 0,6 при расчете геометрических характеристик крыла. Увы, лично спросить я не могу у них, я думаю, что есть какое-то научное обоснование такого подхода.
Вы как ответили? Вежливо послали?
Правильный совет, наверно RTFM?
Вобщем если в XFLR5 посмотреть на сопротивление модели в ньютонах (потребную тягу) в зависимости от скорости, то это и будет скоростной диапазон, а рядом можно посмотреть на график Су от скорости. Хотя конечно и по поляре видно диапазон Су. От скорости пикирования до скорости сваливания по “ведру” сопротивления. В общем, это нужно пальцем на графике показать.
На модели не получится достичь наивыгоднейшего режима из за ограничения по посадочной скорости. В большой авиации расширение скоростного диапазона решается механизацией крыла. А с моделями никак не получится. Только уменьшением площади крыла и катапультой. Это связано с малыми числами Re.
Речь идет о скорости 20м/сек и больше при нагрузке до 60-70гр/дм2.
Используя номограмму вместо формулы подъемной силы можно определить как минимальную скорость так и Су на рабочей скорости. Объяснять как, или понятно?
Вобщем если в XFLR5 посмотреть на сопротивление модели в ньютонах (потребную тягу) в зависимости от скорости, то это и будет скоростной диапазон
Ну гениально же! Все пользуются полярой ЛА для этого, а вот товарисчЪ Rinkes - сопротивлением. 😃 Зачем кому нужны книжки по аэродинамике, правильно?
На модели не получится достичь наивыгоднейшего режима из за ограничения по посадочной скорости.
Ути-пути… 😃
Вас совсем не смущает, что загадочный “наивыгоднейший режим” есть функция нескольких переменных? Если даже оставить в стороне “наивыгоднейший” - для чего? Максимальной скорости? Максимальной дальности? Максимальной продолжительности? Максимальной грузоподъёмности?
Сказано было FPV, 20м/сек рабочей скорости, примерно 2000мм, 2,5кг. Какая вам еще задача нужна?
Отсюда вытекает примерно S 40-45Дм2, САХ 220мм. Су примерно 0,25-0,3. Крутку можно посчитать хоть по формуле хоть в программе, под выбранные профили. Остальное я уже сказал. Если не заморачиваться “Хортеном” без верт.поверхностей то всё просто. Во всяком случае сделать лучше чем бревно Skywalker X9 легко.
Что дает столь низая нагрузка на крыло? Уменьшает индуктивное? Так потребная тяга возрастает пропорционально площади. Удлинение тут выгодней.
Посадочная скорость? Дак, при такой наргузке на крыло его надо придавливать на посадке, или спойлеры поднимать, иначе уплывает кудато. 😃
Если здоровье позволяет забрасывать со скоростью 50км/ч (15м/сек) то можно нагрузку и увеличить. У меня не позволяет поэтому ориентируюсь на скорость броска 10м/сек и рекомендованную максимальную нагрузку например для Миниталона 60гр/дм2. Зачем рассматривать другие параметры если самолет с ними не взлетает?
Т.е. я хочу, к примеру, чтобы крейсерская скорость у меня была 20 м/с, как мне получить макс качество именно для нее?
Это Сергей написал почти неделю назад.
Значит у нас есть минимальная скорость и скорость максимальной дальности, и это вместе с весом и размахом задает все параметры модели.
Так потребная тяга возрастает пропорционально площади.
На скорости 80км/ч сильно не возрастет, не успеет.
Вобщем если нужно смотрите сами. Я уже год наверно XFLR5 не открывал. Файл 4х летней давности.
Ну гениально же! Все пользуются полярой ЛА для этого, а вот товарисчЪ Rinkes - сопротивлением. Зачем кому нужны книжки по аэродинамике, правильно?
Ну да все как завещал дедушка Жуковский 😃 Для определения наивыгоднейшей скорости. Гуглим “Кривые Жуковского”.
Рассуждая о Кривых Жуковского надо помнить, что изначально это были кривые по тягам.
…
Надо просто осознать, что Кривая потребных тяг - это летная (аэродинамическая) характеристика самолета как планера (ЛХ), и никакого отношения к конкретному двигателю и его режимам она не имеет. Самолету на определенной скорости нужна конкретная величина силы тяги для преодоления конкретной силы лобового сопротивления. Величина этой силы зависит только от аэродинамического качества ЛА.
…
Кривая располагаемых тяг, наоборот, никакого отношения к самолету и его аэродинамическому качеству не имеет. Это чисто техническая (эксплуатационная) характеристика конкретного двигателя (ТХ) в зависимости от скорости полета. Обе эти кривые, вместе, определяют ЛТХ самолета.
…
такие характеристики, как дальность и продолжительность полета (не путать с дальностью и временем планирования) аэродинамическими характеристиками не являются.
Скажу больше. Пилоты, по кривым потребных и располагаемых тяг ничего не рассчитывают. Им для этого хватает и поляры. А “кривые” эти, для них, являются лишь иллюстрацией аэродинамических закономерностей и динамических возможностей самолета в диапазоне скоростей горизонтального полета.
Идите, читайте книжки.
Я очень рад, что Худяков наконец загуглил и почитал, что то новое для себя 😃))
А говорил не будет:-)
Кривая располагаемых тяг, наоборот, никакого отношения к самолету и его аэродинамическому качеству не имеет. Это чисто техническая (эксплуатационная) характеристика конкретного двигателя (ТХ) в зависимости от скорости полета. Обе эти кривые, вместе, определяют ЛТХ самолета.
…
такие характеристики, как дальность и продолжительность полета (не путать с дальностью и временем планирования) аэродинамическими характеристиками не являются.
Читаю как, с мотором полетят и ворота.
ЗЫЖ В книжках про больших, модель это ж то что суется в трубу?
Я очень рад
И ещё раз, для особо одарённых. С влажными от божьей росы глазами:
Пилоты, по кривым потребных и располагаемых тяг ничего не рассчитывают. Им для этого хватает и поляры.
Здесь меня интересует логика выбора коэффициента Cy.
В англоязычной литературе он значится как Trimmed Сl или Designed Cl, т.е. как проектировочный Cy для всего ЛА. Рекомендации по его выбору такие: от 0,4 для моторных ЛА до 0,6 для планеров. Подскажите, чем обоснован именно такой диапазон, его физическая суть? Ведь у профилей Cy может быть от 0,1 до более чем 1,5
Каким образом выбирать Cy, если крыло имеет разные профили у корня и у законцовки и различный угол атаки?
- Есть ли методика расчета или рекомендации по постройки ЛК для заданной скорости, чтобы на этой скорости у него получилось максимальное аэродинамическое качество?
Т.е. я хочу, к примеру, чтобы крейсерская скорость у меня была 20 м/с, как мне получить макс качество именно для нее?
Логика примерно такая:
На заданной скорости самолёт должен иметь заданный оптимальный расход энергии на полёт.
Определяем необходимые параметры самолёта исходя из статистики по самолётам для заданной скорости.
Определяем оптимальный угол атаки для крыла выбранной формы, а соответственно Су всего крыла.
Определяем площадь крыла с заданным Су, которая обеспечивает полёт на заданной скорости при заданных параметрах.
Проверяем и уточняем параметры самолёта чтоб обеспечить ВПХ в допустимых пределах и правильный режим мотора.
При невозможности достижения минимума ВПХ - увеличиваем площадь и меняем профиль, урезаем хотелки.
При нехватке или избытке мощности меняем двигатель или винт.
И ПЕРЕСЧИТЫВАЕМ с новыми параметрами до тех пор пока не понравится 😉
Но не всем так повезло как вам. Не у всех выдающиеся способности. Не все знают какую именно литературу искать
Сейчас можно найти что угодно, схемы, особенности, упражнения для пилотов.
Пилотаж ищите на модельных форумах, а по аэродинамике зайдите на форум REAA и читайте профильные ветки по интересующей схеме или части самолёта. В ветке “вопросы к В.П.Лапшину” написаны ответы на такие вопросы, о которых ещё даже не думаете, а главное без флуда.
Пилоты, по кривым потребных и располагаемых тяг ничего не рассчитывают. Им для этого хватает и поляры.
Пилоты и по поляре и по кривым жуковского ничего не рассчитывают, как ни странно.
Для расчетов которые им нужны у них есть другие методики и инструменты. Вообще пилоты управляют ВС-ом. Они не расчетчики из КБ. 😒😁