Аэродинамика летающих крыльев
Не знаю насчет отдачи тепловой энергии в поток, не специалист в этом вопросе? Гугл отвечает: “При адиабатическом расширении температура газа уменьшается, поэтому давление газа падает быстрее, чем при изотермическом расширении.”
И, на сколько падает давление при адиабатическом расширении газа, в процентах к атмосферному? Т.е. какой вклад в создание подъемной силы? При нагрузке на площадь крыла 100кг/кв.м, разница давлений на нижней и верхней поверхностях будет 1% от атмосферного, вроде как?
вообщето 100кг на м.кв-это типичная нагрузка на крыло в малой авиации(число Re=1 000 000),а в большой все на порядок больше 1000 кг на м. кв и ре 10 000 000!!! а снижение температуры воздуха даже на пару градусов над крылом высвобождает достаточно энергии для добавочного ускорения потока-это есть факт!
Да, я тоже поражался, когда посчитал, что в большой авиации нагрузка на крыло в килограмм на дециметр квадратный в порядке вещей. Но у них и скорости на порядок выше, и как это правильно сформулировать, “воздух плотнее” для большого крыла.
А всякая мелочь типа СЛА, дельтолетов и парапланов имеет скорости и нагрузки, сравнимые с модельными.
именно термодинамика объясняет такое последствие пониженного давления и падение температуры потока воздуха над крылом ,как обледенение верхней поверхности крыла-условия большая влажность воздуха 90-95% и температура около 0 гр С. сам неоднократно наблюдал тонкие корки прозрачного льда после посадки моделей и настоящих самолетов!думаю,что крыло в потоке частично тепловая машина -где рабочим телом выступает воздух ,а сам профиль -преобразователь тепловой энергии газа в кинетическую потока!
крыло в потоке частично тепловая машина -где рабочим телом выступает воздух ,а сам профиль -преобразователь тепловой энергии газа в кинетическую потока!
Тепловые импеллеры - 2,0 ???
бернули
адиаботический
тоесть
процесс расширения газа в пограничном слое с отдачей тепловой энергии в ускорении потока над крылом
В прошлой жизни не Книжниковым именовались ?
(типа прилипшивося воздушного одеяла)
кинематическая вязкость или прилипчивость на прямую связаны с температурой и кислотностью газов,
феноминальный скоростной диапозон
В Питере - ремиссия закончилась ?
что такое ремиссия-кто такой книжинков-какие тепловые импеллеры 2.0?не понял!
Да, я тоже поражался, когда посчитал, что в большой авиации нагрузка на крыло в килограмм на дециметр квадратный в порядке вещей. Но у них и скорости на порядок выше, и как это правильно сформулировать, “воздух плотнее” для большого крыла.
1 квадрат ткани и 1 квадрат метала разные по весу. чем больше самолёт, тем тяжелее материал обшивки и каркаса. Если представить самолёт на котором 1 дм кв. обшивки весит 1 кг, то нагрузка при любой площади крыла уже превысит 1 кг.
Ну кв. дециметр дюраля явно меньше одного кило весит.
Просто впечатляют подобные цифры, с такой нагрузкой на дм2 наши игрушки должны весить по 30-50 кг.
Кто хочет почитать еще подробнее о происхождении подъемной силы рекомендую Седов Л.И. “Механика сплошной среды” стр.146. Для тех кто сдавал экзамены по этой книге наверно вопроса о природе подъемной силы не возникает 😃
Да, я тоже поражался, когда посчитал, что в большой авиации нагрузка на крыло в килограмм на дециметр квадратный в порядке вещей. Но у них и скорости на порядок выше, и как это правильно сформулировать, “воздух плотнее” для большого крыла.
А всякая мелочь типа СЛА, дельтолетов и парапланов имеет скорости и нагрузки, сравнимые с модельными.
При чем тут “плотнее”?? Большая авиация взлетает на скорости 150-250 км\ч, мелкая типа парапланов имеет взлетные скорости сравнимые с модельными (40-60км/ч), разные взлетные/полетные скорости - соответственно и разные удельные нагрузки, размер крыла роли не играет.
п.с. тут разве что имеет значение, что с увеличением скорости раза в 2, подъемная сила крыла увеличивается раза в 4 (примерно как то так).
Насчёт плотности, наши модельки если нагрузить вместо 1-2 кило, килограмм 30-50, они пожалуй и на скорости 250 не полетят.
Масштабирование в большой авиации поэтому не так просто, растянули или уменьшили размер хорошо летающего самолёта, и все. Так не делают, в том числе и из за этой самой плотности воздуха.
Насчёт плотности, наши модельки если нагрузить вместо 1-2 кило, килограмм 30-50, они пожалуй и на скорости 250 не полетят.
Масштабирование в большой авиации поэтому не так просто, растянули или уменьшили размер хорошо летающего самолёта, и все. Так не делают, в том числе и из за этой самой плотности воздуха.
эта проблема называется автомодельностью!
Еще одно интересное неправильное объяснение подъемной силы нашёл:)
“A foil generates lift by a pressure difference over is streamwise upper and lower surfaces. This pressure difference gives rise to “leakage” around the front and edge of the foil, which in turn develops into a bound circulation.”
“Профиль создает подъемную силу посредством разности давлений над верхней и нижней поверхностями. Эта разница давлений приводит к “утечке” вокруг передней кромки профиля, что в свою очередь, развивается в присоединенный вихрь циркуляции”.
Нет это еще не всё.😃 Есть еще такая история как Прандтль ловил в аэродинамической трубе вихрь обратный от присоединенного вихря циркуляции Жуковского. Прандтль помещал профиль в выключенную аэродинамическую трубу с неподвижным воздухом и затем включал трубу, чтобы пошел поток. И в этот момент фотографировал уносимый с задней кромки вихрь, который якобы является источником присоединенного вихря циркуляции.
это переходный процесс! а рассматривать надо равномерный поток!
Стартовый вихрь должен находиться в бесконечности, в теории несущей линии Прандтля для крыла конечного размаха. По крайней мере это не причина подъемной силы 😃.
Ну если Вы не читали учебников, то во всех написано примерно так “начальный вихрь, срывающийся с задней кромки, крыла, вызывает возникновение циркуляции вокруг крыла, которая и порождает подъемную силу.” Тут как бы перепутана причина со следствием 😃
по поводу турболизаторов и всяких генераторов вихрей на лобике крыла ,после установки их на двухместные самолеты (типа стол и птинец-2) получены следующие результаты со слов пилотов ,что скорость сваливания упала с 60 до 40 км в ч ,а максималка со 150 до 145 по показаниям приборов!
Это Вы о чем? 😃 Я тут пытаюсь доказать неприменимость теории безвихревого обтекания Кирхгофа к подъемной силе крыла, а Вы про турбулизаторы 😃.
глубину фундаментальных физических явлений могут понять единицы ученых!нам как практикам лучше знать прикладные имперические выводы и готовые решения!
Фильм “День сурка” смотрели? Нет? Я сейчас гидродинамику изучаю. Лагранж, Эйлер, Бернулли. Пока на Кирхгофе остановился.😃
сочувствую-еще тот вынос мозгов!