На что влияет стреловидность крыла пилотажки
Ни в коем случае. Хотите испытать. Возьмите хилую бальзовую реечку 2х2 мм и 3-4 булавками приколите к ПК. Потом раскажете. Успеха.
да получится турбулизатор?
На симметричных профилях, при малых углах атаки не работает, если не слишком грубый, а на переходных режимах да, он самый. Только строго по ПК, иначе будет ассиметрия на спине и вообще односторонняя турбулизация при гор. полете.
То есть вы хотите сказать, что профиль с острым носиком будет эффективнее “тупоносого” применительно к F-2-B? Но ведь именно на тупом носке образуется подсасывающая сила, допустимые углы атаки для тупоносых профилей как правило больше. И как можно “подсасывать модель к верху” при сорванном пограничном слое? Срыв он и есть срыв - подъёмная сила резко падает. На планерах F-1-A применяют профили с острым носиком для турбулизации погранслоя, но ведь планера летают на малых Re, в отличие от пилотажек. В общем прошу разъяснить!
Речь идет об умеренном заострении, такие профили есть, Взять хотя бы на Су26. Эпплер в свое время разработал серию пилотажных профилей тоже с заостренным носком. Что касается чисел Re, да, Вы правы на F 2-B они больше, чем F-1-…, но эффективность от этого не падает. Речь, ведь, идет не о панацее, а об одном из способов заставить крыло, при резких эволюциях вписываться, а не проваливаться. Было правильно сказано при умеренных нагрузках провалы почти отсутствуют. О подсасывающей силе, еще называемой эффектом Коанда, нужно знать, что она (сила) зависит от характеристик пограничного слоя. Без АДТ(трубы), это можно отработать только в полете. Даже шероховатость поверхности влияет на параметры. Простите, ранее я применил неправильное слово “срывается”, это не верно. Конечно не срывается, а турбулизируется.
Как то странно сравнивать условия полета СУ-26 и модей F-2-B. Не находите? СУ-26 нужно сравнивать с большими бензиновыми моделями, вот это да - профили становятся похожими. Но не бензинки, не настоящие пилотажные самолеты не выполняют эволюции на скорости под 80-100 км/час с радиусом поворота 1-1,8 м или, скажем так - радиусом, равным (приблизительно 1,5 - 2 длинам фюзеляжа)…
А в статье в “Крыльях Родины”, давным-давно, было сказано, что как раз на СУ-26 элероны выполняют и роль закрылков, отклоняясь (точно не помню) на 7 - 10 градусов - как на кордовой, пилотажной модели… - сам читал!
Как то странно сравнивать условия полета СУ-26 и модей F-2-B.
Странного ничего нет. Рейнольсы разные.Ведь речь шла не о самолетах или аналогах, а о поведении ЛА. Динамика кордовой модели отличается от всего прочего летающего, но это ни значит, что некоторые эффекты аэродинамики нельзя переносить на кордовые модели.
Относительно закрылка считаю - узкий закрылок - полная ерунда!
Вы первый это записали. Видите уже и доктрины появляются. Кстати, “турбулизатор” если будете пробовать, проанализируйте. Может придется урезать или сглаживать, т.е. доводить. Но эффект будет. Тарахтенья при флатере на пилотажках нет по нескольким причинам, основные, я выше упомянул, жесткие крылья не склонна к упругим знакопеременным колебаниям, но при малых массах ЛА, соизмеримых с возмущающими силами, реакция ощущается на ЛА. Другая причина в том, что это явление циклическое для кордовых моделей, действует кратковременно и не нарастает как на пикирующих ЛА. И поэтому Ваш тренер абсолютно был прав. Центровка и баласт и правильная ориентация модели “из круга”, с этим успешно справляются.Мно кажется, что и форма законцовки может оказать влияние. При возможности проверю. Простите за любопытство, в каких краях учились пилотировать?
Мно кажется, что и форма законцовки может оказать влияние. При возможности проверю. Простите за любопытство, в каких краях учились пилотировать?
Согласен относительно законцовки - поэтому предпочитаю любое подобие эллиптической формы.
Пилотировать учился - на кордах в Риге, на радио, здесь - в небе Испании (звучит-то как!).
Насчёт запаздывания внешнего крыла - мне кажется есть смысл подумать о аэродинамической крутке…😇
На бойцовках в центре толщина ПРОФИЛЯ 12 ПРОЦ на законцовках 18-19 проц-это крутка?что это даёт?
На бойцовках в центре толщина ПРОФИЛЯ 12 ПРОЦ на законцовках 18-19 проц-это крутка?что это даёт?
Нет, это не крутка, а относительное увеличение толщины профиля. На бойцовках, это прежде всего технологичность изготовления и жесткость крыла при минимальном весе.
Насчёт запаздывания внешнего крыла - мне кажется есть смысл подумать о аэродинамической крутке.
Вы считаете, что реакция пропеллера скомпенсирует ассиметрию при обратных фигурах? Мысль здравая, но требует отработки. Успеха!
Вы считаете, что реакция пропеллера скомпенсирует ассиметрию при обратных фигурах? Мысль здравая, но требует отработки. Успеха!
Я думаю, надо увеличить удлиннение и сместить “более несущий” профиль к законцовкам - выполнить пожелания, описанные в статье, чем увеличить стабилизацию по крену… - упрощение в технологии - одинаковая строительная высота по размаху, при “некоторой” трапецивидности в плане.
Тысячу раз извините, но я не понимаю, от чего меняется точка приложения силы на САХ?
Ой-ей!
Поясню мыслю. Не двигается точка по САХ, а точка приложения силы расположенная на САХ, смещается относительно ЦТ, вместе с САх само-собой.
Некоторые вещи на столько очевидны, что просто опускаеш их, как само-собой разумеющееся…
Я думаю, надо увеличить удлиннение и сместить “более несущий” профиль к законцовкам - выполнить пожелания, описанные в статье, чем увеличить стабилизацию по крену… - упрощение в технологии - одинаковая строительная высота по размаху, при “некоторой” трапецивидности в плане.
А Вы не боитесь, увеличивая размах (с удлинением) уменьшить “ветропроницаемость” модели, т.е. спровоцировать колебания по крену в случае попадания модели в турбулентную зону, о чем мы ранее говорили. Осмысление всех процессов, только этого явления стоит того, чтобы поиски и решения продолжались. Я видел модели лишенные этих недостатков, на вопрос “почему”, были ответы: “не знаю” или “так получилось” ответы честные, а разобраться нужно.
Поясню мыслю. Не двигается точка по САХ, а точка приложения силы расположенная на САХ, смещается относительно ЦТ, вместе с САх само-собой. Некоторые вещи на столько очевидны, что просто опускаеш их, как само-собой разумеющееся…
Спасибо! Теперь, очевиднее не бывает.
Не знаю, будет ли интересно выложить графические и математические способы нахождения САХ, на крыле любой геометрии, а также выводы и рекомендации профессора Эпплера по ЦД для разных характерных типов профилей (5 типов) и оптимальным центровкам?
С уважением.
А Вы не боитесь, увеличивая размах (с удлинением) уменьшить “ветропроницаемость” модели, т.е. спровоцировать колебания по крену в случае попадания модели в турбулентную зону, о чем мы ранее говорили. Осмысление всех процессов, только этого явления стоит того, чтобы поиски и решения продолжались. Я видел модели лишенные этих недостатков, на вопрос “почему”, были ответы: “не знаю” или “так получилось” ответы честные, а разобраться нужно.
Чем-нибудь, так или иначе, придётся жертвовать.
Поверить, что существуют модели, которые не воспринимают турбуленции… как бы это мягче сказать - ну, трудно:) Модель-то двигается в воздухе, и опирается на него же - соответственно подвержена его перемещениям, турбулентности в частности…
Стабилизировать по крену, если “отдаться” этой задаче, наверняка можно - можно использовать закрылки как элероны, пьезогираскоп, привод… если строить модель с 15-ти кубовым мотором, то весовая доля стабилизирующей системы, может быть приемлимой. Только, стоит ли этим заниматься?
а также выводы и рекомендации профессора Эпплера по ЦД для разных характерных типов профилей (5 типов) и оптимальным центровкам?
Мне да. Хочу знать. Пожалуйста поделитесь этими выводами и рекомендациями…
Мне да. Хочу знать. Пожалуйста поделитесь этими выводами и рекомендациями…
В ноябрьском номере французского радиомодельного журнала “Radio Commande Magazine” большая статья по аэродинамике и настройке Р/У ЛА с симметричными профилями ГО.В ней дается ссылка на исследования Эпплера по ЦД и оптимальным центровкам. Следует сразу сказать, что это обобщенные данные, не претендуют на количественную точность, но указывают на характерные особенности.
Тип профиля, Расположение ЦД, Расположение ЦТ, для наилучшей управляемости, Перемещение положения ЦД при изменении угла атаки:
при Положительныех углах, при Отрицательных углах.
Симметричные 25%; 25%; Без изменений; Без изменений;
Двояко выпук. несим. 28-33%; 27%; Незнач. вперед; Незнач. назад;
Плоско-выпуклые 32-36%; 30%; Смещ. вперед; Смещ. назад;
Вогнутые 33-37%; 30%; Смещ. вперед; Смещ. назад;
S-образные 20-25%; 17%; Смещ. назад; Смещ. вперед;
P.S. Так как нарушается таблица, небольшое разяснение. Пояснения и одноименные параметры выделяю шрифтами.
Нет, это не крутка, а относительное увеличение толщины профиля. На бойцовках, это прежде всего технологичность изготовления и жесткость крыла при минимальном весе.
И еще более поздний срыв на концах, нежели в центре крыла. Не знаю насколько это важно для бойцовок, а вот на радиопилотажках это применяется давно.
И еще более поздний срыв на концах, нежели в центре крыла.
Характер профиля, на соответствующих Рейнольсах, может отражаться на характере обтекания профиля. А как вы определяли место срыва по полуразмаху?
насколько это важно для бойцовок, а вот на радиопилотажках это применяется давно.
В принципе, это важно для любых ЛА, если специально не срывать для “штопора”, или выполнения “абракадабры”.
А как вы определяли место срыва по полуразмаху?
Мне кажется, что чисто интуитивно. Не так ли? На моделях свободного полёта возможно по потере эффективности элеронов, а на кордовой?
Характер профиля, на соответствующих Рейнольсах, может отражаться на характере обтекания профиля. А как вы определяли место срыва по полуразмаху?
Точно так же, как Вы можете определить центр давления. Никак. Место срыва - динамический параметр, как и сугубо теоретический центр давления, который “гуляет” по всему размаху.
Собственно, понятно, что условия обтеканий по полуразмаху примерно одинаковы в общем случае (если нет больших угловых скоростей относительно продольной оси и нет большого сужения крыла). Поэтому и применяется на концах крыла профиль с большей относительной толщиной. Это, позвольте не согласиться с Вами, уже аэродинамическая крутка. Хотя можно сделать более острый профиль лобика на конце крыла. Получим неопределенный случай в смысле некоего ожидания поведения модели на больших углах атаки.
Мне кажется, что чисто интуитивно. Не так ли? На моделях свободного полёта возможно по потере эффективности элеронов, а на кордовой?
А для кордовой - это, вообще, нерасчетный случай. Двигатель тянет - ценробежная сила выталкивает из круга. Двигатель не тянет - модель начинает раскачиваться относительно вертикальной оси, если крыло прямоугольной формы. Если трапецевидной формы - валиться на нос. Т.е. ожидаемо вполне. Ну и обычно на внешнее крыло - там грузик, да и площадь крыла часто меньше.
сугубо теоретический центр давления, который “гуляет” по всему размаху.
Что-то новое, для крыла без изменяемой геометрии. При каких обстоятельствах гуляет ЦД по размаху? И как это связать с фокусом ЛА?
На моделях свободного полёта возможно по потере эффективности элеронов, а на кордовой?
В том то и дело! Точно по этой же причине, на кордовых пилотажках падает эффективность внешнего закрылка, и на резкую эволюцию, внешнее крыло “отвечает” отставанием. Заметьте, у большинства ведущих пилотажников мира тенденция, внешний закрылок делают шире, некоторые утоньщают, а точнее сказать, ламинизируют концевой участок крыла, для повышения эффективности управления.
Поэтому и применяется на концах крыла профиль с большей относительной толщиной. Это, позвольте не согласиться с Вами, уже аэродинамическая крутка.
Мне казалось до сих пор, что при аэродинамической крутке меняются отношения Сх/Су по размаху, без геометрической крутки. На бойцовках оконечности крыльев не снабжены механизацией, чтобы менять характеристики. Как профильные характеристики меняются при симметричном профиле? Напомните пожалуйста.
И последнее, на бойцовках, при их тяговоруженности и назначении, на первом месте практическая целесообразность конструкции, а не изощренная аэродинамика. Пришел к такому выводу, наблюдая за эволюцией этого класса в течение, почти, 50 лет. Если не прав, пусть бойцы поправят.
Никак. Место срыва - динамический параметр
Подсказка из опытов давно минувших лет. Оборудование: кино(видео)камера, яркие шелковые ленточки 100х10 мм. Ленточки расположить равномерно, параллельно задней кромке на расстоянии 50 мм (0,5 длины ленты), клеить капелькой 88 или “Момент”-а. Полетайте, снимайте - все увидете.