На что влияет стреловидность крыла пилотажки
Как то странно сравнивать условия полета СУ-26 и модей F-2-B.
Странного ничего нет. Рейнольсы разные.Ведь речь шла не о самолетах или аналогах, а о поведении ЛА. Динамика кордовой модели отличается от всего прочего летающего, но это ни значит, что некоторые эффекты аэродинамики нельзя переносить на кордовые модели.
Относительно закрылка считаю - узкий закрылок - полная ерунда!
Вы первый это записали. Видите уже и доктрины появляются. Кстати, “турбулизатор” если будете пробовать, проанализируйте. Может придется урезать или сглаживать, т.е. доводить. Но эффект будет. Тарахтенья при флатере на пилотажках нет по нескольким причинам, основные, я выше упомянул, жесткие крылья не склонна к упругим знакопеременным колебаниям, но при малых массах ЛА, соизмеримых с возмущающими силами, реакция ощущается на ЛА. Другая причина в том, что это явление циклическое для кордовых моделей, действует кратковременно и не нарастает как на пикирующих ЛА. И поэтому Ваш тренер абсолютно был прав. Центровка и баласт и правильная ориентация модели “из круга”, с этим успешно справляются.Мно кажется, что и форма законцовки может оказать влияние. При возможности проверю. Простите за любопытство, в каких краях учились пилотировать?
Мно кажется, что и форма законцовки может оказать влияние. При возможности проверю. Простите за любопытство, в каких краях учились пилотировать?
Согласен относительно законцовки - поэтому предпочитаю любое подобие эллиптической формы.
Пилотировать учился - на кордах в Риге, на радио, здесь - в небе Испании (звучит-то как!).
Насчёт запаздывания внешнего крыла - мне кажется есть смысл подумать о аэродинамической крутке…😇
На бойцовках в центре толщина ПРОФИЛЯ 12 ПРОЦ на законцовках 18-19 проц-это крутка?что это даёт?
На бойцовках в центре толщина ПРОФИЛЯ 12 ПРОЦ на законцовках 18-19 проц-это крутка?что это даёт?
Нет, это не крутка, а относительное увеличение толщины профиля. На бойцовках, это прежде всего технологичность изготовления и жесткость крыла при минимальном весе.
Насчёт запаздывания внешнего крыла - мне кажется есть смысл подумать о аэродинамической крутке.
Вы считаете, что реакция пропеллера скомпенсирует ассиметрию при обратных фигурах? Мысль здравая, но требует отработки. Успеха!
Вы считаете, что реакция пропеллера скомпенсирует ассиметрию при обратных фигурах? Мысль здравая, но требует отработки. Успеха!
Я думаю, надо увеличить удлиннение и сместить “более несущий” профиль к законцовкам - выполнить пожелания, описанные в статье, чем увеличить стабилизацию по крену… - упрощение в технологии - одинаковая строительная высота по размаху, при “некоторой” трапецивидности в плане.
Тысячу раз извините, но я не понимаю, от чего меняется точка приложения силы на САХ?
Ой-ей!
Поясню мыслю. Не двигается точка по САХ, а точка приложения силы расположенная на САХ, смещается относительно ЦТ, вместе с САх само-собой.
Некоторые вещи на столько очевидны, что просто опускаеш их, как само-собой разумеющееся…
Я думаю, надо увеличить удлиннение и сместить “более несущий” профиль к законцовкам - выполнить пожелания, описанные в статье, чем увеличить стабилизацию по крену… - упрощение в технологии - одинаковая строительная высота по размаху, при “некоторой” трапецивидности в плане.
А Вы не боитесь, увеличивая размах (с удлинением) уменьшить “ветропроницаемость” модели, т.е. спровоцировать колебания по крену в случае попадания модели в турбулентную зону, о чем мы ранее говорили. Осмысление всех процессов, только этого явления стоит того, чтобы поиски и решения продолжались. Я видел модели лишенные этих недостатков, на вопрос “почему”, были ответы: “не знаю” или “так получилось” ответы честные, а разобраться нужно.
Поясню мыслю. Не двигается точка по САХ, а точка приложения силы расположенная на САХ, смещается относительно ЦТ, вместе с САх само-собой. Некоторые вещи на столько очевидны, что просто опускаеш их, как само-собой разумеющееся…
Спасибо! Теперь, очевиднее не бывает.
Не знаю, будет ли интересно выложить графические и математические способы нахождения САХ, на крыле любой геометрии, а также выводы и рекомендации профессора Эпплера по ЦД для разных характерных типов профилей (5 типов) и оптимальным центровкам?
С уважением.
А Вы не боитесь, увеличивая размах (с удлинением) уменьшить “ветропроницаемость” модели, т.е. спровоцировать колебания по крену в случае попадания модели в турбулентную зону, о чем мы ранее говорили. Осмысление всех процессов, только этого явления стоит того, чтобы поиски и решения продолжались. Я видел модели лишенные этих недостатков, на вопрос “почему”, были ответы: “не знаю” или “так получилось” ответы честные, а разобраться нужно.
Чем-нибудь, так или иначе, придётся жертвовать.
Поверить, что существуют модели, которые не воспринимают турбуленции… как бы это мягче сказать - ну, трудно:) Модель-то двигается в воздухе, и опирается на него же - соответственно подвержена его перемещениям, турбулентности в частности…
Стабилизировать по крену, если “отдаться” этой задаче, наверняка можно - можно использовать закрылки как элероны, пьезогираскоп, привод… если строить модель с 15-ти кубовым мотором, то весовая доля стабилизирующей системы, может быть приемлимой. Только, стоит ли этим заниматься?
а также выводы и рекомендации профессора Эпплера по ЦД для разных характерных типов профилей (5 типов) и оптимальным центровкам?
Мне да. Хочу знать. Пожалуйста поделитесь этими выводами и рекомендациями…
Мне да. Хочу знать. Пожалуйста поделитесь этими выводами и рекомендациями…
В ноябрьском номере французского радиомодельного журнала “Radio Commande Magazine” большая статья по аэродинамике и настройке Р/У ЛА с симметричными профилями ГО.В ней дается ссылка на исследования Эпплера по ЦД и оптимальным центровкам. Следует сразу сказать, что это обобщенные данные, не претендуют на количественную точность, но указывают на характерные особенности.
Тип профиля, Расположение ЦД, Расположение ЦТ, для наилучшей управляемости, Перемещение положения ЦД при изменении угла атаки:
при Положительныех углах, при Отрицательных углах.
Симметричные 25%; 25%; Без изменений; Без изменений;
Двояко выпук. несим. 28-33%; 27%; Незнач. вперед; Незнач. назад;
Плоско-выпуклые 32-36%; 30%; Смещ. вперед; Смещ. назад;
Вогнутые 33-37%; 30%; Смещ. вперед; Смещ. назад;
S-образные 20-25%; 17%; Смещ. назад; Смещ. вперед;
P.S. Так как нарушается таблица, небольшое разяснение. Пояснения и одноименные параметры выделяю шрифтами.
Нет, это не крутка, а относительное увеличение толщины профиля. На бойцовках, это прежде всего технологичность изготовления и жесткость крыла при минимальном весе.
И еще более поздний срыв на концах, нежели в центре крыла. Не знаю насколько это важно для бойцовок, а вот на радиопилотажках это применяется давно.
И еще более поздний срыв на концах, нежели в центре крыла.
Характер профиля, на соответствующих Рейнольсах, может отражаться на характере обтекания профиля. А как вы определяли место срыва по полуразмаху?
насколько это важно для бойцовок, а вот на радиопилотажках это применяется давно.
В принципе, это важно для любых ЛА, если специально не срывать для “штопора”, или выполнения “абракадабры”.
А как вы определяли место срыва по полуразмаху?
Мне кажется, что чисто интуитивно. Не так ли? На моделях свободного полёта возможно по потере эффективности элеронов, а на кордовой?
Характер профиля, на соответствующих Рейнольсах, может отражаться на характере обтекания профиля. А как вы определяли место срыва по полуразмаху?
Точно так же, как Вы можете определить центр давления. Никак. Место срыва - динамический параметр, как и сугубо теоретический центр давления, который “гуляет” по всему размаху.
Собственно, понятно, что условия обтеканий по полуразмаху примерно одинаковы в общем случае (если нет больших угловых скоростей относительно продольной оси и нет большого сужения крыла). Поэтому и применяется на концах крыла профиль с большей относительной толщиной. Это, позвольте не согласиться с Вами, уже аэродинамическая крутка. Хотя можно сделать более острый профиль лобика на конце крыла. Получим неопределенный случай в смысле некоего ожидания поведения модели на больших углах атаки.
Мне кажется, что чисто интуитивно. Не так ли? На моделях свободного полёта возможно по потере эффективности элеронов, а на кордовой?
А для кордовой - это, вообще, нерасчетный случай. Двигатель тянет - ценробежная сила выталкивает из круга. Двигатель не тянет - модель начинает раскачиваться относительно вертикальной оси, если крыло прямоугольной формы. Если трапецевидной формы - валиться на нос. Т.е. ожидаемо вполне. Ну и обычно на внешнее крыло - там грузик, да и площадь крыла часто меньше.
сугубо теоретический центр давления, который “гуляет” по всему размаху.
Что-то новое, для крыла без изменяемой геометрии. При каких обстоятельствах гуляет ЦД по размаху? И как это связать с фокусом ЛА?
На моделях свободного полёта возможно по потере эффективности элеронов, а на кордовой?
В том то и дело! Точно по этой же причине, на кордовых пилотажках падает эффективность внешнего закрылка, и на резкую эволюцию, внешнее крыло “отвечает” отставанием. Заметьте, у большинства ведущих пилотажников мира тенденция, внешний закрылок делают шире, некоторые утоньщают, а точнее сказать, ламинизируют концевой участок крыла, для повышения эффективности управления.
Поэтому и применяется на концах крыла профиль с большей относительной толщиной. Это, позвольте не согласиться с Вами, уже аэродинамическая крутка.
Мне казалось до сих пор, что при аэродинамической крутке меняются отношения Сх/Су по размаху, без геометрической крутки. На бойцовках оконечности крыльев не снабжены механизацией, чтобы менять характеристики. Как профильные характеристики меняются при симметричном профиле? Напомните пожалуйста.
И последнее, на бойцовках, при их тяговоруженности и назначении, на первом месте практическая целесообразность конструкции, а не изощренная аэродинамика. Пришел к такому выводу, наблюдая за эволюцией этого класса в течение, почти, 50 лет. Если не прав, пусть бойцы поправят.
Никак. Место срыва - динамический параметр
Подсказка из опытов давно минувших лет. Оборудование: кино(видео)камера, яркие шелковые ленточки 100х10 мм. Ленточки расположить равномерно, параллельно задней кромке на расстоянии 50 мм (0,5 длины ленты), клеить капелькой 88 или “Момент”-а. Полетайте, снимайте - все увидете.
Что-то новое, для крыла без изменяемой геометрии. При каких обстоятельствах гуляет ЦД по размаху? И как это связать с фокусом ЛА?
Да ведь нет же никакого центра давления (чисто теоретический термин), а есть распределенная сила по площади крыла с разной интенсивностью на разных участках. Поэтому он (ЦД) в принципе может быть в любом месте.
Мне казалось до сих пор, что при аэродинамической крутке меняются отношения Сх/Су по размаху, без геометрической крутки. На бойцовках оконечности крыльев не снабжены механизацией, чтобы менять характеристики. Как профильные характеристики меняются при симметричном профиле? Напомните пожалуйста. И последнее, на бойцовках, при их тяговоруженности и назначении, на первом месте практическая целесообразность конструкции, а не изощренная аэродинамика. Пришел к такому выводу, наблюдая за эволюцией этого класса в течение, почти, 50 лет. Если не прав, пусть бойцы поправят.
А вы не помните бойцовки типа Дубинецкого (прочитал у Киселева в книге, даже не знал, что они так называются, хотя в Моделисте Конструкторе можно найти черетежи подобных гораздо раньше) у которых были элероны ? Я на таких учился летать в свое время.
Вообще, если говорить о большой авиации, то аэродинамическая крутка это одно, а геометрическая это другое… Да ведь ? 😉 😁
Используются обычно одновременно. Если с геометрической все понятно, то аэродинамическая заключается в разных характеристиках профилей на одном угле атаки для корня крыла и законцовки.
А чем отличается симметричный профиль от несимметричного (выпуклого) ? Да ничем, если его установить на определенный угол атаки, то он будет работать точно так же. Вы можете ощутить эту разницу на кордовых в прямом полете ? Вряд ли.
Если говорить про практическую сторону (не упоминая множество терминов для нашего конкретного случая - авиамодели), симметричный с малой относительной толщиной и симметричный с большей относительной толщиной отличаюся, собственно, как и все другие профили, разными углами атаки, на которых происходит срыв. Для 10% - это один угол, для 20% - это другой угол, больший.
На трапецевидных крыльях, в общем, приятнее летать, чем на прямоугольных. (Это я про собственное ощущение управления бойцовкой).
Элероны, вообще, не помешали бы, но дело в ремонтопригодности. Я тут с Вами согласен. Бойцовки современные очень рациональны.
В том то и дело! Точно по этой же причине, на кордовых пилотажках падает эффективность внешнего закрылка, и на резкую эволюцию, внешнее крыло “отвечает” отставанием. Заметьте, у большинства ведущих пилотажников мира тенденция, внешний закрылок делают шире, некоторые утоньщают, а точнее сказать, ламинизируют концевой участок крыла, для повышения эффективности управления.
Мне кажеться, что здесь идет речь больше об “инерционной системе”. Эффективность управления можно было бы увеличить и другим способом, кстати, совершенно обратным - сделать толще заднюю кромку элерона, или увеличить угол его отклонения…
У бойцовок с элеронами этого не наблюдалось… просто они были гораздо легче и обладали меньшей инерцией, естественно.
В том то и дело! Точно по этой же причине, на кордовых пилотажках падает эффективность внешнего закрылка, и на резкую эволюцию, внешнее крыло “отвечает” отставанием. Заметьте, у большинства ведущих пилотажников мира тенденция, внешний закрылок делают шире, некоторые утоньщают, а точнее сказать, ламинизируют концевой участок крыла, для повышения эффективности управления.
А можно это где-то увидеть? Может чертежи какие или фотографии… Объяснения ведущих пилотажников мира… - где почитать можно?
Если говорить про практическую сторону (не упоминая множество терминов для нашего конкретного случая - авиамодели), симметричный с малой относительной толщиной и симметричный с большей относительной толщиной отличаюся, собственно, как и все другие профили, разными углами атаки, на которых происходит срыв. Для 10% - это один угол, для 20% - это другой угол, больший.
В некотором смысле (чисто кордомодельном), Вы правы, относительное утолщение профиля влияет на некоторые характеристики, в основном на профильное сопротивление (трения), при одинаковом характере передней кромки (с большим радиусом закругления) на плоских пластинах (а крыло бойцовки - модифицированная плоская пластина) срыв происходит при одних и тех-же углах. Лично наблюдал это в аэродин. трубах. Аэродинамическая крутка характерна изменением профильных характеристик на всех углах атаки. Кстати, если вас интересуют чисто аэродинамические характеристики бойцовских профилей (с параллельными поверхностями после носка) посмотрите поляры Гетингеновских плоских пластин.
У кордовых моделей ЭЛЕРОНОВ не бывает.
Да ведь нет же никакого центра давления
Т.е. нет, хотя бы, условной точки приложения всех сил? Как же проектировать ЛА?
Мне кажеться, что здесь идет речь больше об “инерционной системе”. Эффективность управления можно было бы увеличить и другим способом, кстати, совершенно обратным - сделать толще заднюю кромку элерона, или увеличить угол его отклонения… У бойцовок с элеронами этого не наблюдалось… просто они были гораздо легче и обладали меньшей инерцией, естественно.
Причину Вы определили точно. Но ведь речь идет о преодолении этого минуса. Утолщение закрылка, тоже является фактором воздействия, а вот увеличение угла отклонения - вряд ли. Углы отклонения “дело тонкое”, при определенных условиях может тормозить движение, а изменение ширины поверхности при безизменных углах, повышает эффективность. Эволюция бойцовок очень интересна. В 60-ые был очень успешный боец из Молдавии (кажется Бондарев) он летал на эллиптических крыльях с плоско-выпуклым профилем. Побеждал многих корифеев, проблемы у него были только с моторами, входил в сборную страны.
А можно это где-то увидеть? Может чертежи какие или фотографии… Объяснения ведущих пилотажников мира… - где почитать можно?
В 2010 году на ЧМ в Венгрии был наш спортсмен, я ему (как и другим) чуть-чуть помагаю. По моей просьбе он интересовался, смотрел, фотографировал, привез несколько чертежей американцев. Интересная информацмя по винтам. На чертежах разница в ширине закрылков на оконечности 6-8 мм, толстые кромки. И по фоткам, на большинстве моделей, видна толстая задняя кромка на крыле и стабилизаторе (предположительно 4-5 мм). Комлевые профили около 15-16%, концевые 12-14%. При случае, постараюсь взять и показать народу. Некоторые свежие чертежи, говорят, есть на Ф-2-Б -ешных сайтах.
В 2010 году на ЧМ в Венгрии был наш спортсмен, я ему (как и другим) чуть-чуть помагаю. По моей просьбе он интересовался, смотрел, фотографировал, привез несколько чертежей американцев. Интересная информацмя по винтам. На чертежах разница в ширине закрылков на оконечности 6-8 мм, толстые кромки. И по фоткам, на большинстве моделей, видна толстая задняя кромка на крыле и стабилизаторе (предположительно 4-5 мм). Комлевые профили около 15-16%, концевые 12-14%. При случае, постараюсь взять и показать народу. Некоторые свежие чертежи, говорят, есть на Ф-2-Б -ешных сайтах.
Открою вам “страшнуюу тайну” - французы (де ла Бардж и компани) делали (мне “по секрету” испанцы рассказали) кабанчики закрылков, из проволоки разной толщины - говорят - помогало. Однако, сам де ла Бардж (по русски - Сергей Коровин), на “крайних” своих моделях, использовал крайне маленький по размаху закрылок. И “выбился” в чемпионы Европы…
О толстых задних кромках, я лично слышал, лет эдак 10-12 т.н. - вроде активно использовались на моделях конструкции братьев Яценко. сам не пробовал - ничего лично сказать не могу (у себя свёл на “нож”). Однако, их модели летают “очень прилично”. И " в хорошох руках"…
О ламинаризации потока на вн. консоли… - тут в ветке rcopen.com/forum/f95/topic193949 есть чертежи моделей Колесникова А., так на модели “5.6” на виде спереди явно нарисован аэродинамический тормоз (фиговина с размерами 50х40), на фото в начале поста, явно просматривыются отв. для их установки. Представляете, какой он “след” в воздухе оставляет? Думаю, форма законцовки, в такой ситуации, может быть любой…, а Колесников в 1986 году в Венгрии, в чемпионы Мира пробился…
Как в этом свете, “осветить” запаздывание внешнего крыла? Может, чего-то показалось?😃
А на какой центровке (% от САХ) ваш спортсмен летает?
есть чертежи моделей Колесникова А., так на модели “5.6” на виде спереди явно нарисован аэродинамический тормоз
Чертеж посмотреть не удалось. Модель эту помню (красную). Интерцепторы в разных исполнениях применяли и уважаемые Жени-Кондратенко и Петров, и другие. Есть вариант, вообще ничего не “ставить”, только отработка центровкой с выходом корд и идеальная работа ручкой! А на счет центровки Петра, я спрошу, на днях он будет здесь. Он в контакте с Яценками и др. моделистами. Самолет летает очень прилично, а пилоту нужно работать над пилотированием. Чего и всем желаю.
кабанчики закрылков
Простите, не понимаю термин “кабанчики”, это оси шарниров? Тогда это классика, ЛЮФТ, для задержки закрылков, то же срабатывает при люфте в рычаге качалки закрылка или в центральной качалке, если тяга закрылков отдельная.
чертежи моделей Колесникова А.,
Нашел, посмотрел. В полетах, еще когда он за Латвию с Карлом выступали, какие-то трубочки припоминаю, надо посмотреть записи, ЩИТОК не видел. Обращаю Ваше внимание на другой ньюанс. В кинематических схемах управления, у него закрылки управляются дифференциально, левое и правое плечо имеют разную высоту.
Простите, не понимаю термин “кабанчики”, это оси шарниров?
Пардон…“кабанчик” - рычаг поворота подвижного управляющего элемента, закрылка, руля…
(в советский кружок не ходили?) 😃