На что влияет стреловидность крыла пилотажки
И еще более поздний срыв на концах, нежели в центре крыла.
Характер профиля, на соответствующих Рейнольсах, может отражаться на характере обтекания профиля. А как вы определяли место срыва по полуразмаху?
насколько это важно для бойцовок, а вот на радиопилотажках это применяется давно.
В принципе, это важно для любых ЛА, если специально не срывать для “штопора”, или выполнения “абракадабры”.
А как вы определяли место срыва по полуразмаху?
Мне кажется, что чисто интуитивно. Не так ли? На моделях свободного полёта возможно по потере эффективности элеронов, а на кордовой?
Характер профиля, на соответствующих Рейнольсах, может отражаться на характере обтекания профиля. А как вы определяли место срыва по полуразмаху?
Точно так же, как Вы можете определить центр давления. Никак. Место срыва - динамический параметр, как и сугубо теоретический центр давления, который “гуляет” по всему размаху.
Собственно, понятно, что условия обтеканий по полуразмаху примерно одинаковы в общем случае (если нет больших угловых скоростей относительно продольной оси и нет большого сужения крыла). Поэтому и применяется на концах крыла профиль с большей относительной толщиной. Это, позвольте не согласиться с Вами, уже аэродинамическая крутка. Хотя можно сделать более острый профиль лобика на конце крыла. Получим неопределенный случай в смысле некоего ожидания поведения модели на больших углах атаки.
Мне кажется, что чисто интуитивно. Не так ли? На моделях свободного полёта возможно по потере эффективности элеронов, а на кордовой?
А для кордовой - это, вообще, нерасчетный случай. Двигатель тянет - ценробежная сила выталкивает из круга. Двигатель не тянет - модель начинает раскачиваться относительно вертикальной оси, если крыло прямоугольной формы. Если трапецевидной формы - валиться на нос. Т.е. ожидаемо вполне. Ну и обычно на внешнее крыло - там грузик, да и площадь крыла часто меньше.
сугубо теоретический центр давления, который “гуляет” по всему размаху.
Что-то новое, для крыла без изменяемой геометрии. При каких обстоятельствах гуляет ЦД по размаху? И как это связать с фокусом ЛА?
На моделях свободного полёта возможно по потере эффективности элеронов, а на кордовой?
В том то и дело! Точно по этой же причине, на кордовых пилотажках падает эффективность внешнего закрылка, и на резкую эволюцию, внешнее крыло “отвечает” отставанием. Заметьте, у большинства ведущих пилотажников мира тенденция, внешний закрылок делают шире, некоторые утоньщают, а точнее сказать, ламинизируют концевой участок крыла, для повышения эффективности управления.
Поэтому и применяется на концах крыла профиль с большей относительной толщиной. Это, позвольте не согласиться с Вами, уже аэродинамическая крутка.
Мне казалось до сих пор, что при аэродинамической крутке меняются отношения Сх/Су по размаху, без геометрической крутки. На бойцовках оконечности крыльев не снабжены механизацией, чтобы менять характеристики. Как профильные характеристики меняются при симметричном профиле? Напомните пожалуйста.
И последнее, на бойцовках, при их тяговоруженности и назначении, на первом месте практическая целесообразность конструкции, а не изощренная аэродинамика. Пришел к такому выводу, наблюдая за эволюцией этого класса в течение, почти, 50 лет. Если не прав, пусть бойцы поправят.
Никак. Место срыва - динамический параметр
Подсказка из опытов давно минувших лет. Оборудование: кино(видео)камера, яркие шелковые ленточки 100х10 мм. Ленточки расположить равномерно, параллельно задней кромке на расстоянии 50 мм (0,5 длины ленты), клеить капелькой 88 или “Момент”-а. Полетайте, снимайте - все увидете.
Что-то новое, для крыла без изменяемой геометрии. При каких обстоятельствах гуляет ЦД по размаху? И как это связать с фокусом ЛА?
Да ведь нет же никакого центра давления (чисто теоретический термин), а есть распределенная сила по площади крыла с разной интенсивностью на разных участках. Поэтому он (ЦД) в принципе может быть в любом месте.
Мне казалось до сих пор, что при аэродинамической крутке меняются отношения Сх/Су по размаху, без геометрической крутки. На бойцовках оконечности крыльев не снабжены механизацией, чтобы менять характеристики. Как профильные характеристики меняются при симметричном профиле? Напомните пожалуйста. И последнее, на бойцовках, при их тяговоруженности и назначении, на первом месте практическая целесообразность конструкции, а не изощренная аэродинамика. Пришел к такому выводу, наблюдая за эволюцией этого класса в течение, почти, 50 лет. Если не прав, пусть бойцы поправят.
А вы не помните бойцовки типа Дубинецкого (прочитал у Киселева в книге, даже не знал, что они так называются, хотя в Моделисте Конструкторе можно найти черетежи подобных гораздо раньше) у которых были элероны ? Я на таких учился летать в свое время.
Вообще, если говорить о большой авиации, то аэродинамическая крутка это одно, а геометрическая это другое… Да ведь ? 😉 😁
Используются обычно одновременно. Если с геометрической все понятно, то аэродинамическая заключается в разных характеристиках профилей на одном угле атаки для корня крыла и законцовки.
А чем отличается симметричный профиль от несимметричного (выпуклого) ? Да ничем, если его установить на определенный угол атаки, то он будет работать точно так же. Вы можете ощутить эту разницу на кордовых в прямом полете ? Вряд ли.
Если говорить про практическую сторону (не упоминая множество терминов для нашего конкретного случая - авиамодели), симметричный с малой относительной толщиной и симметричный с большей относительной толщиной отличаюся, собственно, как и все другие профили, разными углами атаки, на которых происходит срыв. Для 10% - это один угол, для 20% - это другой угол, больший.
На трапецевидных крыльях, в общем, приятнее летать, чем на прямоугольных. (Это я про собственное ощущение управления бойцовкой).
Элероны, вообще, не помешали бы, но дело в ремонтопригодности. Я тут с Вами согласен. Бойцовки современные очень рациональны.
В том то и дело! Точно по этой же причине, на кордовых пилотажках падает эффективность внешнего закрылка, и на резкую эволюцию, внешнее крыло “отвечает” отставанием. Заметьте, у большинства ведущих пилотажников мира тенденция, внешний закрылок делают шире, некоторые утоньщают, а точнее сказать, ламинизируют концевой участок крыла, для повышения эффективности управления.
Мне кажеться, что здесь идет речь больше об “инерционной системе”. Эффективность управления можно было бы увеличить и другим способом, кстати, совершенно обратным - сделать толще заднюю кромку элерона, или увеличить угол его отклонения…
У бойцовок с элеронами этого не наблюдалось… просто они были гораздо легче и обладали меньшей инерцией, естественно.
В том то и дело! Точно по этой же причине, на кордовых пилотажках падает эффективность внешнего закрылка, и на резкую эволюцию, внешнее крыло “отвечает” отставанием. Заметьте, у большинства ведущих пилотажников мира тенденция, внешний закрылок делают шире, некоторые утоньщают, а точнее сказать, ламинизируют концевой участок крыла, для повышения эффективности управления.
А можно это где-то увидеть? Может чертежи какие или фотографии… Объяснения ведущих пилотажников мира… - где почитать можно?
Если говорить про практическую сторону (не упоминая множество терминов для нашего конкретного случая - авиамодели), симметричный с малой относительной толщиной и симметричный с большей относительной толщиной отличаюся, собственно, как и все другие профили, разными углами атаки, на которых происходит срыв. Для 10% - это один угол, для 20% - это другой угол, больший.
В некотором смысле (чисто кордомодельном), Вы правы, относительное утолщение профиля влияет на некоторые характеристики, в основном на профильное сопротивление (трения), при одинаковом характере передней кромки (с большим радиусом закругления) на плоских пластинах (а крыло бойцовки - модифицированная плоская пластина) срыв происходит при одних и тех-же углах. Лично наблюдал это в аэродин. трубах. Аэродинамическая крутка характерна изменением профильных характеристик на всех углах атаки. Кстати, если вас интересуют чисто аэродинамические характеристики бойцовских профилей (с параллельными поверхностями после носка) посмотрите поляры Гетингеновских плоских пластин.
У кордовых моделей ЭЛЕРОНОВ не бывает.
Да ведь нет же никакого центра давления
Т.е. нет, хотя бы, условной точки приложения всех сил? Как же проектировать ЛА?
Мне кажеться, что здесь идет речь больше об “инерционной системе”. Эффективность управления можно было бы увеличить и другим способом, кстати, совершенно обратным - сделать толще заднюю кромку элерона, или увеличить угол его отклонения… У бойцовок с элеронами этого не наблюдалось… просто они были гораздо легче и обладали меньшей инерцией, естественно.
Причину Вы определили точно. Но ведь речь идет о преодолении этого минуса. Утолщение закрылка, тоже является фактором воздействия, а вот увеличение угла отклонения - вряд ли. Углы отклонения “дело тонкое”, при определенных условиях может тормозить движение, а изменение ширины поверхности при безизменных углах, повышает эффективность. Эволюция бойцовок очень интересна. В 60-ые был очень успешный боец из Молдавии (кажется Бондарев) он летал на эллиптических крыльях с плоско-выпуклым профилем. Побеждал многих корифеев, проблемы у него были только с моторами, входил в сборную страны.
А можно это где-то увидеть? Может чертежи какие или фотографии… Объяснения ведущих пилотажников мира… - где почитать можно?
В 2010 году на ЧМ в Венгрии был наш спортсмен, я ему (как и другим) чуть-чуть помагаю. По моей просьбе он интересовался, смотрел, фотографировал, привез несколько чертежей американцев. Интересная информацмя по винтам. На чертежах разница в ширине закрылков на оконечности 6-8 мм, толстые кромки. И по фоткам, на большинстве моделей, видна толстая задняя кромка на крыле и стабилизаторе (предположительно 4-5 мм). Комлевые профили около 15-16%, концевые 12-14%. При случае, постараюсь взять и показать народу. Некоторые свежие чертежи, говорят, есть на Ф-2-Б -ешных сайтах.
В 2010 году на ЧМ в Венгрии был наш спортсмен, я ему (как и другим) чуть-чуть помагаю. По моей просьбе он интересовался, смотрел, фотографировал, привез несколько чертежей американцев. Интересная информацмя по винтам. На чертежах разница в ширине закрылков на оконечности 6-8 мм, толстые кромки. И по фоткам, на большинстве моделей, видна толстая задняя кромка на крыле и стабилизаторе (предположительно 4-5 мм). Комлевые профили около 15-16%, концевые 12-14%. При случае, постараюсь взять и показать народу. Некоторые свежие чертежи, говорят, есть на Ф-2-Б -ешных сайтах.
Открою вам “страшнуюу тайну” - французы (де ла Бардж и компани) делали (мне “по секрету” испанцы рассказали) кабанчики закрылков, из проволоки разной толщины - говорят - помогало. Однако, сам де ла Бардж (по русски - Сергей Коровин), на “крайних” своих моделях, использовал крайне маленький по размаху закрылок. И “выбился” в чемпионы Европы…
О толстых задних кромках, я лично слышал, лет эдак 10-12 т.н. - вроде активно использовались на моделях конструкции братьев Яценко. сам не пробовал - ничего лично сказать не могу (у себя свёл на “нож”). Однако, их модели летают “очень прилично”. И " в хорошох руках"…
О ламинаризации потока на вн. консоли… - тут в ветке rcopen.com/forum/f95/topic193949 есть чертежи моделей Колесникова А., так на модели “5.6” на виде спереди явно нарисован аэродинамический тормоз (фиговина с размерами 50х40), на фото в начале поста, явно просматривыются отв. для их установки. Представляете, какой он “след” в воздухе оставляет? Думаю, форма законцовки, в такой ситуации, может быть любой…, а Колесников в 1986 году в Венгрии, в чемпионы Мира пробился…
Как в этом свете, “осветить” запаздывание внешнего крыла? Может, чего-то показалось?😃
А на какой центровке (% от САХ) ваш спортсмен летает?
есть чертежи моделей Колесникова А., так на модели “5.6” на виде спереди явно нарисован аэродинамический тормоз
Чертеж посмотреть не удалось. Модель эту помню (красную). Интерцепторы в разных исполнениях применяли и уважаемые Жени-Кондратенко и Петров, и другие. Есть вариант, вообще ничего не “ставить”, только отработка центровкой с выходом корд и идеальная работа ручкой! А на счет центровки Петра, я спрошу, на днях он будет здесь. Он в контакте с Яценками и др. моделистами. Самолет летает очень прилично, а пилоту нужно работать над пилотированием. Чего и всем желаю.
кабанчики закрылков
Простите, не понимаю термин “кабанчики”, это оси шарниров? Тогда это классика, ЛЮФТ, для задержки закрылков, то же срабатывает при люфте в рычаге качалки закрылка или в центральной качалке, если тяга закрылков отдельная.
чертежи моделей Колесникова А.,
Нашел, посмотрел. В полетах, еще когда он за Латвию с Карлом выступали, какие-то трубочки припоминаю, надо посмотреть записи, ЩИТОК не видел. Обращаю Ваше внимание на другой ньюанс. В кинематических схемах управления, у него закрылки управляются дифференциально, левое и правое плечо имеют разную высоту.
Простите, не понимаю термин “кабанчики”, это оси шарниров?
Пардон…“кабанчик” - рычаг поворота подвижного управляющего элемента, закрылка, руля…
(в советский кружок не ходили?) 😃
И последнее, на бойцовках, при их тяговоруженности и назначении, на первом месте практическая целесообразность конструкции, а не изощренная аэродинамика. Пришел к такому выводу, наблюдая за эволюцией этого класса в течение, почти, 50 лет. Если не прав, пусть бойцы поправят.
Наверно сами на бою не летали?
Поэтому наблюдали не то! Спросите любого бойца - на какой модели он с большим удовольствием полетит - на той у которой радиус петли 3м или 1 м.
Что касается конструкционной целесообразности - большинство бойцов в мире летят на простых деревянных моделях, а некоторых на современных High-Teh моделях. Но результаты скажем так, не сильно отличаются.
Поэтому наблюдали не то! Спросите любого бойца - на какой модели он с большим удовольствием полетит - на той у которой радиус петли 3м или 1 м. Что касается конструкционной целесообразности - большинство бойцов в мире летят на простых деревянных моделях, а некоторых на современных High-Teh моделях. Но результаты скажем так, не сильно отличаются.
А Вы нашли в моих высказываниях, что-либо противоречащее Вашим словам? Конструкция и технология минимизированы, аэродинамика оптимальна. Что-то не так? И если Вы, использование карбона, кевлара и т.п. считаете High-Teh-ом (в моделизме эти материалы используются около 40 лет), то основоположником нано-технологий можно считать Бари Алибасова. А “радиус петли” можно настроить на любой модели. Какое отношение это имеет к разговору. Стиль пилотирования - дело индивидуальное, побеждают не радиусами, а умением. (Опять что-то не то?)
что-либо противоречащее Вашим словам?
на первом месте практическая целесообразность конструкции, а не изощренная аэродинамика.
А я думаю на первом месте именно “изощренная аэродинамика”
А “радиус петли” можно настроить на любой модели.
Я бы Вас с удовольствием взял в “настройщики”, но на практике не всё так просто, как Вы тут пишете.
Вы же понимаете, что сам по себе радиус петли - пустой звук, а вот с какой скоростью бойцовка описывает петлю с минимальным радиусом, а как она делает 5-10-20 петель подряд выражаясь бойцовкой термонологией - как стоит в петле с лентой, без ленты, т.е. это всё сидит в термине “летит” или не “летит”.
Я бы Вас с удовольствием взял в “настройщики”, но на практике не всё так просто, как Вы тут пишете. Вы же понимаете, что сам по себе радиус петли - пустой звук, а вот с какой скоростью бойцовка описывает петлю с минимальным радиусом, а как она делает 5-10-20 петель подряд выражаясь бойцовкой термонологией - как стоит в петле с лентой, без ленты, т.е. это всё сидит в термине “летит” или не “летит”.
И здесь я не могу возразить. Извините, но нет противоречий в моих словах, вашим аргументам. Целесообразная конструкция-конструкция отвечающая требованиям класса (модели). Изощренная аэродинамика, продполагает использование механизации, например, автоматические предкрылки или хотя бы тримированные рули. В бойцовках все просто (конструкция!) и это очень здорово. А все, что вы пытаетесь доказать, это индивидуальные заслуги моделистов. Настройка центровки, поперечная балансировка, отклонение рулей, плечи систем управления и т.д. У Вас же ввели ограничения по мощности мотора (футерка, выхлоп. отверстие…) сейчас мучают остановами, для творчества море возможностей.
Я бы Вас с удовольствием взял в “настройщики”, но на практике не всё так просто, как Вы тут пишете.
Метод проб и ошибок для бойцовок гораздо более щадящий, чем для пилотажек. Вам красоту петли или высоту выхода из “фигуры” не оценивают. Вдумчиво тренируйтесь, привыкните к модели и с опытом все покажется простым. Думаю, вы этого уже достигли. В Вашем виде, конечно, кроме модели и умения хорошо настраивать и управлять, нужно еще быть БОЙЦОМ.
Успеха Вам в вашем ратном деле!
Нужно отдельную тему о бойцовках открыть
Правильно! А здесь про пилотажки, к тому же про стреловидность их крыла.
Бойцовка - это такая мааалееенькая пилотажка ! 😁
Бойцовка - это такая мааалееенькая пилотажка ! 😁
Не-а, не согласен - скорости не те, задачи, да многое чего…
Не-а, не согласен - скорости не те, задачи, да многое чего…
Ну да! Пусть один раз комплекс прокрутит, потом повторит свои слова.
На МиГ-15/17 и других машинах это делалось для снижения скоса потока и перетекания к оконечностям. То же тиражировалось на ранних Туполевских машинах. Позже, с появлением специальных профилей крыла, и других конструкционных мер, необходимость в данном мероприятии отпала. Проследите, начиная с МиГ-19 и до современных лайнеров (от прямого крыла-среднеплана до “глубокого” V у низкоплнов).
Стреловидность повышает устойчивость по крену. Но момент крена от скольжения зависит еще от угла атаки. На малых скоростях может возникнуть раскачка по крену. Поэтому на МиГ-15 и Ту-104 отрицательное V
А теперь делают положительное V, так шасси ниже получаются. А проблемы боковой устойчивости взяла на себя автоматика. Самолеты оборудованы демпфером рысканья на РП. Там весьма сложный алгоритм работы обеспечивающий приемлемые характеристики устойчивости и управляемости на всех режимах
Не-а, не согласен - скорости не те, задачи, да многое чего…
Скорость то любую можно поставить, не вопрос…
Ну да! Пусть один раз комплекс прокрутит, потом повторит свои слова.
Я думаю, большинство бойцов крутили, по крайней мере на учебных пилотажках…