На что влияет стреловидность крыла пилотажки
Нужно отдельную тему о бойцовках открыть
Правильно! А здесь про пилотажки, к тому же про стреловидность их крыла.
Бойцовка - это такая мааалееенькая пилотажка ! 😁
Бойцовка - это такая мааалееенькая пилотажка ! 😁
Не-а, не согласен - скорости не те, задачи, да многое чего…
Не-а, не согласен - скорости не те, задачи, да многое чего…
Ну да! Пусть один раз комплекс прокрутит, потом повторит свои слова.
На МиГ-15/17 и других машинах это делалось для снижения скоса потока и перетекания к оконечностям. То же тиражировалось на ранних Туполевских машинах. Позже, с появлением специальных профилей крыла, и других конструкционных мер, необходимость в данном мероприятии отпала. Проследите, начиная с МиГ-19 и до современных лайнеров (от прямого крыла-среднеплана до “глубокого” V у низкоплнов).
Стреловидность повышает устойчивость по крену. Но момент крена от скольжения зависит еще от угла атаки. На малых скоростях может возникнуть раскачка по крену. Поэтому на МиГ-15 и Ту-104 отрицательное V
А теперь делают положительное V, так шасси ниже получаются. А проблемы боковой устойчивости взяла на себя автоматика. Самолеты оборудованы демпфером рысканья на РП. Там весьма сложный алгоритм работы обеспечивающий приемлемые характеристики устойчивости и управляемости на всех режимах
Не-а, не согласен - скорости не те, задачи, да многое чего…
Скорость то любую можно поставить, не вопрос…
Ну да! Пусть один раз комплекс прокрутит, потом повторит свои слова.
Я думаю, большинство бойцов крутили, по крайней мере на учебных пилотажках…
Я думаю, большинство бойцов крутили, по крайней мере на учебных пилотажках…
Речь-то шла прокрутить комплекс на бойцовке, с этой точки зрения бойцовка не пилотажка. а то что бойцам навыки пилотажа не чужды, никто не спорит.
Стреловидность повышает устойчивость по крену. Но момент крена от скольжения зависит еще от угла атаки. На малых скоростях может возникнуть раскачка по крену. Поэтому на МиГ-15 и Ту-104 отрицательное V А теперь делают положительное V, так шасси ниже получаются. А проблемы боковой устойчивости взяла на себя автоматика. Самолеты оборудованы демпфером рысканья на РП. Там весьма сложный алгоритм работы обеспечивающий приемлемые характеристики устойчивости и управляемости на всех режимах
По сравнению с прямым крылом, да повышает, но не до уровня автостабилизации. А при отрицательных крутках этот показатель еще выше. Также известно что одно и то же стреловидное крыло проявляет устойчивость по крену при наличии фюзеляжа, без фюзеляжа проявлений устойчивости (без крутки) не наблюдалось. По углам атаки все предельно четко. На малых скоростях обратное V не только помогало, но и мешало (извините за каламбур). Поэтому на МиГ-17, V уменьшили, а на 19 и далее, убрали. Нам об этом и концепции обратного V, немного рассказывали разработчики. Я предполагаю, что Вы летчик. Я прав? Часто видел расхождения в пояснениях, по той же аэродинамике, в учебниках для разработчиков и для эксплуатационщиков. Хотя принципиальных противоречий нет, но свойства тех или иных решений раскрываются в разной степени и с разными акцентами. Что касается шасси. То оно, при обратном V, повышало и фюзеляж и мотогондолы на МиГ-ах и Ту-шках. С переходом на другие компановки двигателей на наших тяжелых машинах V стало “уходить” вверх (об истребителях уже говорилось МиГ-19, Су-7В … , без V), уже на Ту-134, почти без V, а далее двигатели полезли на крыло и все стало на свои места. Автоматику обсуждать не будем, целесообразность ее применения была и на заре авиации, не было авионики.
С уважением
Стреловидность повышает устойчивость по крену. Но момент крена от скольжения зависит еще от угла атаки. На малых скоростях может возникнуть раскачка по крену. Поэтому на МиГ-15 и Ту-104 отрицательное V
Мне не очень понятно какой смысл здесь перессказывать учебник по конструкции и аэродинамике самолёта. Для большой авиации стреловидное крыло-это лишь переход от дозвуковых к околозвуковым и сверхзвуковым скоростям, а вопросы поперечной устойчивости-это лишь следствие применения стреловидного крыла. Для кордовой модели поперечная устойчивость не рассматривается по определению. Здесь видимо нужно говорить о продольной устойчивости и управляемости, а упоминание сверхзвуковых истребителей, их режимов полёта и т.д.-это отдельная тема.
есть чертежи моделей Колесникова А., так на модели “5.6” на виде спереди явно нарисован аэродинамический тормоз (фиговина с размерами 50х40), на фото в начале поста, явно просматривыются отв. для их установки. Представляете, какой он “след” в воздухе оставляет? Думаю, форма законцовки, в такой ситуации, может быть любой…, а Колесников в 1986 году в Венгрии, в чемпионы Мира пробился… Как в этом свете, “осветить” запаздывание внешнего крыла? Может, чего-то показалось?
Александр, доброй ночи! Нашел кое-какие записи. Может будет интересно? Цитирую. "19.08.76 Пилотажки. 1.Корхов. Глушитель в виде банки для обув. крема и отводом газов в хвост через трубку диам.6мм. Алюминий.Сварка.Травление трубки до 0,5 после гибки. Очень приятный звук. 2. На внешнем крыле кольцевая насадка-триммер для отработки полажения закрылков при регулировочных полетах. Вращается очень туго. Тонкостенная труба диаметром 40-50 мм. (Авторство у меня не записано). 3. Женя (Кондратенко) летает очень хорошо. Говорит помогли интерцепторы на закрылках (целлцлоид 0,5х4 мм).
4. Колесников (Рига). Отлетал комплекс очень красиво. Все фигуры одинакового размера, скорость относительно высокая. Фигуры меньше, чем у других, но рисованные!!! 5. Сирота,Еськин, Плоциньш-модели большие, фигуры на пределе.Моторы раб. громко и ровно. 6. Карл показал модель.Классные шарниры. Люфты на управлении закрылков + 2-3 мм. (Дальше записи личного хар-ра и по гоночным моделям).
Мне кажется, “фиговина” и есть регулировочный элемент. Жаль не записал у кого видел, первые пункты записывал до официальных стартов.
Речь-то шла прокрутить комплекс на бойцовке, с этой точки зрения бойцовка не пилотажка. а то что бойцам навыки пилотажа не чужды, никто не спорит.
Я же другое имел ввиду… что все мы, наверное, в кружках на учебных пилотажках летали.
И какую же фигуру не может выполнить бойцовка ? У нее тяговооруженности выше крыши ! Скорость большая, фигуры проскакивает ? Поставьте КМД. Диаметр лопасти побольше, шаг поменьше. На винте висеть 600 гр будут на невысоких оборотах, а на высоких - все 800 гр. Куда больше то ? Тут грузить модель впору, чтобы удельную нагрузку на крыло повысить. На ветер меньше реагировать будет только. Не вижу никаких проблем. 😃
Говорит помогли интерцепторы на закрылках (целлцлоид 0,5х4 мм).
Что из себя представляли интерцепторы? Как они выглядели, где устанавливались?
Классные шарниры.
Как выглядят? Хотя и видел, не помню…
На внешнем крыле кольцевая насадка-триммер для отработки полажения закрылков при регулировочных полетах.
А это что? Нам бы схемку, аль чертёж… - мы б затеяли вертёж…
Пилотажки. 1.Корхов…
Это часом не Юрий Юрич?
А это что? Нам бы схемку, аль чертёж… - мы б затеяли вертёж…
Нарисовал схемку с триммирующим кольцом и интерцептором .Попробую вставить сюда. Шарниры Карла были фирменные, помню показывал то ли каталог, то ли журнал толстенный. Имя отчество Корхова не помню, не записано.
С картинкой что-то не получается.Технологию вставки не пойму. Поробую словами, если объясните как картинки сюда перетаскивать, будут картинки.
Алюминиевое кольцо (труба) стенки около 0,5 мм, у Колесникова приплюснуто (должно быть более эффективным), диаметр 40-50 мм, длина 30-35. В одной точке привинчено к консоли, через резиновую шайбу, или кольцо (фрикционная прокладка предотвращает самопроизвольное смещение). Для установки винта, диаметриально просверлены 2 отверстия, под винт и для отвертки.Растояние от переднего края кольца 25% ширины. Ось кольца - параллельно хорде крыла не создает реакций.При повороте колца, создается триммирующая реакция. Собственно, кольцо это дополнительные регулировочные поверхности.
Интерцептор. Полоска целлулоида 0,5х4 мм, приклеена к задней кромке по всей длине закрылков. Закрылки были не на весь размах.
Просветите, как вставить изображение?
Просветите, как вставить изображение?
В первую очередь перейдите в “Расширенный режим” - там есть опция “Управления вложениями” - нажимайте и далее - добавить файлы…, выбирайте с указанными расширениями.
Алюминиевое кольцо (труба) стенки около 0,5 мм,
Буду ждать картинку… - я “фиговину” видел в виде плоской пластины (дюраль 1,5-2 мм) поперёк потока!😃
Вроди родил! Пластин не видел, но тоже интересно, должно работать!
Трубка - “хитрый триммер” - класс!😃
Применение такого триммера, что давало? Компенсировало запаздывание внешнего крыла? И в каких годах сие практиковалось? Чего-то я и не видел ничего подобного…, хотя, у меня был достаточно большой перерыв - армия, женидьба, дети…
Сами-то пробовали в воздухе? Какие впечатления?
Насчёт интерцептора - странные асоциации возникают - попытка притормозить модель? На обтекание крыла и закрылка, может и влияет, но скорей на спутный поток за крылом…
Александр доброй ночи! Спасибо за помощ. только что разглядывал пилотажки Колесникова, прочитал несколько ваших сообщений. Что-то насчет качалок и “кабанчиков”, не понял, вопрос утрясен, или есть “темные” стороны?
Я думаю, не “утрясён”. Собственно, я когда обращал внимание коллег на конструкцию кабанчиков, хотел сказать что именно построение тяг в виде касательных к окружности, по которым двигаются отверстия для этих самых тяг, есть правильное решение в построении сис. управления -не набегает ошибки. Причём всё делается легко, без усилий.
Проблема заключается в том, что мол если, кто-то вздумает сместить положение стабилизатора относительно крыла, то возникает необходимость нахождения координат отверстий (на кабанчиках закрылка и РВ), для установки тяги и получения упраления без набегающей ошибки.
В.Ф. Саленек, пропагандировал другое решение - качалка со смещением отверстия под тягу и кривой кабанчик РВ, при прямом закрылка. Система приемлимо работает при определённом расположении стабилизатора относительно крыла - в конструкции модели В.Ф., или в “Пилотажке Урланова”
А если возникает желание построить своё? Как проектировать управление? Подгонкой?
Поскольку В.Ф. Саленек, Мастер спорта международного класса, он является авторитетом! Каждый, вновь занявшийся “верёвочными пилотагами”, молодой человек, считает своим долгом указать - а вот у МАСТЕРА так… (чем, наверняка, оказывает ему “медвежью услугу”) Вот и приходится объяснять, что большинство задач, имеют разные варианты решений, и в “большой механике”, проектировщики, предпосчитают то, что применено у Колесникова…😃
Применение такого триммера, что давало? Компенсировало запаздывание внешнего крыла? И в каких годах сие практиковалось? Чего-то я и не видел ничего подобного…, хотя, у меня был достаточно большой перерыв - армия, женидьба, дети… Сами-то пробовали в воздухе? Какие впечатления?
В сообщении 134, дата указана, 1976 г. Сам не пробовал. Мое окружение пилотажников было очень солидным, я занимался гонками, но работая с АДТ(трубой), собирал всякую информацию и обрабатывал. По информации автора(ов), помогало при настройки закрылков, по расхождению и по углам.
хотел сказать что именно построение тяг в виде касательных к окружности, по которым двигаются отверстия для этих самых тяг, есть правильное решение в построении сис. управления -не набегает ошибки.
Во всех случаях, это единственно правильное решение (нет дифференцирования по знакопеременным отклонениям). Любовь к рационализации, некоторых моделистов, удивляет, хотя, еще в середине 50-ых, в “КР” была хорошая статья М.Васильченко со схемами построения всех систем управления.В те далекие времена я построил пару пилотажек, летал, потом приглянулись гонки. Не хочется углубляться в эту тему. Есть много “удивлений” по этому поводу.