Начнем'c (F2b)
Не надоело?
Ребята тренируются и не надоедает, мне доказывать нечего. Мир полон скептиков и аналитиков. Скептики вторым помогают. Сколько человек здесь подтвердили что можно выполнять радиус 1,5 м, а вы приводите показатели не вникая в суть действия. Пилот задает импульс нужного угла отклонения рулей и возвращает рули на место, инерция модели и созданное возмущение заставляют её вписываться в траекторию. Чтоб вам было нагляднее, вспомните гарьевиков или автогонщиков, поворачивают в право, а колеса уже смотрят влево, т.е. в процессе поворота направляют не колеса, а инерция заданная начальним импульсом. Летайте, летайте и еще раз летайте, и получиться. Чего и всем желаю.
А высота фюзеляжа?
А что с высотой не так??? Всё остаётся также, только мотор почти у крыла, что благоприятно сказывается на моменте передней части фюзеляжа и разносе масс.
А что с высотой не так???
Собственно всё “так”.
Короткий нос перераспределит парусность боковой проекции фюзеляжа и самолет станет более подвержен влиянию ветра. Тогда придется отказаться от киля и уменьшить эту боковую проекцию задней части фюзеляжа. Это в свою очередь ухудшит полет “на ноже” и нужно будет делать дополнительные вертикальные аэродинамические поверхности на крыле (типа аэродинамических ребер, шайб, винглетов и т.п.).
Мне кажется, высотой фюзеляжа, можно бы компенсировать уменьшенную площадь…
Сколько человек здесь подтвердили что можно выполнять радиус 1,5 м
ГОЛОСЛОВНО!!!
Сообщение от Марат
Йосиф - Он обладатель КУБКА МИРА по результатам всех этапов…
Видел видео, не тянет. Видел списки. Вы же знаете что пропустившие этапы, недополучают баллы. Посмотрите кто участвовал из корифеев столько раз! И внимательно посмотрите видео. Наверное такое снимают не для обучения, а для выявления недостатков.
Результат Кубка Мира, складывается из суммы результатов 3-х лучших этапов, в 3-х разных странах.
Вот поглядите - снимается всё “на ура”
А слушать лишнюю болтовню, особенно от тех кто купил…
Как-то не принято говорить о неприятных вещах… Вы только прикиньте, что будет, если признать, что радиуса НЕ выполняются даже самыми-самыми…
А с появлением 3Д сканеров, думаю, в ближайшем будущем, станет возможным просканировать полёт модели и выставить на всеобщее обозрение… результаты.
Мне очень интересно почему за основу взяли мой учебно-пробный полет, снятый посредственной камерой? Почему бы не обсудить мой полет на Экстре в соревновательных условиях? Языкочесание-великая штука!
Мне очень интересно почему за основу взяли мой учебно-пробный полет
Евгений, здравствуйте!
Я, когда выкладывал запись вашего полёта, сразу оговорился - ни в коем случае, не собирался вас осуждать! Запись эта, ценна тем, что там есть ориентир - ворота - относительно них, можно хоть как-то попытаться померить… А относительно того получилось - нет…, если у вас выходит так, то можно представить насколько ХУЖЕ получается у остальных.😦😃
Прошу вас - не обижайтесь. В данной ситуации, речь шла НЕ о качестве пилотирования, а о “философии” “современной пилотажной модели” и о “базаре” вокруг пилотажа…
Запись эта, ценна тем, что там есть ориентир - ворота - относительно них, можно хоть как-то попытаться померить…
Не надо привязываться к внешним ориентирам. Лучший ориентир - длина фюзеляжа, даже среднестатистическая не даст большую погрешность. Достаточно иметь запись со стороны судей, причем расстояние до модели значения не имеет. Попробуйте сделать подобное с другой записью, другого мастера, например с ЧМ.
Это очень интересно.
Мне очень интересно почему за основу взяли мой учебно-пробный полет, снятый посредственной камерой?
Вот и ОБЪЕКТИВНЫЙ ответ.
Не надо привязываться к внешним ориентирам.
Вопрос спорный. В первых своих измерениях, я поступал именно так - вычислял радиус относительно длинны фюзеляжа. Размытость картинки позволяла несогласным иметь доп. аргумент против. Здесь же, съёмка произведена на неподвижную камеру на фоне вкопанных ворот - великолепнейшая база.
Кстати, видео в СВОБОДНОМ доступе - произведите ваши измерения - не запрещено ведь.
Кстати, видео в СВОБОДНОМ доступе - произведите ваши измерения - не запрещено ведь.
Дорогой человек! Расстояние от камеры до ворот, пилота и модели не известны. Не известна даже длина корд. Как же без возможностей строить переспективную графику и считать, вы собираетесь делать замеры. Если уж очень нужно, то считайте по стоп-кадрам. При этом и размытость можно вычислить, но нужно знать точный размер модели. Вообщем, совьсем непонятно зачем доказывать то, что очевидно и повсеместно. А Вы хотите по исключениям строить доказательство отрицания реально выполняемых фигур. Проще-ж спросить у того же пилота, вроде отозвался.
Размытость картинки позволяла несогласным иметь доп. аргумент против.
Я то с Вами согласен. Не увидит только тот кто не хочет видеть.
Не увидит только тот кто не хочет видеть.
Именно так!
Тут у нас есть один… ну никак не видит! И это ему “не так”, и то “не эдак”… Сдаётся мне, егоная “слепота” совсем иные корни имеет… Не спортивные они (корни), скорей экономиЦкие.
Веймола. Заход на двойной переворот. Радиус несколько метров, несоизмерим с размером самолета.
квадраты стрёмные,треугольики ещё ничего,но сместил немного
квадраты стрёмные,треугольики ещё ничего
Да я не о технике пилотирования. Она на высоте, так бы каждому. Вопрос то о способности моделей выполнять углы с должным радиусом.
Учебно-тренировочная пилотажка и мастерская модель. Обе модели в руках хороших пилотов справляются с R1,5 м.
Учебно-тренировочная: Разработка моя. Вес 0,75 кг. Размах 1400мм, Мотор ОС-25LA облегченный, Корды 20 м (тросики 7 жил, 0,27 мм), Скорость 90 км/ч.
Мастерская модель: Разработчик Петр Бебяк, М/С, участник ЧМ. Вес 1,65 кг. Мотор “Сталкер 12”. Корды троссики 0,32 макс. длины. Скорость 90+_2 км/ч.
- Большинство параметров можно менять.
- После отработки нескольких вариантов остановились на, почти цельноповоротном РВ.
- Выход корд плавно перемещается в широком диапазоне.
- Положение противовеса. Тоже легко меняется. Помогло определить алгаритм наилучшего расположения.
- Доступ к качалке и другим точкам настройки, позволяет менять пропорции отклонения органов управления без нарушения симметричности ходов.
- Легкоразъемные крылья очень легкие, металл только в поясах крепления и по 0,5 г в узлах настроек корд и груза (без учета веса груза).
- Вид сбоку.
- Вид в плане. Хорошо виден компенсатор (не триммер!) внешнего закрылка. На органах управления предусмотрена установка СПОЙЛЕРОВ на задней кромке. Из дураля 0,3мм выступающего за ТК по 1,5 мм. При настройках отказались, т.к. управляемость с компенсатором удовлетворила.
- Модель П.Бебяк.
эх, эскизик бы увидеть…
а в облегчении 25-го ЛА только глушитель облегчался? или еще что то?
а в облегчении 25-го ЛА только глушитель облегчался? или еще что то?
Сам мотор довольно хлипкий. Стенки глушителя довел до 0,8 (уже и запескоструил, ну и карбюратор. Модель для пацанов начального обучения. Облегчения-вынужденная мера, нос оказался тяжелый. После облегчения центровка стала на место.
Подскажите пожалуйста, кого -нибудь интересуют чертежи пилотажек под 10-12сс с полукопийными очертаниями “Сеа Фури” и “Темпест”? И можно ли скинуть в ПДФ-формате.
конечно интересует!!!
Здесь две модели, схема стапеля для сборки крыльев, и мотор для кордовых пилотажек с трансформируемым карбюратором, для разного варианта компоновок ВМГ.
Об особенностях устройства и настройки пилотажных баков писал пару лет назад в теме про “Сталкер”, вот нашел эскиз, который “в моде”. Особо хочу подчеркнуть, что размер “3”- расстояние между торцами трубок в продольном направлении, при правильных настройках относительно отверстия жиклера, можно делать и больше, даже перед перегородкой в основной камере. Главное чтобы не касались стенок и были расположены на одном удалении от центра вращения.
Здесь две модели, схема стапеля для сборки крыльев, и мотор для кордовых пилотажек с трансформируемым карбюратором, для разного варианта компоновок ВМГ.
Огромное спасибо! Выглядит шикарно!
Начнем’c (F2b)
Так называется тема, по идее в ней должно отражаться как строительство НАЧАТОЙ модели так и выяснение или объяснение тех или иных решений, а для начинающих кордовиков и АКСИОМЫ кордового моделизма.
То, что буду писать, ни в коей мере не касается опытных пилотажников. Даю информацию для тех, кто хочет заняться этим классом. “Самый интеллегентный класс” – так говорил Олег Константинович Антонов.
Например, где на этом форуме можно почитать: как определить САХ для крыла любой формы в плане; для чего, сколько и куда нужно устанавливать грузик в крыле; какое влияние ЦТ, профилей (крыла и стабилизатора), оперения - на пилотажные характеристики; как бороться с весом без снижения прочности; почему модель не падает летая “ребром” к горизонту и т.п. Как обеспечить жесткость крыла без увеличения веса и как поступать, если набор крыла или стабилизатора получился с перекосом. Пропеллер для пилотажной модели не должен “раскручиваться” при пикировании, обеспечивая постоянную скорость на всех траекториях полета. Как просто, без сложной оснастки, изготовить качественное шасси из композитных материалов и т.д.
Аксиомы кордовых моделей.
Любой летательный аппарат (ЛА) должен обладать прочностью ДОСТАТОЧНОЙ для преодоления воздействий внешних факторов при выполнении основных функций (взлет, полет, посадка).
Ни одна часть ЛА, не должна расчитываться на преднамеренные перегрузки, если они не предусмотрены для выполнения основных функций.
Правильно спроектированный ЛА (не относится к современным боевым самолетам), должен летать “сам”, а задача пилота – управлять им, т.е. направлять.
Кордовые модели самолета, корабля или автомодели – подчиняются одним и тем же законам физики:
- центростемительная сила, удерживающая модель на сферической (концентической) траектории F=mV2/R. Реакция этой же силы удерживает модель во всех точках сферы полета, ей незначительно помогает подъемная сила образованная боковой поверхностью фюзеляжа;
- три точки кордовых моделей, ПРИ ПОСТОЯННОЙ СКОРОСТИ, всегда остаются на одной прямой. ЦЕНТР ВРАЩЕНИЯ (ручка пилота); ТОЧКА СОЕДИНЕНИЯ КОРД С МОДЕЛЬЮ (не качалка, а точка входа в крыло) и ЦЕНТР ТЯЖЕСТИ МОДЕЛИ;
- при ускорениях эти точки смещаются, сказываются инерция масс, аэродинамические силы и гибкие связи. Скорость возрастает - сопротивление и масса корд создают момент относительно точки соединения с моделью, модель стремится В КРУГ. Скорость снижается, сопротивление модели и инерция гаснут быстрее, чем у корд, модель разворачивается ИЗ КРУГА. Для уравновешивания инерционных сил от корд, у пилотажных, бойцовых и гоночных моделей придуман ПРОТИВОВЕС. Устанивливается на внешнем крыле, подбирается индивидуально в процессе полетных настроек. ОЧЕНЬ важна ТОЧКА УСТАНОВКИ ГРУЗА для минимизации РАЗНОСА МАСС.(На скоростных моделях, как правило, эти настройки выполняются на тележке).
- другой причиной горизонтальной (путевой) болтанки является внешнее возмущение в виде ветра. За время полета модели, влияние ветра периодически ощущается на полете модели в виде измения натяжения корд, изменения скорости полета и измении горизонтальной ориентации модели;
- влияние органов управления на модель, должно быть абсолютно симметричным при одинаковом отклонении в противоположных направлениях. Небольшая разница в “характере” модели ощущается в перевернутых фигурах (полет на спине, обратные петли и т.п.), причина – реактивный момент от направления вращения винта. Компенсируется отклонением оси винта строго направо на 1,50…2,50;
- внутреннее крыло пилотажной модели делается больше внешнего, при этом площади закрылков должны быть одинаковыми или внешний чуть больше (как правило за счет ширины внешней оконечности). Конечные и корневые хорды выполняются одинаковыми, разница площадей возникает из-за разных полуразмахов, которые можно вычислить по эмпирической формуле;
- центр тяжести (ЦТ) кордовых моделей должен находиться впереди центра лавления (ЦД) крыла. Приблизительно на 70…80% хорды от наска до ЦД. Для симметричных пилотажных профилей ЦД находится на 25% хорды профиля от носка. Несложно посчитать, что ЦТ должен находиться в пределах 17,5…20% САХ (средней аэродинамической хорды). САХ для крыльев классических форм (трапеция, эллипс, усеченный эллипс, овал) легко находится математически, графически или “физически”. Последний способ самый простой.
- для минимизации разноса масс важно использование полноценных легких материалов, возможно минимальный вес конструкционных элементов, минимальная толщина обшивок. Грузик противовеса должен находиться не просто в конце внешнего крыла, но и на ОДНОЙ ПРЯМОЙ с точками вывода корд и ЦТ.
Ниже боковые проекции нескольких отлично летающих моделей. Разные пропорции, на разные вкусы. Всех их объединяет отличные пилотажные качества и отсутствие преславутой “болтанки”-горизонтального рыскания.
Проекции приведены к одной длине, чтобы визуально было проще оценить взаимоотношение площадей до и за ЦТ.
Для симметричных пилотажных профилей ЦД находится на 25% хорды профиля от носка.
Йёзеф, не моглибы Вы привести конкретные примеры пилотажных профилей ЦД которых находится на 25% хорды профиля от носка.
Почему именно 25%?
Как это связано с толщиной профиля и местом положения максимальной толщины профиля?