F2D - как крепить мотораму
хорошем дереве резьба режется замечательно
Один раз…😒 А дерево - липа😁
Один раз…😒 А дерево - липа😁
Резьба в плотной липе режется замечательно,только её после нарезки нужно упрочнять жиденьким циакрином а потом еще раз пройтись метчиком № 2. Мы в клубе моторы до 10см3 саморезами 4мм крепим в березовую мотораму,даже после крашей самоль в хлам, мотор в мотораме на месте.
Саныч, охотно верю!!! Особенно тебе! Токмо зачем в F2D ставить плотную липу?!
А хрезеровать-токарить - лестричества хватаит?!
Так печку пока до 700 нагреешь, кокиль разогреешь, метал расплавишь, на таком количестве електричества можно двадцать моторам токарнуть-фрезернуть
Фрезерованная рама по прочности превзойдёт литую. После отливки изделие придётся термообработать, а это ещё дополнительные хлопоты и никакой гарантии в кустарных условиях добиться соответствующей твёрдости. Кроме того, фрезерованные рамы можно и нужно изготавливать из правильно-направленного (по структуре) металла, желательно Д 16 ТМН, а такие сплавы как АК 4-1Т и В-95 не подойдут. У Андрея Шкатова в продаже имеются качественные рамы изготовленные из титана. Они прочнее и легче дюралевых, а цена вполне адекватная, 450 руб.
В нашем клубе уже более года ведётся работа по созданию ПОЛНОСТЬЮ композитного самолёта (без единого кусочка древесины), в котором будет установлена интегрированная стекло-бакелито-полиамиднонаполненная моторамма. Вес такой рамы уже в 1,5 раза меньше традиционной, а по прочности практически не уступает дюралевой. Кроме этого, эта интегрированная рама будет иметь абсолютно другую конструкцию крепления и одной рельефной стенкой (выполняющей роль ребра жёсткости) капотировать двигатель. По секрету скажу что этот самолёт ВООБЩЕ не имеет корневой нервюры, и сама конструкция имеет непохожие формы как у традиционных “бойцовок”.
зачем в F2D ставить плотную липу?
Так этож самое простое и надёжное.
Если рассматривать “Воздушный бой” как хобби и творчество - то можно использовать липу, осину,сосну и бальзу. А если стремиться к хорошим спортивным результатам, то необходимо применять новые материалы и композитные технологии. К сожалению в большом спорте (и даже авиамодельном) побеждает тот, кто на 50 процентов лучше подготовлен технически, а остальные 50 процентов - это техника пилотирования, тактика, стратегия и даже физическая подготовка.
Когда мы построили первые полукомпозитные модели с улучшенными прочностными характеристиками, то большинство “боёв” было выиграно именно за счёт этого.
Ещё один аспект, который заставляет применять инновационные материалы - это количество самолётов. Раньше на соревнования (особенно крупные) приходилось брать 8-12 деревянных моделей. Теперь хватает 5-6 шт. пластиковых с ЕПП. Конечно ремонтировать пластиковый самолёт немного сложнее чем деревянный, но мы все ремонтные модели стараемся оставлять на тренировки, а на соревнования берём “свежие” с хорошими лётными характеристиками.
Вот простая статистика по количеству моделей, которые я использовал в соревновавниях :
2009 г. я участвовал в 12 соревнованиях, использовал 54 деревянных модели, в живых осталось 0 шт.
2010 г. я участвовал в 14 соревнованиях, использовал 43 полукомпозитных модели с пенопластом, в живых осталось 11 шт.
2011 г. я участвовал в 17 соревнованиях (и !!! СБОРАХ-отборах Сборной команды России), использовал 38 пластиковых самолётов, в живых осталось 19 шт.
P.S. Отсюда, кстати и результат : если постоянно летать в 2 тура, то можно на любые старты брать с собою 4 модели. А если регулярно доходить до 7-8 тура, да ещё в нескольких перелётах участвовать (в Кисловодске у меня было 4 перелёта), то волей-неволей задумаешься о том, что бы модели были ОЧЕНЬ ПРОЧНЫМИ !
Вес такой рамы уже в 1,5 раза меньше традиционной, а по прочности практически не уступает дюралевой
Паша, несколько раз наблюдал интЭрЭсную картину: самолётик вдребезги, картер на кусочки разобран, НО МОТОРАМА… целая! Загадка природы?
Загадка природы?
Эх , Брониславыч … Всё новое - это хорошо забытое старое . Вспомни про попа и галоши …
Отсюда, кстати и результат : если постоянно летать в 2 тура, то можно на любые старты брать с собою 4 модели.
Рискую быть запомидореным.Но наверное только это и остается (в два боя) для рядового ,небогатого, не профессионального кордового бойца.Это же ответ на вопрос:А нужно ли что то менять в правилах?Как то регулировать стоимость этого спорта.Ведь кроме композитных самолетов еще и моторы имеющие мало что общего с серийной форой,ну разве название.
.Но наверное только это и остается (в два боя) для рядового ,небогатого, не профессионального кордового бойца.Это же ответ на вопрос:А нужно ли что то менять в правилах?Как то регулировать стоимость этого спорта.Ведь кроме композитных самолетов еще и моторы имеющие мало что общего с серийной форой,ну разве название.
Очень много правды в этих словах . Но увы . Так устроен спорт . Везде , где есть “тумбочка” , есть грамоты и кубки , неминуемо начинается “гонка вооружений” . Пример . Класс радиоуправляемых моделей-полукопий АСЕS - специально задумывался как предельно доступный и демократичный . Куча ограничений . По минимальному (!!!) весу - (чтоб не создавали кевларово-карбонные болиды) , по винтам (только хоббийные , покупные) , по диаметру их и шагу , по оборотам на земле (чтоб не летали быстро) , моторы ТОЛЬКО хоббийные , объём тоже ограничен … Ну и хер ли толку ? Даже хоббийный мотор после золотых ручек Хаткевича начинает в небе ТАКОЕ вытворять , что у остальных пилотов личики вытягиваются . А за моделями от Яковлевых или Якимчука - очередь стоит , хоть и стоят они , как десять кордовых . Повторюсь - там , где спорт , там хобби нет .
Вы, Уважаемый “Юра Ковалёв” или дествительно такой наивный, или прикалываетесь по полной программе !
Возьмите серийный автомобиль и поучаствуйте в раллийных соревнованиях на результат ! В каждом спорте есть НОРМАТИВЫ (включая техническое оснащение спортсмена, судей, зрителей) !
А Вы, пытаетесь “…с детским савочком для песочницы выкопать строительный котлован…”
Тюнинговать и дорабатывать серийную технику (например калильную “ФОРУ”), никому не запрещено, но применять Ваши "электроКарданВалы " в зачётных спортивных классах не только вредно, но и опасно ! Тем более РЕГУЛИРОВАТЬ СТОИМОСТЬ ЭТОГО СПОРТА и МЕНЯТЬ ПРАВИЛА- уж точно не в Вашей компитенции !
Вы, для начала добейтесь ЧЕГО-НИБУДЬ в любом оффициальном зачётном классе, и тогда с пафосом и авторитетом можете стать РОДОНАЧАЛЬНИКОМ “КарданоЭлектроВального боя, скорости и гонки”.
И это не “помидоры”, а дружеский совет коллеге-ровестнику !
Мысли осталось долететь до байонетного разъема
Андрей, а в общих чертах можно поподробнее??
заставим долететь;)
А почему центральная нервюра не может быть в виде конусной трубы . можно и катетер туда пристроить , да и вариантов крепления мото рамы можно придумать множество . Пример крепление рамы таймерных моделей .
Киселёва начитались?😒
Сделайте и ПОКАЖИТЕ… А разговоры разговаривать…😌.
Нет Валерий Брониславович собственные замыслы 25 летней давности , увы сделать не получилось авиамодельный спорт в области умер , остались одни хоббисты . Ну а уж ежели чем обидел простите бога ради , куда уж нам провинциалам с вами тягаться .
Блин… Какие обиды?! Вот как что - сразу в “позу” - мальчика обижают!!! Ну хоть нарисуйте по мыслю свою, дабы понятно ВСЕМ было!
Андрей, а в общих чертах можно поподробнее??
заставим долететь;)
Марат, байонетный разъем это как на фотоаппарате, обычно на зеркалках так меняются объективы. Вставил,повернул и фсе. На бою применялось в конце 70 годов или в начале 80х годов, когда по правилам разрешалась замена двигателя в течении боя. У нас в Нижнем Новгороде эту систему применял боец Сергей Семин. Я тогда делал вставную мотораму на защелке,это когда еще лбы были узкие и железные баки. Передней кромки не было,но были очень мощные лонжероны и лоб из ПС 40. В серию не пошло,толи в армию ушел, толи правила смены мотора отменили, щас не помню. На натянутых кордах в землю входило без последствий,замена моторчика проходила буквально за 5-7 секунд.
Принцип байонета, Еще
Точек зацепления может быть три,четыре, в зависимости от нагрузки. А в случае с электромотором,можно совместить разъем с контактной группой.
байонетный разъем это как на фотоаппарате,
Понял, спасибо, но тут надо как-то жёстко крепить - иначе вибрация разнесёт всё…
С легко отстегивающим мотором строили самолеты : экипаж Берестов В.П. механник но строил самолеты,пилот Шурупов А.Г строил моторы.Моторама представляла калиброванные(проточенные)дюралевые пруточки с небольшой лыской только в районе лап двигателя.Ответная часть дюралевые стаканчики акуратно виток к витку примотанные к липовой бобышке.Конструкцию защелки в деталях помню плохо.Но конструкция работала замечательно.Замена мотора происходила быстро чпоок и снял,чпоок и поставил.Вообще самолет прямо шедевр рукотворчества умеет Виктор Павлович работать аккуратно и красиво .По популярной сейчас схеме с интегрированным рулем нервюры из таврованного липой пенопласта гнутой задней кромкой.Жесткий металлический бак округлой формы штамповальный из двух деталей по текстолитовому пуансону.Интересно что большинство деталей и кокиль самодельного двигателя изготавливалось на школьном токарном станке ТВ-4.По моему только валы шлифовались на стороне.
У пилота Александра Шурупова были очень интересные технические решения и идеи. Например он первым изготовил заднюю кромку из алюминиевой проволоки, и такой самолёт был достаточно “живучим”, а перекосы выправлялись руками на месте. К сожаления следы Шурупова затерялись в нашей необъятной жизни уже после его службы в Польше, последний раз я его встречал на Чемпионате Вооружённых Сил СССР в 1989 году,в г. Батайск (Ростовская обл.) (там я занял 3 место, уступив таким Известным лётчикам, как МНОГОКРАТНЫЙ Чемпион ВВС СССР -Андрей Комаров (г. Пермь) - 1 место, и Аудрюс Растянис (Литва)- 2 место.
В те годы “Вооружёнка” была покруче чем Чемпионат Мира, ведь на ней выступали все самые сильнейшие “бойцы” : Вячеслав Беляев (Ленинград), Игорь Трифонов (Москва), Олег Дорошенко,Николай Ничеухин,Борис Фаизов, Сергей Чендылов (Свердловск) Игорь Жолнеркевич (Минск), Евгений Куракса (Нижний Тагил),Игорь Дементьев (Молдавия), и многие многие очень сильные пилоты Украины и других тогда ещё республик СССР. Уже через год (в 1990 г. в Киеве на “Чайке”) мне посчастливелось занять 2 место в Чемпионате Вооруженных Сил СССР, “выбив” Андрея Комарова и Николая Ничеухина. Первое место заслуженно занял Олег Дорошенко, а третье - Игорь Дементьев. В финальном бою с Олегом Дорошенко я впервые испытал чуство настоящего спортивного азарта, когда такой Мастер, как Дорошенко преподнёс мне бесценный урок уникального и экстремального пилотирования, при котором он постоянно оборонялся, а моя лента по кусочкам отрубалась на потеху всем участникам и зрителям. Именно тогда я понял что такое настоящая контратака, в исполнении такого Великого Пилота как Олег Фёдорович Дорошенко !
Что касается оригинального способа крепления мотора, то на эту тему было много разных вариантов у Михаила Чубрикова (Ленинград), который так же использовал различные нестандартные материалы для постройки моделей (например он брал тонкостенную травлёную аллюминевую трубку диаметром 14 мм. и ставил её в лобик самолёта).
Из торцевых креплений мотора мне очень понравилась конструкция украинского экипажа Хатанзейский-Гросс, где в коническую пластиковую центральную нервюру (как у схемы “ласточка” Киселёва) была вклеена дюралевая бобышка, на которую через заднюю стенку крепился двигатель, а вся конструкция подтягивалась резьбовой струной через заднюю планку у руля высоты.
К сожалению мне судьба экипажа Хатанзейский-Гросс так же неизвестна.
Из современных вариантов крепления была аналогичная схема с мотором “Репа” Александра Редько (С-Петербург), в которой традиционные мотораммы (верхняя и нижняя) плавно переходили в торцевой моноблок с фиксацией в торец на задней стенки.