Новый отечественный серийный мотор
и почему он в долларах…
Не понятно, что Вас так напрягает? Для меня( казахстанца) - цена в долларах более понятна. И, думаю, не нужно упрекать людей в отсутствии патриотизма только за то что ПРЕДПОЛАГАЕМАЯ цена дана в инвалюте. Для Вас ещё и в рублях. С уважением Николай
На счёт УЕ полностью солидарен. Не стоит подражать" кремлёвским ребятам от сохи " и позорить Родину ,переводя всё и вся на зелень.
Производство изделий закрыто,но при некоторой фин. поддержке легко могу открыть.
Требуется доп. инф. Параметры вв и диам. дифф. на “дизеле”. Для сравнения тхх.
Был задан конкретный вопрос по поводу ценника и почему он в долларах…
Модератор.
Отвечаю!
В профильных ветках финансовые вопросы НЕ обсуждаются!
НЕ под каким соусом!
Надеюсь понятно выразил “политику партии”?
почему он в долларах…
Что вы все прицепились к долларам, мотор ведь никто за доллары продавать не будет, просто для удобства сравнения Павел озвучил цену ( 100 $ )т.к. многие начали сравнивать с ASP, OS MAX и другими зарубежными моторами.Покупать будем за рубли.
Да,а вот у меня такой вопрос…А почему так дорого? 100 иностранных денег нынче почти 5тыс наших.Вот как Китайские товарищи умудряются делать хотя бы такое ?ru.aliexpress.com/item/…/735369174.html Пусть судя по отзывам Г,но цена… Как у них получается дешево,а у Нас нет?
По Вашему говно за $15- это дёшево???
По Вашему говно за $15- это дёшево???
Ну из этих 15 как минимум половина стоимость доставки,так что по факту “оно” дешевле… Вопрос то в другом,почему они могут делать хотя бы “его”,так дешево,а мы “тоже самое”,но очень дорого?
Хочется вернуться к самому началу данной темы. «Он обязан быть почти как Фора, но в пару раз дешевле за счёт упрощения и технологий и материалов.»
«Это как? Что в Форе можно упростить, чтобы она, оставаясь почти такой же, стала в 2 раза дешевле»
Цитаты из первых постов.
Любой авиамодельный двигатель такой конструкции как “Феникс”, состоит не более чем из 20 деталей. В принципе ничего сложного, учитывая возможность использовать современные высокоточные станки. Из них, деталей требующих супер прецензионную обработку не более 5-ти. Естественно при знании и соблюдении всех правильных геометрических размеров.
Все секреты в применяемых материалах, покрытии, зазорах, посадках, ну и наконец в сборке готового изделия. Хочется спросить как и по какому принципу будет осуществляться окончательная сборка мотора не сегодня а в мелкосерийном производстве. . Методом промера и подбора готовых комплектующих, если станки ЧПУ гарантируют высочайшую точность и стабильность размеров деталей, или методом ручной подгонки. Наверное, возможен и комбинированный вариант. Если на сегодняшний день есть ответ.
От всех этих ответов и зависит и стоимость мотора и как он работать будет, и его ресурс.
Цена на все спортивные моторы (без исключения) естественно завышена. Сравните с ценой импортных серийно выпускаемых двигателей. Но это обусловлено их уникальными характеристиками, заработком изготовителя, отсутствием здоровой конкуренции, ну и спросом.
Ну из этих 15 как минимум половина стоимость доставки,так что по факту “оно” дешевле… Вопрос то в другом,почему они могут делать хотя бы “его”,так дешево,а мы “тоже самое”,но очень дорого?
Почему не можем, можем! Двигатель МАРЗ-2.5 был такой! Красивый, дешовый и работал в зависимости от партии.
То есть то работал, то не работал.
Свой первый моторчик “Сокол” я купил в местечковом “Юном технике” (по неграмотности он был убит прямо на стенде). Второй моторчик “МК-12В” был куплен там-же, затем был “МК-17” - эти уже летали (на Миг-3 и По-2 соответственно). Все моторы были куплены по цене от 8 до 13 рублей.
Я тоже помниться купил МК-12В в 1971 году за 8 рублей в магазине “Юный техник”. Отец дал денег. А зарплата у него тогда в 1971 году была эдак рублей 75 (работал врачом). Если вы сравните те цены (8 руб, 13 руб за движок) с зарплатой того времени, то поймете, что 100$ за Феникс в наше время - это гораздо дешевле. КМД с ценой 30 руб вообще казался фантастически дорогим в 1976 году, когда он появился (мне б его отец точно не купил), и даже очень дорогим в 1984 году с моей зарплатой молодого специалиста в 125 рублей.
Всё во времени относительно… Сравнивать, то время 70-80 годов и теперь нельзя, так как и вернуться в то время, невозможно.
Всё проходит, остаются только воспоминания. КМД-2.5 из Ленинграда 70-80-х и сейчас востребован.
Нужен совет по теме :
В своё время я пытался усовершенствовать узел: головка зажигания-сфера-камера сгорания. Как известно многие ДВС требуют сезонной и межсезонной настройки камеры сгорания, а некоторые “капризные” моторы даже в течении одних соревнований нуждаются в постоянном “зажатии” или “отжатия”, которое в основном осуществляется с помощью медных или нержавеющих кольцевых прокладок разной толщины. Моё изобретение 80-90 х годов являло собой симбиоз калильной и дизельной камеры сгорания. По виду напоминало обычную дизельную сферу-контр.поршень увеличенного диаметра, в середине которого было просверлено отверстие с резьбой, в которую вкручивалась свеча КС-2.
Удобство было неописуемое, регулировка плавная и герметичное соединение не разу не подвело : в те годы многие мотры имели не резьбовое крепление кольца головки, а как правило камера сгорания крепилась четырьмя или шестью болтиками 2,5 мм.
Вопрос ? Нужно ли сейчас такое “подстроечное” приспособление для удобства точной регулировки и настройки камеры?
Решение интересное. С моего чисто пилотажного опыта с двигателями ST 60V, проблеме с настройкой была у движков с более высокой компрессией. Не проще ли сделать двигатель с малой компрессией?
Считаю что нужно, но как опция ТЮНИНГА.
С уважением.
P. S. Хотя это бы решило б одну забавную проблемму- хочется калилку ставь свечу, хочешь дизель- заглушку. Очень интересный вариант мог бы получиться.
Идея хорошая, но это удорожание мотора, усложнение конструкции.
Может отдельно как тюнинг?
Да и хотелось бы этот постоянный подбор прокладок как то исключить вообще, ну например тока по рекомендации чтобы менять, например зимой снять одну прокладку, летом добавить, и все.
А тонкие регулировки оставить спортсменам.
Нужен совет по теме :
В своё время я пытался усовершенствовать узел: головка зажигания-сфера-камера сгорания. Как известно многие ДВС требуют сезонной и межсезонной настройки камеры сгорания, а некоторые “капризные” моторы даже в течении одних соревнований нуждаются в постоянном “зажатии” или “отжатия”, которое в основном осуществляется с помощью медных или нержавеющих кольцевых прокладок разной толщины. Моё изобретение 80-90 х годов являло собой симбиоз калильной и дизельной камеры сгорания. По виду напоминало обычную дизельную сферу-контр.поршень увеличенного диаметра, в середине которого было просверлено отверстие с резьбой, в которую вкручивалась свеча КС-2.
Удобство было неописуемое, регулировка плавная и герметичное соединение не разу не подвело : в те годы многие мотры имели не резьбовое крепление кольца головки, а как правило камера сгорания крепилась четырьмя или шестью болтиками 2,5 мм.
Вопрос ? Нужно ли сейчас такое “подстроечное” приспособление для удобства точной регулировки и настройки камеры?
а хватит места ,или опять вернетесь к болтикам?
Места хватает с избытком. Более того, появляется возможность установки сменных сфер разного профиля и глубины, что в свою очередь позволит осуществлять подбор теплового режима на разных пропеллерах. До сегодняшнего дня на Фениксе мы использовали стандартную форму сферы с плавным переходом под названием “шапочка жоккея” ( Как на “Форе” 2012 г.)
Насчёт удорожания : В базовой комплектации естественно никаких доп. опций не будет. Все тюнинг-заморочки : “белые” пары, прецизионный жиклёр, хромированная или анодированная задняя стенка, дистанционные кольца, хромированная мотылёва шейка,титановый шатун, совмещённая опора и т.д. - это дело отдельного тюнинг-ателье ( типа :Feniks-Brabus или Феникс-Де Люкс)
Ещё пара вопросов :
1.под какую свечу делать калильную сферу ? ( КС-2, Эмитрон, Nelson, и т.д.)
2.Под какой шестигранник делать кок и контрик, или вообще кок сделать как у КМД под шпильку а контрик под квадрат ? ( А может кок сделать как у Метеора ?)
Для удешевления по идее надо бы вместо кока поставить шайбу и простую гайку, а контрик сделать как у МК-12 или Ритм !
P.S. Вопрос к Сергею Радионову из Кременчуга : В Вашем городе должны жить два старинных моделиста - Павлов и Трехминов ! Какова их судьба ?
Ещё в Украине был интересный экипаж “бойцов” : Хатанзейский-Гросс !
Крайний раз я видел этих людей на “Донецких Соколятах” в 1987 г.
Свеча должна быть доступна в любом модельном магазине, так что тут тип КС или Ос-Макс, под Нельсоны, можно головку в комплект класть, как раньше было у тайфунов КС и ГСК.
Кок и контрик под любые стандартные ключи, которые можно купить в любых автозапчастях. Но только НЕ как у КМД, ключи вечно терялись или ломались. Всегда переделывали их как у МК. И была проблема с их само откручиванием, болезнь МК.
Кок - шайба и гайка, другие формы по желанию, сейчас много пластиковых универсальных коков.
Свеча типа ОС/КС.
Шайба и гайка. просто и легко. если делать как у КМД то будет нелегально по правилам FAI F2B класса. Кок кечно должен быть но не в изначальном наборе.
По контрику - как у КМД мне не нравится. По коку - надо учитывать какие винты будут эксплуатироваться и в каких классах, значит - опции. Чем больше опций - тем лучше.
Есть ещё такой вариант изменения камеры сжатия - эксцентриковая поворотная втулка на валу. Но этот вариант применялся только для очень короткоходных двигателей и без подшипников качения. При этом изменяются и фазы газораспределения.