Search in topic

Большие проблемы маленького мотора.

Под балансировкой, я имею ввиду динамическую, которая нейтрализует нутацию. В данной конструкции, явно смещение ЦТ относительно поверхностей скольжения. В таких случаях компенсируют разной шириной дорожек

Интересно… А каковы потери в золотнике на трение относительно системы всасывания через коленчатый вал? Измерял ли кто?

Интересно… А каковы потери в золотнике на трение относительно системы всасывания через коленчатый вал? Измерял ли кто?

Естественно, в любой компоновке есть положительные и отрицательные свойства. При одинаковых элементах сопротивления, конечно, носок выигрывает, но специфика моторов в том и заключается, чтобы путем компромиса получить наилучший результат. Такие замеры делать совьсем не сложно, но времени убьете массу. Просто к слову, система Бугля за счет небольших подшипников вала и бескантактному золотнику давала фору всем, но надежность оставила это истории.

Не знаю как сейчас, но на заре, “гуры” не то, что скрывали друг от друга

Да нет… как раз “гуру” и начали колоться, но как всегда нахлынули “интернет специалисты” и заболтали тему, а у “гуру” нет времени болтовнёй заниматься - они пашут как папы Карлы - на вопросы по уровню ниже средних знаний в моторостроении нет никакого желания дискутировать - оно и правильно…

Да и потом “на заре” народ за эти знания льготы получал - звания, поездки, премии, стипендии и т.д. А сейчас “гуров” которые моторы делают, которые действительно пользуются спросом можно по пальцам пересчитать…

А каковы потери в золотнике на трение относительно системы всасывания через коленчатый вал?

На мой взгляд при всасывании через вал, засчёт большей вращающейся площади вала - больше гидродинамических потерь, а в золотниковой системе, трения скольжения поболее - одно другое компенсирует - поэтому и нет видимых преимуществ у моторов с разным всасом…

Исчо не вечер. Жду о подшипниковых гнездах "Оду труду

Можно установить подшипник (или стальной шлифованный стержень) и снять. Риски из под резца сомнутся, будет 1-3 мкм в плюс.

Может быть подрастворить химией? (типа раствора для химполировки) Мое предположение…

Исчо не вечер. Жду о подшипниковых гнездах “Оду труду”!

Уже вечер😁
Давайте колитесь!!!☕

Можно установить подшипник (или стальной шлифованный стержень) и снять.

Дорнование называется - Дед Юз уже об этом говорил в другой ветке - но… тогда надо иметь кучу дорнов, с разницей в 1-2 микрона…

Дорнование не пойдёт-отверстие несквозноеэ

Я это как пример привёл - тут даже не в сквозном отверстии дело - картер надо как-то закреплять - а усилие дорнования приличное будет, значит и усилие закрепления должно соответствующее быть - поведёт его.

Шабрить?НЕ пробовал-не знаю.Я только притирал.

Дорнование не пойдёт-отверстие несквозноеэ

Петр, попали в точку. “Фсе исчут тайники, а весч лежит на глазах”. Имеется подшипник и картер. Знаем материал картера, КТР материала и еще! рабочую температуру картера (статистические данные). Из приличного справочника по подшипникам (не торгового, а технического) или у фирмы-изготовителя, всегда можно получить данные по посадкам при заданных показателях работоспособности, эти данные в конечном итоге являются размером отверстия с полем допуска выбранного для исходного подшипника в соответствии с допустимым натягом. Зная КТР картера, поле допуска и исполнительный размер можно определить размер гнезда подшипника С УЧЕТОМ ПОЛЯ ДОПУСКА, КТР и РАБОЧЕЙ ТЕМПЕРАТУРЫ МОТОРА в районе подш-ка. Теперь берем справочник по металлообработке-дорнование и определяем размер припуска на уплотнение при дорновании для материала картера. Все данные есть можно работать. Расточка гнезда с припусками производится эльборовым или алмазным резцом обеспечивающим 13…14 класс чистоты (шероховатости). Из материала ШХ-15 или из любой инстум. стали имеется ДОРН с геометрией обеспечивающей доводку отверстия до кондиции (геометрия и наладка другая тема разговора). С обильной смазкой на токарном станке пинолью задней бабки дорнуется отверстие, Можно совместно с отверстием вала, потом отверстие под носовой подшипник. Что это все дает. Подготовительные процессы с лихвой окупаются обеспечивая скорость, точность и КАЧЕСТВО ПОДШИПНИКОВОГО ГНЕЗДА-УПЛОТНЕНИЕ. Ничего притирать и подгонять не нужно (все делается в оснастке). Истоки. Ломались “Супера”, “Росси” и другие моторы. Стало любопытно узнать как и что. Отдали в серьезную металлогафическую лабараторию, получили ответы по материалам и технологии получения. Сделали шлифы продольного сечения носков - под микроскопом увидели уплотнение структуры вдоль отверстия. ПОПРОБОВАЛИ ПОВТОРИТЬ - ПОЛУЧИЛОСЬ! Уплотнение гарантирует работоспособность гнезда в рабочих параметрах без деформации, т.е. дальнейшего уплотнения или нарушения поверхности не происходит. О единственном минусе Ал. гнезд писал выше-посадка с натягом под КТР, но с этим справляется фен или спиртовка. ФСЁ. К замечанию Петра. В наших размерах мероприятия по обеспечению технологических требований к инструменту вписываются в осевые припуски и фаски бандажей подшипников. Дорны имеют шероховатость 14 класса. Во время дорнования мы умудрялись менять испонительные размеры в пределах 5 микрон нагревая дорн или картер. и это заархивировано и сохранено для потомства. Шел 1970…71 год. Повторюсь. Контроль температуры в любом месте определяли спец. краской саржирующей с металлами и меняющей цвет при Т-ре от 25 до 600 град. Об этом подробнее писал раньше. Были и другие средства контроля.

Я это как пример привёл - тут даже не в сквозном отверстии дело - картер надо как-то закреплять - а усилие дорнования приличное будет, значит и усилие закрепления должно соответствующее быть - поведёт его.

Оснастка все обеспечивает без напряга и деформации. Вы совершенно правы, но нагрузки не такие “страшные” помню, маховик на 16К20 крутил без напряга, уплотнение-то небольшое в пределах 0,03-0,05 на диаметр (честно, точно не помню). Картер упирали там, где нет сдвигающих моментов.
Марат, еартер даже не зажимали а упирали в “трубу” с прорезями под выступы носка, или вокруг отверстия под вал (оснастка дело серьезное но решаемое).

Йосиф!Но какая геометрия должна быть у дорна?На заходе радис меньше фаски наружной ообоймы, а дальше цилиндр или обратный конус?

Шабрить?НЕ пробовал-не знаю.Я только притирал

Шабрение годиться для больших опорных поверхностей с относительно небольшими статическими нагрузками. Т.К. сама поверхность представляеи собой “зыбь” с гарантированными параметрами “вершин” определенного количества на единицу площади при ненормируемых “впадинах”.

Йосиф!Но какая геометрия должна быть у дорна?На заходе радис меньше фаски наружной ообоймы, а дальше цилиндр или обратный конус?

Для данных размеров геометрия простая. Первые опыты мы делали используя вместо инструмента обойму подшипника без переделок, просто сажали плотно на оправку, это не размерные операции были, а проверка самой идеи. Потом все наладилось. Некоторые “ленивцы” уплотнение с припуском лелали раскаткой, но потом приходилось “дотирать”. Фамилии не называю, это в разных точках Харькова. Но основная информация попадала ко всем заинтересованным.

у “гуру” нет времени болтовнёй заниматься - они пашут как папы Карлы

Они этим бабло зарабатывают, поэтому если раньше “подкладка кизяка” тешила лишь самолюбие, то теперь она реально позволяет опустить конкурента.
Оптимальнее получается вообще не верить никому ни в каком вопросе выше новичковых.

Оснастка все обеспечивает без напряга и деформации. Вы совершенно правы, но нагрузки не такие “страшные” помню, маховик на 16К20 крутил без напряга, уплотнение-то небольшое в пределах 0,03-0,05 на диаметр (честно, точно не помню). Картер упирали там, где нет сдвигающих моментов.
Марат, еартер даже не зажимали а упирали в “трубу” с прорезями под выступы носка, или вокруг отверстия под вал (оснастка дело серьезное но решаемое).

Как быть с неравномерностью упругой деформации гнезда подшипника? Например, в районе перепускного канала картера, где стенка гнезда значительно тоньше. Получим некруглость…

Как быть с неравномерностью упругой деформации гнезда подшипника? Например, в районе перепускного канала картера, где стенка гнезда значительно тоньше. Получим некруглость…

Внимательно прочитали и видно, что речь шла о подшипниковых гнездах и вообще о моторах, а не конкретно о типе. По этому дорнованем, очень производительным и полезным процессом, обрабатывается там, где рационально. При определенных условиях следует применять соответствующие технические меры, все это можно найти в литературе по металлообработке.

Ну это из области фантастики - когда надо 2-3 микрона с посадочного места под подшипник убрать, никакие чуства не помогут, а вот понять, что надо именно убрать - тут да - и опыт и чуства… По всей видимости подтирал, чтобы поймать оптимум…

тут как сказать- чюйства у всех разные

• как принять - видел своими глазами из за плеча - Иванов Владимир , имя известное в гоночном мире , пастой ГОИ поршень тер перед финалом в Смоленске, потом помыл бензинчиком из бутылки и собрал - только вот не узрел каким притиром
  , разобрал моторчик на дальней скамеечке - от глаз подальше ,где и стали ЧЕМПИОНАМИ ! на том моторе

К примеру тут www.ebay.de/itm/10x-APP-M991-...4eee7#shpCntId

там и заказал - только мне эта бумажка не очень нравиться - пробовал давал Орвош

• была в свое время в застойное в МАП на шелке или на капроне для супер финиша на ГИДРОМАШЕ - вот то супер и не сыпалась и очень удобно было работать - сейчас такой не могу найти

На форуме ФАСР такая тема уже поднималась и всё было хорошо - подтянулись известные в моторостроении парни…

Проскальзывали там дельные мысли но диспута не получилось - вы правы - да и основные знание в понятной словесной форме мало кто может передать - многое просто видеть надо,

В системе производства ЧИП-ов применяется “наждачка” с супер-мелким зерном микрокорунда на двойной подложке (ткань+самоклейка), в коробках по 10 шт. 2"х2" размер. Зернистось нигде не указана. Что касается “чюйства рук”, то с опытом оно приходит без напряга. Можно долго рассказывать удивительные истории о людях делающих концевые меры. Имел удовольствие видеть на ЧИЗ-е. Девочки и старый мастер вытворяли чудеса, меритель только в ОТК и на входе. Менее опытные, конечно, возились с оптикаторами и контрольными стеклами.

где вы берете столь мелкую наж.бумагу - у нас только 3000-и то по заказу ,а уж 5000 из китая и штатов заказал и оплатил - но пока тишина

Александр посмотрите по ссылке ( www.abn.ru/catalog/fis/optic/dop/f1-109.shtml ), данная наждачная бумага если ее так можно назвать, используется для полировки разьемов оптических кабелей.

опустить конкурента.

Да какие нафиг конкуренты??? Сколько в россии производителей гоночных моторов - 3-4???

поэтому если раньше "подкладка кизяка

Вот как раз раньше и была конкуренция и борьба за стипендии, премии, звания …

пастой ГОИ поршень тер перед финалом в Смоленске

Александр - но вы же понимаете что не тёр, а подтирал - может подбух немного - ну сколько можно стереть пастой ГОИ - 1-2 микрона??? Т.е. выходит - полировал…

Внимательно прочитали и видно, что речь шла о подшипниковых гнездах и вообще о моторах, а не конкретно о типе

Иосиф, при наличии надлежащего парка станков, хорошей термички, лаборатории с измерительным оборудованием, эксклюзивного инструмента конечно можно применять и дорнование и т.д. и т.п… и на выходе иметь хорошие моторчики, но у кого такие возможности есть сегодня???

Поэтому притир - наше всё!!!

Кстати технология притирки тоже не так проста, как кажется - и конус можно натереть и элипс…

Можно долго рассказывать удивительные истории о людях делающих концевые меры.

Любой лекальщик 5-6 го разряда мог это делать…

Какую геометрию образующей поршня применять перспективно, целесообразно, на каких моторах? Чем лучше обработать поверхность поршня: шлифовка, точение плюс притирка, только точение?

Поэтому притир - наше всё!!!

Никто, никогда не отрицал, но некоторые “мелочи” способствуют более спокойной жизни, в любом случае, доводить по уплотненному алюминию лучше (кстати, наш с тобой найденыш так и делал). Насчет испортить притиром - любой может, особенно если руки потеют (таких в лекальщики не берут).

Какую геометрию образующей поршня применять перспективно, целесообразно, на каких моторах?

Это была бы хорошая тема для докторской диссертации:)

Какую геометрию образующей поршня применять перспективно, целесообразно, на каких моторах? Чем лучше обработать поверхность поршня: шлифовка, точение плюс притирка, только точение?

А какую геометрию образующей цилиндра? Есть теория, она гласит, что идеальная плунжерная (поршень-цилиндр) пара, когда ИДЕАЛЬНЫЕ цилиндрические поверхности с минимальным масляным зазором. Все остальные “выкрутасы” и размеры с нецилиндричностью вытекают от рабочего состояния данных поверхностей. Кроме вас, на вашем моторе, это состояние знать никто не может. А о принципах можете почитать статью Миткимайера (о модельном моторчике), писалось в начале 70-ых.
В продолжение рассказа об опытах скажу. Что в АМЛ ХАИ проводились и такие исследования на разных эталонах (цилиндров и поршней), зная температуру в разных частях на деталях моторов нетрудно было смоделировать эти температуры на отдельных деталях и снять размеры до и после разогрева. Отсюда и появлялись понятия о форме образующей и разностенности. Очень большую помощ оказывали исследования и открытия ученых в области покрытий, новых материалов и СОЖ. Любую новинку пробовали, чтобы дать свою оценку применительно к модельной технике. К великому сожалению Леонид Елисеевич Липинский умер, и где все эти наработки, не знаю. Если кто-то знает откликнитесь или имея - пишите книгу.

Это была бы хорошая тема для докторской диссертации

Ну так, вопрос так ВОПРОС… А то притиры, шкурки…😁

… А то притиры, шкурки

Всё правильно.Притиры,щкурки и получаем нормально работающий мотор (не супер-пупер).Пилотаж,бой.Или через тернии к звёздам.