Моторная тема
Видимо по полету разницы нет, а по классической схеме проще изготовить
Думаю причина другая была. Скорей всего привычка и простота в изготовлении.
Я об этом и говорю))) Революции не произошло, поэтому нет смысла усложнять конструкцию.
Единственное если проходное сечение надо увеличить, а футорка (посадочное место) не позволяет, то тогда из этого сечения нужно убрать жиклер.
Пока маленький), можно заказать Деду морозу под елочку))
так и сделал, жду…
Павел, ты писал про два пропила надфилем на дефлекторе поршня, можешь подробнее?
Сергей завтра посмотрю и отпишусь…
Думаю причина другая была. Скорей всего привычка и простота в изготовлении.
Совершенно однозначно могу заявить, что с любым жиклером и системой распыления можно получить идентичные результаты! Главное во всех ДВС-ах структура смеси, т.е. количественный и качественный состав топливно-воздушной смеси (соотношение с воздузом и размер капель топлива). Оно зависит от скорости подхвата топлива в карбюраторе и характеристик тракта подачи смеси. Понятно, что при разных жиклерах отверстие в карбюраторе разное, но проходное критическое сечение, по идее, всегда одинаковое в установившемся режиме работы ДВС. Изощрения в конструкциях, в основном из за экономии веса, исходят от гонщиков, потом было подхвачено летающей братией. Ограничения диаметра входного отверстия в футорке, тоже не преграда для правильного смесеобразования, главное правильная форма канала в футорке до критического сечения.
Революции не произошло, поэтому нет смысла усложнять конструкцию.
Вот уже несколько десятилетий как все гонщики мира а так-же, с опозданием правда, практически вся пилотажная верхушка летающая на дудках летают именно с капиллярной трубочкой.
“Революция” произошла, просто вы ее наверно не заметили…
Совершенно однозначно могу заявить, что с любым жиклером и системой распыления можно получить идентичные результаты
В таком случае ваше утверждение противоречит экспериментам проведённых Давидом Фицджеральдом в середине 2000-х и опубликованных в журнале “Новости Пилотажа”. Попробовав его эксперимент с футорками лично, я пришёл к таким-же результатам.
Сама конструкция капиллярной трубочки занимает пару минут. Установка футорки и жиклера занимает дольше времени чем сама модификация.
В таком случае ваше утверждение противоречит экспериментам проведённых Давидом Фицджеральдом в середине 2000-х и опубликованных в журнале “Новости Пилотажа”. Попробовав его эксперимент с футорками лично, я пришёл к таким-же результатам.
Сама конструкция капиллярной трубочки занимает пару минут. Установка футорки и жиклера занимает дольше времени чем сама модификация.
Аналогичные эксперименты с прицезионнми датчиками проводил с Липинским Л.Е. для дальнейшего использования в ДВС разного типа для ХАИ, в начале 70-ых годов, часть работы опубликовал здесь, в бюлетеняз ЦК ДОСААФ и Журнале “Крылья Родины”. При любой КОНСТРУКЦИИ получали АБСОЛЮТНО ОДИНАКОВЫЕ ПАРАМЕТРЫ МОЩНОСТИ, естественно, меняя конфигурацию каналов и распылителя. Выводы, которые были сделаны при достижении предельных мощностей разных моторов: 1) имеет значение скорость подхвата топлива. 2) структура смеси меняется от длины, шероховатости и формы впускного тракта.
Было желание и съемки проводить, но возможности были ограничены. В этом году в Италии видел стенд у Сураева, где можно и видеть и замерять процессы смесеобразования. То, что система распыления через капиляр оправдана, говорит о простоте получения хорошего результата и это очевидно из истории лучших карбюраторов выпускаемых мотоциклетными и карбюраторными фирмами на протяжении ХХ века.
Я не знаю, как работал Фицджеральд с остальными параметрами впускного тракта, поэтому и не могу судить о “чистоте эксперимента”.
поэтому и не могу судить о "чистоте эксперимента
Я думаю ни о какой чистоте эксперимента у Фицджеральда говорить не приходится… слишком много параметров в этом процессе задействовано…
а во всех приведённых экспериментах измерялось только разряжение в питающей трубке при имеющейся футорке, при этом могло быть; что при другой футорке это разряжение будет совершенно другим… т.е. качество распыления топлива будет совсем другим… Получается что его результат действителен только для конкретного мотора - у другого может быть другой подпоршневой объём картера, другие фазы всасывания и перепуска и т.д. и т.п короче 22000000 отличий…
Кстати всё время крутится в голове вопрос - почему для постоянного режима на пилотажках не применяют мягкие баки как на бойцовках, которые подают топливо в жиклёр под давлением??? Ведь выгода очевидна - малый вес, простота регулировки, никаких сложностей с заправкой и дозированием количества топлива ну и простота эксплуатации…
для постоянного режима на пилотажках
Такого режима там нет.
При соске отсутствует обратная связь, поэтому и на скоростных она не используется.
Я думаю ни о какой чистоте эксперимента у Фицджеральда говорить не приходится… слишком много параметров в этом процессе задействовано…
а во всех приведённых экспериментах измерялось только разряжение в питающей трубке при имеющейся футорке, при этом могло быть; что при другой футорке это разряжение будет совершенно другим… т.е. качество распыления топлива будет совсем другим… Получается что его результат действителен только для конкретного мотора - у другого может быть другой подпоршневой объём картера, другие фазы всасывания и перепуска и т.д. и т.п короче 22000000 отличий…Кстати всё время крутится в голове вопрос - почему для постоянного режима на пилотажках не применяют мягкие баки как на бойцовках, которые подают топливо в жиклёр под давлением??? Ведь выгода очевидна - малый вес, простота регулировки, никаких сложностей с заправкой и дозированием количества топлива ну и простота эксплуатации…
Здравствуй Марат! Мягкий бак на пилотажке - давно пройденный этап. См. здесь модель Жени Петрова. Ц.Б. сила меняется в зависимости от “столбика” топлива и при перекладках меняется подача из за положения (что используют для двухрежимности), но никак не настроят при наличии давления. Проблемы, одним словом были, и все ушли на поилки. С поилками все моторы работают КАК НАДО. Скоростные и гоночные тоже (в силу исключительно гориз-го полета). На бой не ставят, опять же из за “двухрежимности” - вы же против этого!
При любой КОНСТРУКЦИИ получали АБСОЛЮТНО ОДИНАКОВЫЕ ПАРАМЕТРЫ МОЩНОСТИ
Ваши эксперименты не покрывали влияние типа футорки/жиклёра на маневрирования модели. Да, с точки абсолютной мощности разницы нет но мы говорим о пилотаже где тип жиклера/футорки имеет ОГРОМНОЕ влияние на поведение двигателя в маневрах.
Я думаю ни о какой чистоте эксперимента у Фицджеральда говорить не приходится… слишком много параметров в этом процессе задействовано…
Это вы о чём? Вы читали статью?
Такого режима там нет.
Как нет??? А пилотажки с трубами??? Понятно, что при полёте вниз должна тормозиться - ну так винты должны быть соответствующие…
А пилотажки с трубами???
Они, таки, прямо с земли с трубами или уже в полете?
Вы читали статью?
эээ… я прошу прощения зарапортовался, я о приведённых примерах…
Они, таки, прямо с земли с трубами или уже в полете?
А причём здесь это???
А пилотажки с трубами?
У них не цель держать постоянный режим любой ценой. У них цель: сделать поведения двигателя постоянным при любых погодных условиях. На сегодняшний день, цель пилотажного двигателя не дать максимальную мощность. Современные пилотажные двигатели типа нового Сталкера на котором великолепно выступает Володя Саломатин или PA-75 который так любит Давид Фицджеральд, или Сталкер 75 на котором Сергей Соломьяников завоевал Кубок Мира в 2015-м - все эти двигатели вырабатывают не более чем 50-60% своей максимальной мощности! Все эти двигатели стараются дать спортсмену постоянный режим работы.
Когда я говорю о “постоянном режиме”, я не имею в виду что двигатель работает с постоянной скоростью, о нет! Я говорю о том как двигатель реагирует одинаково в разных фигурах, разных полетах, при разной температуре, влажности и высоте над уровнем моря. Вот о чём я!
Ваши эксперименты не покрывали влияние типа футорки/жиклёра на маневрирования модели. Да, с точки абсолютной мощности разницы нет но мы говорим о пилотаже где тип жиклера/футорки имеет ОГРОМНОЕ влияние на поведение двигателя в маневрах.
Слава, как раз всесторонние эксперименты и позволили выработать алгаритмы работы карбюратора для любых типов моделей. Говоря о пилотажном карбюраторе, имеется ввиду многорежимность и обеспечение добротной смеси при разных параметрах помпажа (разряжения в картере). И здесь, могу утверждать, что при любой системе впрыска можно отработать стабильность. А говоря о капилярном распылителе, как о пределе качественной конструкции, хочу напомнить, что наибольшую литровую мощность, на сегодняшний день, 1000кВт/литр объем ДВС, получен на “Пико 3,5”, при чем с кольцевым карбюратором. Капилярный себя не оправдал, т.к. при 42 тысчях оборотов (дикой пульсации) капиляр ни при каких сечениях футорки не обеспечивал качественное распыление, несколько лучше показал увеличенный диаметр капиляра, а совьсем хорошо кольцевой с 6 отв. 0,6мм и расширением по Лавалю.
Эти же доводы можно привести и при работе ДВС при разных атмосфрных условиях. Именно для моторов не с пиковыми хар-ками, это достижимо с минимальными трудозатратами.
всесторонние эксперименты и позволили выработать алгаритмы работы карбюратора для любых типов моделей
По вашим описаниям в предыдущем посте и в этом насчёт максимальной литровой мощности, я вижу что эксперименты концентрировались на том как разные карбюраторы реагируют на мощность двигателя. Но как ваши эксперименты симулировали квадратную восьмёрку или скажем обратные квадратные петли?
Я говорю о том как двигатель реагирует одинаково в разных фигурах, разных полетах, при разной температуре, влажности и высоте над уровнем моря. Вот о чём я!
Это понятно… Задача топливной системы обеспечить стабильную подачу топлива независимо от положения модели в воздухе - вроде так?
То о чём вы написали вроде относится к самому двигателю - к его настройке. Предположим что двигатель отвечает вашим требованиям; остаётся решить задачу стабильной подачи топлива. Бойцовый бак как раз и решает эту проблему - к бойцовым моторам требования ни чем не ниже чем к пилотажным - тот же режим в любом положении модели. А мощность регулируется режимом работы мотора - слишком много - забогатите, слишком мало забедните - по моему это единственная разница в работе моторов у пилотажки и бойцовки - бойцовка летит всегда на максимальной мощности…
По вашим описаниям в предыдущем посте и в этом насчёт максимальной литровой мощности, я вижу что эксперименты концентрировались на том как разные карбюраторы реагируют на мощность двигателя. Но как ваши эксперименты симулировали квадратную восьмёрку или скажем обратные квадратные петли?
Думаю, что ответил, но повторюсь. Испытывались геометрии и принцыпы настройки карбюраторов для различных режимов работы, включая многорежимность. В отличие от радиокарбюраторов (управляемых), мы добивались дескретной работы с заданными режимами при изменеии условий, атмосферных, ускорений, вибрации и т.п. Для получения добротности при резко изменяющихся режимах без вмешательства, получили наиболее выгодные профили канала для карбюраторов, включая с использованием резонанса на всасывании. Таким образом пришли к выводу, что системы впрыска эффективно работают при определенном алгаритме изменения проходных сечений всасывающего тракта и соотношений длины профильных участков с сечениями. О значении длины и шероховатости канала - писал выше.
Что касается макс. литровой мощности. Это проводилось в Италии в 2013…14 годах на фирме “Пико”. Мы экспериментировали с начала 70-ых годов.
Слава, чтобы предметно говорить о качественной разнице систем впрыска и превосходстве капилярного (как ты называеш), впрыска, сравни профили впуска с капиляром и с классическим жиклером и сечения на нескольких участках профиля, тогда можно делать выводы. В газодинамике, есть такое явление как “инерция потока”. Используя эту инерцию, можно заставить работать карбюратор при любых сотрясениях и внешних воздействиях на систему питания (уровень, перепады давления и т.п.).
Всем привет - подкину дров в ваш костер - все пробы и расчеты на наших моторах не чего не стоят с работами по авто и мото карбюраторам- капилляр- распылитель оттуда
- у нас все хотят найти золотую середину - усредненные значения приемлемые - не более того , гляньте в конструкции карбюраторов спортивных моторов , пускай и одно режимных - думаете они от безделья все заморочки конструктивные придумали ? отнюдь ! для обеспечения оптимального состава топлива и естественно максимальных результатов .
можно на стенде в идеальных условиях подобрать такие параметры - что дух захватывает - а в реальных условиях полета - при массе переменных значений - не робит и не будет .
так что довольствуемся золотой серединой с максимальным приближением к оптималу .
кто чего хочет
по мне где то так
так и сделал, жду…
Павел, ты писал про два пропила надфилем на дефлекторе поршня, можешь подробнее?
Глубина пропила 1,6…1,7 мм угол при вершине 60град.
Со стороны выхлопа снята фаска с вершины пропила к донышку поршня см. фото со стороны продувки острая кромка.