Моторная тема
Такого режима там нет.
Как нет??? А пилотажки с трубами??? Понятно, что при полёте вниз должна тормозиться - ну так винты должны быть соответствующие…
А пилотажки с трубами???
Они, таки, прямо с земли с трубами или уже в полете?
Вы читали статью?
эээ… я прошу прощения зарапортовался, я о приведённых примерах…
Они, таки, прямо с земли с трубами или уже в полете?
А причём здесь это???
А пилотажки с трубами?
У них не цель держать постоянный режим любой ценой. У них цель: сделать поведения двигателя постоянным при любых погодных условиях. На сегодняшний день, цель пилотажного двигателя не дать максимальную мощность. Современные пилотажные двигатели типа нового Сталкера на котором великолепно выступает Володя Саломатин или PA-75 который так любит Давид Фицджеральд, или Сталкер 75 на котором Сергей Соломьяников завоевал Кубок Мира в 2015-м - все эти двигатели вырабатывают не более чем 50-60% своей максимальной мощности! Все эти двигатели стараются дать спортсмену постоянный режим работы.
Когда я говорю о “постоянном режиме”, я не имею в виду что двигатель работает с постоянной скоростью, о нет! Я говорю о том как двигатель реагирует одинаково в разных фигурах, разных полетах, при разной температуре, влажности и высоте над уровнем моря. Вот о чём я!
Ваши эксперименты не покрывали влияние типа футорки/жиклёра на маневрирования модели. Да, с точки абсолютной мощности разницы нет но мы говорим о пилотаже где тип жиклера/футорки имеет ОГРОМНОЕ влияние на поведение двигателя в маневрах.
Слава, как раз всесторонние эксперименты и позволили выработать алгаритмы работы карбюратора для любых типов моделей. Говоря о пилотажном карбюраторе, имеется ввиду многорежимность и обеспечение добротной смеси при разных параметрах помпажа (разряжения в картере). И здесь, могу утверждать, что при любой системе впрыска можно отработать стабильность. А говоря о капилярном распылителе, как о пределе качественной конструкции, хочу напомнить, что наибольшую литровую мощность, на сегодняшний день, 1000кВт/литр объем ДВС, получен на “Пико 3,5”, при чем с кольцевым карбюратором. Капилярный себя не оправдал, т.к. при 42 тысчях оборотов (дикой пульсации) капиляр ни при каких сечениях футорки не обеспечивал качественное распыление, несколько лучше показал увеличенный диаметр капиляра, а совьсем хорошо кольцевой с 6 отв. 0,6мм и расширением по Лавалю.
Эти же доводы можно привести и при работе ДВС при разных атмосфрных условиях. Именно для моторов не с пиковыми хар-ками, это достижимо с минимальными трудозатратами.
всесторонние эксперименты и позволили выработать алгаритмы работы карбюратора для любых типов моделей
По вашим описаниям в предыдущем посте и в этом насчёт максимальной литровой мощности, я вижу что эксперименты концентрировались на том как разные карбюраторы реагируют на мощность двигателя. Но как ваши эксперименты симулировали квадратную восьмёрку или скажем обратные квадратные петли?
Я говорю о том как двигатель реагирует одинаково в разных фигурах, разных полетах, при разной температуре, влажности и высоте над уровнем моря. Вот о чём я!
Это понятно… Задача топливной системы обеспечить стабильную подачу топлива независимо от положения модели в воздухе - вроде так?
То о чём вы написали вроде относится к самому двигателю - к его настройке. Предположим что двигатель отвечает вашим требованиям; остаётся решить задачу стабильной подачи топлива. Бойцовый бак как раз и решает эту проблему - к бойцовым моторам требования ни чем не ниже чем к пилотажным - тот же режим в любом положении модели. А мощность регулируется режимом работы мотора - слишком много - забогатите, слишком мало забедните - по моему это единственная разница в работе моторов у пилотажки и бойцовки - бойцовка летит всегда на максимальной мощности…
По вашим описаниям в предыдущем посте и в этом насчёт максимальной литровой мощности, я вижу что эксперименты концентрировались на том как разные карбюраторы реагируют на мощность двигателя. Но как ваши эксперименты симулировали квадратную восьмёрку или скажем обратные квадратные петли?
Думаю, что ответил, но повторюсь. Испытывались геометрии и принцыпы настройки карбюраторов для различных режимов работы, включая многорежимность. В отличие от радиокарбюраторов (управляемых), мы добивались дескретной работы с заданными режимами при изменеии условий, атмосферных, ускорений, вибрации и т.п. Для получения добротности при резко изменяющихся режимах без вмешательства, получили наиболее выгодные профили канала для карбюраторов, включая с использованием резонанса на всасывании. Таким образом пришли к выводу, что системы впрыска эффективно работают при определенном алгаритме изменения проходных сечений всасывающего тракта и соотношений длины профильных участков с сечениями. О значении длины и шероховатости канала - писал выше.
Что касается макс. литровой мощности. Это проводилось в Италии в 2013…14 годах на фирме “Пико”. Мы экспериментировали с начала 70-ых годов.
Слава, чтобы предметно говорить о качественной разнице систем впрыска и превосходстве капилярного (как ты называеш), впрыска, сравни профили впуска с капиляром и с классическим жиклером и сечения на нескольких участках профиля, тогда можно делать выводы. В газодинамике, есть такое явление как “инерция потока”. Используя эту инерцию, можно заставить работать карбюратор при любых сотрясениях и внешних воздействиях на систему питания (уровень, перепады давления и т.п.).
Всем привет - подкину дров в ваш костер - все пробы и расчеты на наших моторах не чего не стоят с работами по авто и мото карбюраторам- капилляр- распылитель оттуда
- у нас все хотят найти золотую середину - усредненные значения приемлемые - не более того , гляньте в конструкции карбюраторов спортивных моторов , пускай и одно режимных - думаете они от безделья все заморочки конструктивные придумали ? отнюдь ! для обеспечения оптимального состава топлива и естественно максимальных результатов .
можно на стенде в идеальных условиях подобрать такие параметры - что дух захватывает - а в реальных условиях полета - при массе переменных значений - не робит и не будет .
так что довольствуемся золотой серединой с максимальным приближением к оптималу .
кто чего хочет
по мне где то так
так и сделал, жду…
Павел, ты писал про два пропила надфилем на дефлекторе поршня, можешь подробнее?
Глубина пропила 1,6…1,7 мм угол при вершине 60град.
Со стороны выхлопа снята фаска с вершины пропила к донышку поршня см. фото со стороны продувки острая кромка.
у тебя поршень из этого сообщения rcopen.com/forum/f95/topic452465/507 тоже имеет доработки дефлектора?
А что это даёт??
у тебя поршень из этого сообщения rcopen.com/forum/f95/topic452465/507 тоже имеет доработки дефлектора?
Это поршень с мотора доработанного Томом Лэем. На таком моторе Немец Ричард Кронмаер стал ЧМ.
Что это дает? Понятия не имею…
Привет всем, возможно кому-то пригодится такой вариант, жиклер сбоку, как на большинстве RC моторов, делаем диффузор и сверлим его насквозь и вставляем трубку диаметр 2мм(мед. игла подходящего диаметра) , в ней отв. 0.8мм или сделать надрез надфилем в нужном месте. что бы получилось по центру диффузора, будет в какой-то мере капилляр.
А что это даёт??
На таком моторе Немец Ричард Кронмаер стал ЧМ
Ок … Спрошу у него, была-ли у него такая доработка…
Павел, я имел ввиду что на фото где у тебя два поршня на фото от Талки, стандартный и доработанный, мне показалось что у второго дефлектор тоньше или сточен под углом
Павел, я имел ввиду что на фото где у тебя два поршня на фото от Талки, стандартный и доработанный, мне показалось что у второго дефлектор тоньше или сточен под углом
Сточен под углом. Пытался максимально облегчить, и результат не заставил себя ждать, мотор заработал мягче и даже обороты подросли.
Пропилы уменьшают коробление поршня и, от части, способствуют омыванию донышка поршня за дефлектором. Полезно и для не прямолинейных дефлекторов.
Всем привет - подкину дров в ваш костер - все пробы и расчеты на наших моторах не чего не стоят с работами по авто и мото карбюраторам- капилляр- распылитель оттуда
- у нас все хотят найти золотую середину - усредненные значения приемлемые - не более того , гляньте в конструкции карбюраторов спортивных моторов , пускай и одно режимных - думаете они от безделья все заморочки конструктивные придумали ? отнюдь ! для обеспечения оптимального состава топлива и естественно максимальных результатов .
можно на стенде в идеальных условиях подобрать такие параметры - что дух захватывает - а в реальных условиях полета - при массе переменных значений - не робит и не будет .
так что довольствуемся золотой серединой с максимальным приближением к оптималу .
кто чего хочет
по мне где то так
Суть экспериментов и выводов, не в поисках “золотых середин”, а в выяснеии причин, от чего меняется структура идеальной смеси при изменении условий эксплуатации. Это и было и причиной и положительным рез-том. Из бывших хаевцев никто не гадает с футерками, сделал и полетел.
]
Из бывших хаевцев никто не гадает с футерками, сделал и полетел.
Уважаемый Дед Юз, небольшой офтоп, - бывших хаевцев не бывает. 😃))
Вот не знаю, стоит ли о карбюраторах говорить отдельно, или в этой теме можно остановиться на главных “чертах” карбюратора, как инициатора смесеобразования?