Моторная тема
По вашим описаниям в предыдущем посте и в этом насчёт максимальной литровой мощности, я вижу что эксперименты концентрировались на том как разные карбюраторы реагируют на мощность двигателя. Но как ваши эксперименты симулировали квадратную восьмёрку или скажем обратные квадратные петли?
Думаю, что ответил, но повторюсь. Испытывались геометрии и принцыпы настройки карбюраторов для различных режимов работы, включая многорежимность. В отличие от радиокарбюраторов (управляемых), мы добивались дескретной работы с заданными режимами при изменеии условий, атмосферных, ускорений, вибрации и т.п. Для получения добротности при резко изменяющихся режимах без вмешательства, получили наиболее выгодные профили канала для карбюраторов, включая с использованием резонанса на всасывании. Таким образом пришли к выводу, что системы впрыска эффективно работают при определенном алгаритме изменения проходных сечений всасывающего тракта и соотношений длины профильных участков с сечениями. О значении длины и шероховатости канала - писал выше.
Что касается макс. литровой мощности. Это проводилось в Италии в 2013…14 годах на фирме “Пико”. Мы экспериментировали с начала 70-ых годов.
Слава, чтобы предметно говорить о качественной разнице систем впрыска и превосходстве капилярного (как ты называеш), впрыска, сравни профили впуска с капиляром и с классическим жиклером и сечения на нескольких участках профиля, тогда можно делать выводы. В газодинамике, есть такое явление как “инерция потока”. Используя эту инерцию, можно заставить работать карбюратор при любых сотрясениях и внешних воздействиях на систему питания (уровень, перепады давления и т.п.).
Всем привет - подкину дров в ваш костер - все пробы и расчеты на наших моторах не чего не стоят с работами по авто и мото карбюраторам- капилляр- распылитель оттуда
- у нас все хотят найти золотую середину - усредненные значения приемлемые - не более того , гляньте в конструкции карбюраторов спортивных моторов , пускай и одно режимных - думаете они от безделья все заморочки конструктивные придумали ? отнюдь ! для обеспечения оптимального состава топлива и естественно максимальных результатов .
можно на стенде в идеальных условиях подобрать такие параметры - что дух захватывает - а в реальных условиях полета - при массе переменных значений - не робит и не будет .
так что довольствуемся золотой серединой с максимальным приближением к оптималу .
кто чего хочет
по мне где то так
так и сделал, жду…
Павел, ты писал про два пропила надфилем на дефлекторе поршня, можешь подробнее?
Глубина пропила 1,6…1,7 мм угол при вершине 60град.
Со стороны выхлопа снята фаска с вершины пропила к донышку поршня см. фото со стороны продувки острая кромка.
у тебя поршень из этого сообщения rcopen.com/forum/f95/topic452465/507 тоже имеет доработки дефлектора?
А что это даёт??
у тебя поршень из этого сообщения rcopen.com/forum/f95/topic452465/507 тоже имеет доработки дефлектора?
Это поршень с мотора доработанного Томом Лэем. На таком моторе Немец Ричард Кронмаер стал ЧМ.
Что это дает? Понятия не имею…
Привет всем, возможно кому-то пригодится такой вариант, жиклер сбоку, как на большинстве RC моторов, делаем диффузор и сверлим его насквозь и вставляем трубку диаметр 2мм(мед. игла подходящего диаметра) , в ней отв. 0.8мм или сделать надрез надфилем в нужном месте. что бы получилось по центру диффузора, будет в какой-то мере капилляр.
А что это даёт??
На таком моторе Немец Ричард Кронмаер стал ЧМ
Ок … Спрошу у него, была-ли у него такая доработка…
Павел, я имел ввиду что на фото где у тебя два поршня на фото от Талки, стандартный и доработанный, мне показалось что у второго дефлектор тоньше или сточен под углом
Павел, я имел ввиду что на фото где у тебя два поршня на фото от Талки, стандартный и доработанный, мне показалось что у второго дефлектор тоньше или сточен под углом
Сточен под углом. Пытался максимально облегчить, и результат не заставил себя ждать, мотор заработал мягче и даже обороты подросли.
Пропилы уменьшают коробление поршня и, от части, способствуют омыванию донышка поршня за дефлектором. Полезно и для не прямолинейных дефлекторов.
Всем привет - подкину дров в ваш костер - все пробы и расчеты на наших моторах не чего не стоят с работами по авто и мото карбюраторам- капилляр- распылитель оттуда
- у нас все хотят найти золотую середину - усредненные значения приемлемые - не более того , гляньте в конструкции карбюраторов спортивных моторов , пускай и одно режимных - думаете они от безделья все заморочки конструктивные придумали ? отнюдь ! для обеспечения оптимального состава топлива и естественно максимальных результатов .
можно на стенде в идеальных условиях подобрать такие параметры - что дух захватывает - а в реальных условиях полета - при массе переменных значений - не робит и не будет .
так что довольствуемся золотой серединой с максимальным приближением к оптималу .
кто чего хочет
по мне где то так
Суть экспериментов и выводов, не в поисках “золотых середин”, а в выяснеии причин, от чего меняется структура идеальной смеси при изменении условий эксплуатации. Это и было и причиной и положительным рез-том. Из бывших хаевцев никто не гадает с футерками, сделал и полетел.
]
Из бывших хаевцев никто не гадает с футерками, сделал и полетел.
Уважаемый Дед Юз, небольшой офтоп, - бывших хаевцев не бывает. 😃))
Вот не знаю, стоит ли о карбюраторах говорить отдельно, или в этой теме можно остановиться на главных “чертах” карбюратора, как инициатора смесеобразования?
Пропилы уменьшают коробление поршня
Но тогда должны быть пропилы до самого донышка поршня…
Но тогда должны быть пропилы до самого донышка поршня…
В принципе, и так делалось, но по видимому, прирабатывая нашли оптимальную геометрию способствующую и геометрии поршня и закоксованности. Вспоминаю, как долго приходилось бороться с углами и профилями впускных окон, пока добились минимального коксообразования и макс. мощности на дизелях. Потом эти принципы и на калилки перетянули. В этом много работали Красноруцкий, Онуфриенко, Сураев, а на калилках Росси, Масленкин, Каханюк и др. Это было в конце 60-ых, начале 70-ых, после рождения “нельсонов” и “бугляей”, такой же подход справедлив и для поперечной прод-ки с дефлектором. То, что ребро на донышке влияет на его геометрию известно давно. С кольцами поршни не создавали проблем, а вот гладкие морочили, особенно после перехода с чугуна на ал.сплавы, поэтому Кондратенко и Ко. так и остались приверженцами кольцевых моторов, хотя пробовали разные пары.
Пробный запуск двигателя SuperTigre 51V, обороты на богатой смеси 6200, на бедной 9200. На максимальных оборотах достаточно хорошо тянул табуретку, были бы крылья улетела бы)
Встретил обзор мотора Талка-7 из зарубежного журнала Model Airplane News 1983 года
С кольцами поршни не создавали проблем, а вот гладкие морочили, особенно после перехода с чугуна на ал.сплавы, поэтому Кондратенко и Ко. так и остались приверженцами кольцевых моторов, хотя пробовали разные пары.
Так вот этот Super Tigre V60 с пропилами на дефлекторе как раз с колечком.
Встретил обзор мотора Талка-7 из зарубежного журнала Model Airplane News 1983 года
Что тут и сказать? Даже для 83 года весьма достойный серийный продукт плановой экономики.
Благодаря всем известному аукциону посчастливилось приобрести и детально изучить всю линейку аналогичных моторов: Fox 35, Enya 35, McCoy, Merco, K&B 35 Green, OS Max 35 S, Veco 35 и другие и могу с гордостью заявить что в среднем качество нашей любимой Талочки было на уровне а то и выше забугорных аналогов, а ее недостатки- необходимость добалансировки, трение шатуна по задней крышке и др. в точности присущи почти всем перечисленным ранее моторам того времени. Надо отдать должное Петрову который предусмотрительно заложил 7 кубовый объем данному мотору, что позволило благодаря модернезации до 8 кубиков (на таком моторе летал и Колесников и Саленек переделывал массово такие моторы, производитель двигателей Stalker Олег Коротчаев более 10 лет летал на такой Талке) таскать модели размахом под 1500мм и массой до 1600 грамм, а это и сегодня вполне конкурентноспособный показатель.
Так вот этот Super Tigre V60 с пропилами на дефлекторе как раз с колечком.
Ну и что? Кашу маслом не испортишь 😉