Моторная тема
Под какой двигатель нужны подшипники?
[QUOTE=papaAlex;6820193]Как это видео соотнести с упоминаемыми вами, 28-30 тысяч оборотов? То, что на видео, хорошо если доходит до 1000 об/мин…, а во всех справочниках говорится, что на режиме холостого хода, в силу неразогнавшегося потока воздуха через карбюратор, НЕ происходит полноценного распыления топлива… Поэтому осуществляется избыточная подача топлива - смесь избыточно богатая, да - горючая, но не полностью и медленно - воздуха не хватает… Так что же подтверждает видео?
Чтоб вы не считали, что я на вас “наезжаю”, расскажу случай из амии… ГАЗ 66 ремонтировали, а в тот самый момент в части были “партизаны” и один из них был автомехаником - работал где-то а автоколонне… - знал короче. Так он устанавливал зажигание в 66-м, объясняя при этом каким пальцем, что куда и зачем нажать… В частности рассказал зачем там есть тонкая подстройка угла опережения… И вот как-то по возвращении с позиций, смена разгрузилась и мечтала разбрестись на отдых, вдруг КАК ДОЛБАНЁТ из глушителя… Прям как из пушки! И такое классное колечко сизого дымка пошло в нашу сторону… метра полтора в диаметре. И в воцарившейся тишине “партизан/механик” сказал - да надо чуток вперёд подкрутить… - мол неполностью сгорающая смесь выбрасывается в глушитель, и может долбануть. Хорошо, говорит, что глушитель не разорвало. Впечатляет, я вам дололжу…[/QUOTE
Гош,ты как хочешь, я-отписываюсь
Так он устанавливал зажигание в 66-м, объясняя при этом каким пальцем, что куда и зачем нажать…
Я по молодости начальником мастерских в крупной автобазе трудился - так что как выставлять зажигание знаю не из учебников.
Вы всё время приводите как пример автомобильные двигатели, забывая о том, что : они четырёхтактные - т.е. впуск и выхлоп оптимизирован ( череез клапана) в сравнению с распределением поршнем у нас, что они имеют искровое зажигание - это тоже большой плюс в сравнении с калильным. ну и в третьих все они очень низкооборотистые по сравнению даже с пилотажными движками… Так что, ну никак не идут автомобильные двигатели в сравнение с нашими моторчиками…
Как это видео соотнести с упоминаемыми вами, 28-30 тысяч оборотов
Это видео чётко показывает как распространяется пламя в камере сгорания… Разница лишь в расстояниях, которые проходит фронт пламени в показанном двигателе и в нашем, но тут как раз и соответствие оборотам. В наших моторах обороты больше, время на распростанение пламени меньше, но и расстояния меньше. Так что терия чётко работает на практике.
Всё! Офтопить прекращаю…
На пилотажных моторах, да. Проверено многократно, на собственном опыте.
Отжиматься? Зимой? Относительно камеры летом? И снижать процент нитрометана?
Ибануться! У нас какие-то разные движки…
Под какой двигатель нужны подшипники?
Вячеслав , попросили помочь молодым бойцам , есть много ЦСТКАМ -2,5 К , несколько Тайфунов . Есть подшипники 1000801 еще 80годов, сепаратор латунь но не нравятся .
Отжиматься? Зимой? Относительно камеры летом? И снижать процент нитрометана?
Ибануться! У нас какие-то разные движки…
Движки одинаковые. люди разные
Отжиматься? Зимой? Относительно камеры летом? И снижать процент нитрометана?
Ибануться! У нас какие-то разные движки…
Хотелось бы спросить,а какие Вы используете моторы на кордовых пилотажках?
Сообщение от 3Daemon
Отжиматься? Зимой? Относительно камеры летом? И снижать процент нитрометана?
Ибануться! У нас какие-то разные движки…
Движки одинаковые. люди разные
А, что тут удивительного?
Как известно карбюратор современного пилотажного двигателя имеет регулировку только по расходу топлива ( давно не видел чтоб пилотажники меняли сечение футорки на погоду да и из опыта увеличение сечения иногда пагубно сказывается на настройках перегазовок) а коэффициент избытка воздуха в топливо воздушной смеси практически не меняется.
Поэтому летом и имеем более низкий массовый заряд ТВС в камере сгорания и соответствующее падение мощности.
Для поддержания мощности ДВС в жару добавляется нитрометан (1…3%) который компенсирует нехватку кислорода и позволяет выйти на прежний заряд плюс дополнительные бонусы поддержания стабильности горения на переходных режимах.
Если же мощи в жару достаточно то просто поджимается камера для обеспечения стабильного сгорания уменьшенной массы ТВС.
Отжиматься? Зимой? Относительно камеры летом? И снижать процент нитрометана?
Логика проста - тяга винта существенно падает, при постоянных оборотах, с повышением температуры и/или при снижении атмосферного давления (см. подтверждение от С.Я.rcopen.com/forum/f95/topic452465/653 ) , и наоборот. Чтобы её поддержать, для сохранения скорости круга, нужно увеличивать или уменьшать обороты в зависимости от температуры и при этом сохранять дроссельные настройки 4-2-4
Все верно! Мы делаем также! Только в 76-й нитра не нужна,только чуть поджимаем ,там и так мощи в избытке а вот в 66-й нужно 1-1.5 % нитры при + 35 и выше!
Извиняюсь за свою дремучесть:что есть 76-й и 66-й ?
извиняюсь что вклиниваюсь в разговор…
сегодня решил поточить на токарном что-нибудь, из купленного вчера на базаре фторопласта,
на станке лет двадцать не работал, как получил образование токарь-фрезеровщик в свое время, так и пошел с ним в компьютерную фирму работать…
встал за станок* и как оказалось руки то помнят
первый блин
внутреннее отверстие 5,3 мм расширяется к верху футорки до 9 мм
следом выточил и на Талку, уже в разы быстрее получилось
внутреннее - 7 мм
себестоимость футорку около 20р получилась, получил массу удовольствия от процесса, на неделе еще выберусь поточить
*анекдот в тему: три дня и три ночи сидел программист за экраном монитора, потом подумал - чтож я дурак, за экраном то сижу, и сел перед ним 😃
что есть 76-й и 66-й ?
объем в дюймах 0.66 = 10,85 куб см, а 0.76 = 12,44
(цифры брал из характеристик Сталкеров)
что есть 76-й и 66-й ?
76 - 12.5 см3, 66 - 11.5 см3
Сергей, я б на твоем месте засверлил карер и врезал жиклер в ось футорки, это для ST 60 проверенный вариант, зачем тебе лишние эксперименты?
этот вариант тоже рассматриваю, но позже
Движки одинаковые. люди разные
Игорь, тут такое дело… мы привыкли настраивать свои моторы при любой погоде на максимальную мощность, т.е. камера максимально зажата, нитры по возможности больше. Современные пилотажки имеют энерговооружённость с избытком и моторы эксплуатируются в щадящих режимах - скажем так на 75% мощности. Поэтому при изменении окружающей температуры пилотажники, чтобы не потерять качество полёта компенсируют падение мощности добалением нитры, благо запас мощности в моторе ещё есть. У нас же, так как запаса нет (и так на максимуме), приходиться разжиматься.
Не используют современные пилотажники, по крайней мере на Скифах, нитруху. Хватает им вполне. И камеру не меняют. Просто иголкой богатят-беднят. И все. Но никак не разжимаются на морозе и не давятся на жаре
Делов-то. 😃
Cпасибо интересно! В Италии на фирме C.R.G.S.p.A. производящей лучшие картинги и двигатели к ним, видел исследовательский вариант двухтактника с встроенными оптоволоконными камерами, около 100 точек и со скоростной съемкой (до 100 000 кадров в секунду) вал раскручивается эл. двигателем до 25000 об/мин. и вканалы подаются цветные (цветов по кол-ву каналов) взвеси. Изучается процес организации потоков смеси в камере сгорания с целью оптимизации на конкретных моторах. Прелесть в том, что все без температуры и горения. Рассказывали, что на “Феррари” для Ф1 более изощренные стенды применяют.
Ни разу не видел, чтоб кто-то, когда-то УМЕНЬШАЛ к-во нитрометана. Добавлять - да, но не наоборот! Мотор, на топливе с нитрометаном, работает НЕ ХУЖЕ чем на т-ве без оного или с малым его % содержания - с этим кто-нибудь будет спорить? Конечно имея к-во нитрометана в топливе в разумных пределах…
Александр, чесслово, создается впечатление, что вы многого не видели. Не видели самое простое, как на тренировках или соревнованиях люди берут компоненты и по разумению разводят топливо, меняют футорки, меняют камеры и свечи. Говоря о пилотажных моторах, все эти процессы выглядят “скромнее”, чем у гонщиков (не только авиа, но в основном авто и судо) где моторы за одну гонку едят до литра топлива.
Не используют современные пилотажники, по крайней мере на Скифах, нитруху.
Используют и очень часто! Как один из элементов настройки.
Не используют современные пилотажники
Такого рода утверждения очень легко опровергнуть. Не надо их делать.
СКИФы, Сталкеры и Дискавери были созданы(или основанны на предшественниках) в времена когда нитры была очень трудно достать. Но даже эти двигатели нуждаются в нитре в определённых погодных ситуациях. Менять футорки или прокладки под головку: эти устаревшие методы компенсации погодных изменений. Слишком много возни на соревнованиях. На сегодняшний день винты с разным шагом и нитра: вот что работает! А игла делает только минимальные изменения.
OS 46 LA, PA 40L/51/61/65/75, RoJett 40/51/61/65/67L/75, OS VF 40/46, Enya 40,61, Brodak 25/40, ST 46/56/61, Saito 56/62/72/82. Это современные(и не совсем) двигатели работают правильно с нитрой и только посредственно(или совсем не работают) без неё. Особенно Saito: у них вообще без 15% нитры лучше не начинать.
На уровне моря или температуру до 20 летаю с 5% нитры. Когда температура привышает 20, перехожу на 10%. Когда летал на высоте 500м и в жару, 15%.
Суть - нитрометан выравнивает уменьшение кислорода в атмосфере в целом, для сгорания топлива. Александру достаточно почитать о нитрометане, метаноле и бензине (керосине) как потребителях атмосферного кислорода при сгорании. Вопросов будет меньше.
С точностью до наоборот.
В жару, в связи с более разряженной атмосферой, массо-весовой заряд воздуха в двигателе уменьшается. Следовательно мощность падает.
Для восстановления мощности, в жару добавляют ниртометан или поджимают камеру.
Честно говоря, правильнее не поджимать камеру, а “расжать” футорку (правда, с небольшим перерасходом топлива).
Честно говоря, правильнее не поджимать камеру, а “расжать” футорку (правда, с небольшим перерасходом топлива
Как то пытался увеличивать футорку на жару, моща прибавилась а вот режим и перегазовки сбились и не в лучшую сторону, поставил старую футорку, долил 1% нитры и чуть тяжлее по шагу винтик и все полетело.