Моторная тема
Отжиматься? Зимой? Относительно камеры летом? И снижать процент нитрометана?
Логика проста - тяга винта существенно падает, при постоянных оборотах, с повышением температуры и/или при снижении атмосферного давления (см. подтверждение от С.Я.rcopen.com/forum/f95/topic452465/653 ) , и наоборот. Чтобы её поддержать, для сохранения скорости круга, нужно увеличивать или уменьшать обороты в зависимости от температуры и при этом сохранять дроссельные настройки 4-2-4
Все верно! Мы делаем также! Только в 76-й нитра не нужна,только чуть поджимаем ,там и так мощи в избытке а вот в 66-й нужно 1-1.5 % нитры при + 35 и выше!
Извиняюсь за свою дремучесть:что есть 76-й и 66-й ?
извиняюсь что вклиниваюсь в разговор…
сегодня решил поточить на токарном что-нибудь, из купленного вчера на базаре фторопласта,
на станке лет двадцать не работал, как получил образование токарь-фрезеровщик в свое время, так и пошел с ним в компьютерную фирму работать…
встал за станок* и как оказалось руки то помнят
первый блин
внутреннее отверстие 5,3 мм расширяется к верху футорки до 9 мм
следом выточил и на Талку, уже в разы быстрее получилось
внутреннее - 7 мм
себестоимость футорку около 20р получилась, получил массу удовольствия от процесса, на неделе еще выберусь поточить
*анекдот в тему: три дня и три ночи сидел программист за экраном монитора, потом подумал - чтож я дурак, за экраном то сижу, и сел перед ним 😃
что есть 76-й и 66-й ?
объем в дюймах 0.66 = 10,85 куб см, а 0.76 = 12,44
(цифры брал из характеристик Сталкеров)
что есть 76-й и 66-й ?
76 - 12.5 см3, 66 - 11.5 см3
Сергей, я б на твоем месте засверлил карер и врезал жиклер в ось футорки, это для ST 60 проверенный вариант, зачем тебе лишние эксперименты?
этот вариант тоже рассматриваю, но позже
Движки одинаковые. люди разные
Игорь, тут такое дело… мы привыкли настраивать свои моторы при любой погоде на максимальную мощность, т.е. камера максимально зажата, нитры по возможности больше. Современные пилотажки имеют энерговооружённость с избытком и моторы эксплуатируются в щадящих режимах - скажем так на 75% мощности. Поэтому при изменении окружающей температуры пилотажники, чтобы не потерять качество полёта компенсируют падение мощности добалением нитры, благо запас мощности в моторе ещё есть. У нас же, так как запаса нет (и так на максимуме), приходиться разжиматься.
Не используют современные пилотажники, по крайней мере на Скифах, нитруху. Хватает им вполне. И камеру не меняют. Просто иголкой богатят-беднят. И все. Но никак не разжимаются на морозе и не давятся на жаре
Делов-то. 😃
Cпасибо интересно! В Италии на фирме C.R.G.S.p.A. производящей лучшие картинги и двигатели к ним, видел исследовательский вариант двухтактника с встроенными оптоволоконными камерами, около 100 точек и со скоростной съемкой (до 100 000 кадров в секунду) вал раскручивается эл. двигателем до 25000 об/мин. и вканалы подаются цветные (цветов по кол-ву каналов) взвеси. Изучается процес организации потоков смеси в камере сгорания с целью оптимизации на конкретных моторах. Прелесть в том, что все без температуры и горения. Рассказывали, что на “Феррари” для Ф1 более изощренные стенды применяют.
Ни разу не видел, чтоб кто-то, когда-то УМЕНЬШАЛ к-во нитрометана. Добавлять - да, но не наоборот! Мотор, на топливе с нитрометаном, работает НЕ ХУЖЕ чем на т-ве без оного или с малым его % содержания - с этим кто-нибудь будет спорить? Конечно имея к-во нитрометана в топливе в разумных пределах…
Александр, чесслово, создается впечатление, что вы многого не видели. Не видели самое простое, как на тренировках или соревнованиях люди берут компоненты и по разумению разводят топливо, меняют футорки, меняют камеры и свечи. Говоря о пилотажных моторах, все эти процессы выглядят “скромнее”, чем у гонщиков (не только авиа, но в основном авто и судо) где моторы за одну гонку едят до литра топлива.
Не используют современные пилотажники, по крайней мере на Скифах, нитруху.
Используют и очень часто! Как один из элементов настройки.
Не используют современные пилотажники
Такого рода утверждения очень легко опровергнуть. Не надо их делать.
СКИФы, Сталкеры и Дискавери были созданы(или основанны на предшественниках) в времена когда нитры была очень трудно достать. Но даже эти двигатели нуждаются в нитре в определённых погодных ситуациях. Менять футорки или прокладки под головку: эти устаревшие методы компенсации погодных изменений. Слишком много возни на соревнованиях. На сегодняшний день винты с разным шагом и нитра: вот что работает! А игла делает только минимальные изменения.
OS 46 LA, PA 40L/51/61/65/75, RoJett 40/51/61/65/67L/75, OS VF 40/46, Enya 40,61, Brodak 25/40, ST 46/56/61, Saito 56/62/72/82. Это современные(и не совсем) двигатели работают правильно с нитрой и только посредственно(или совсем не работают) без неё. Особенно Saito: у них вообще без 15% нитры лучше не начинать.
На уровне моря или температуру до 20 летаю с 5% нитры. Когда температура привышает 20, перехожу на 10%. Когда летал на высоте 500м и в жару, 15%.
Суть - нитрометан выравнивает уменьшение кислорода в атмосфере в целом, для сгорания топлива. Александру достаточно почитать о нитрометане, метаноле и бензине (керосине) как потребителях атмосферного кислорода при сгорании. Вопросов будет меньше.
С точностью до наоборот.
В жару, в связи с более разряженной атмосферой, массо-весовой заряд воздуха в двигателе уменьшается. Следовательно мощность падает.
Для восстановления мощности, в жару добавляют ниртометан или поджимают камеру.
Честно говоря, правильнее не поджимать камеру, а “расжать” футорку (правда, с небольшим перерасходом топлива).
Честно говоря, правильнее не поджимать камеру, а “расжать” футорку (правда, с небольшим перерасходом топлива
Как то пытался увеличивать футорку на жару, моща прибавилась а вот режим и перегазовки сбились и не в лучшую сторону, поставил старую футорку, долил 1% нитры и чуть тяжлее по шагу винтик и все полетело.
Может это для пилотажных двигателей подходит, но для всех остальных вы получите высыпание свечки и конченый мотор…
Тут нужно говорить о скорости поршня и не геометрической степени сжатия, а об индикаторной, т.е. удельной наполняемости камеры сгорания к началу процесса горения. На плотажках с поджатой камерой, индикаторное давление может быть ниже, чем на бойцовом или скоростном моторе с вдвое меньшей геометрической степенью сжатия.
Такого рода утверждения
Слава, не надо выдергивать фразы из контекста, это точно не совсем правильно - речь шла о моторах Скиф. Только сегодня утром уточнял у Страхова. Скиф в нитрухе и подборе камеры по погоде не нуждается. А Володя создатель Скифов и эксплуатирует их вместе со своими учениками уже 27 -28 лет
Честно говоря, правильнее не поджимать камеру, а “расжать” футорку (правда, с небольшим перерасходом топлива
Как то пытался увеличивать футорку на жару, моща прибавилась а вот режим и перегазовки сбились и не в лучшую сторону, поставил старую футорку, долил 1% нитры и чуть тяжлее по шагу винтик и все полетело.
Об этом, вчера разговаривал с Петром Гойкманом из Иерусалима! Расжатая футорка требует очень продуманной геометрии, чтобы обеспечивать качество смесеобразования, подхват (приемистость) в переходных режимах. Главная “хитрость” этого процесса не повышение мощности мотора, хотя это тоже нужно для раскрутки чуть тяжелого винта (жара же, черт возьми), а сохранение в первую очередь оборотов при несколько увеличенном крутящем моменте.
Слава, не надо выдергивать фразы из контекста, это точно не совсем правильно - речь шла о моторах Скиф. Только сегодня утром уточнял у Страхова. Скиф в нитрухе и подборе камеры по погоде не нуждается. А Володя создатель Скифов и эксплуатирует их вместе со своими учениками уже 27 -28 лет
Вполне объяснимое явление, когда у мотора есть запас мощности и его добротность настраивается на конкретные погодные условия подачей топлива. Если выражаться арифметически (грубо), для нормального полета вам достаточно 1 кВт мощности, а мотор выдает в благоприятных 1,5, а в не благоприятных 1,2 кВт. У такого мотора есть все предпосылки идеально работать с трубой и саморотирующимся ВВ при постоянных оборотах эксплуатации.
Как это видео соотнести с упоминаемыми вами, 28-30 тысяч оборотов? То, что на видео, хорошо если доходит до 1000 об/мин…, а во всех справочниках говорится, что на режиме холостого хода, в силу неразогнавшегося потока воздуха через карбюратор, НЕ происходит полноценного распыления топлива… Поэтому осуществляется избыточная подача топлива - смесь избыточно богатая, да - горючая, но не полностью и медленно - воздуха не хватает… Так что же подтверждает видео?
Чтоб вы не считали, что я на вас “наезжаю”, расскажу случай из амии… ГАЗ 66 ремонтировали, а в тот самый момент в части были “партизаны” и один из них был автомехаником - работал где-то а автоколонне… - знал короче. Так он устанавливал зажигание в 66-м, объясняя при этом каким пальцем, что куда и зачем нажать… В частности рассказал зачем там есть тонкая подстройка угла опережения… И вот как-то по возвращении с позиций, смена разгрузилась и мечтала разбрестись на отдых, вдруг КАК ДОЛБАНЁТ из глушителя… Прям как из пушки! И такое классное колечко сизого дымка пошло в нашу сторону… метра полтора в диаметре. И в воцарившейся тишине “партизан/механик” сказал - да надо чуток вперёд подкрутить… - мол неполностью сгорающая смесь выбрасывается в глушитель, и может долбануть. Хорошо, говорит, что глушитель не разорвало. Впечатляет, я вам дололжу…
Про ГАЗ-66 и прочие прелести автопрома лучше писать в форумах автолюбителей. Я не хочу не учить ни, тем более, спорить. А в подтверждение сказанного Маратом, просто задам вопрос, а вы сами себе ответьте. Авиамодельные калилки и дизеля вы, наверняка, знаете. Дизель запускали? Тогда себе ответьте, почему он у некоторых запускается с “пол” тырчка, а другим пальцы отбивает и требует повторных запусков? Напомню, и в свечных и в калильных и дизелях идет процесс горения. Искра подается с опережением (Марат объяснил почему), платино-иридиевые свечи калят постоянно, а дизеля дают вспышку при определенной компрессии, где происходит процесс горения по отношению к ВМТ и какое соотношение по удельной мощности у автопромовских моторов и самых заурядных модельных?
Александру достаточно почитать о нитрометане, метаноле и бензине (керосине) как потребителях атмосферного кислорода при сгорании. Вопросов будет меньше.
Вы вначале вот это
и воспламенение задерживается до момента прохождения поршнем ВМТ.
объясните, а потом уводите разговор в другое направление - вопрос о антидетонационных свойствах топливных присадок, возник позже - что вы там через оптоволокно разглядели? А если и разглядели, что поняли-то?
Про ГАЗ-66 и прочие прелести автопрома лучше писать в форумах автолюбителей.
А что двигатель ГАЗ66 НЕ относится к ДВИГАТЕЛЯМ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ? И при его работе действуют какие-то ОТДЕЛЬНЫЕ-АВТОМОБИЛЬНЫЕ принципы? Воздух другой… не со столь высоких слоёв атмосферы…, пыльный, с миазмами…
Понимаю - признать, что модельные моторы к сожалению упрощены до примитивности, бьёт по имиджу - столько базару, а получается не всегда…, а эти поганые автомобильные - сел, ключ повернул, да поехал - дождь, снег, жара… и никаких камер менять не надо и присадок лить тоже не надо…😁
изель запускали? Тогда себе ответьте, почему он у некоторых запускается с “пол” тырчка, а другим пальцы отбивает и требует повторных запусков?
Себе? Вы считаете, что мне этого НЕ известно? Что-то из непостижимого для “простых смертных”?
Я отвечу! НО вначале - вы!
Вы вначале вот это
объясните
Странно, что приходиться объяснять, что эффективного рабочего процесса НЕВОМОЖНО достичь противодействуя этому процессу. Марат объяснил очень кратко и точно. Но до вас видно не доходит, что на калильных двигателях опережение зажигания составляет не менее 180 градусов, (по вашему когда робочий ход начинается до или после ВМТ??? То же и для искровых). По другому сказать не могу, т.к. эту школу прошел как само-собой разумеющуюся аксиому. Пример паровой машины не привожу, чтоб совьсем не запутать, но там распределительный клапан, срабатывающий (к сожалению) без опережения, ползуновы-уатты не додумались.😉
Хотелось бы спросить,а какие Вы используете моторы на кордовых пилотажках?
Не совсем пилотажка и совсем не кордовая. Движок такой. Сподвиг местного коллегу летать по выходным вместе. Сам-то я уже давно на “электричках”. Первый вопрос от коллеги (как-раз в пятницу был) - “чего-то с движком делать?”, “топливо летнее”? Ну я памятуя своё бойцовое прошлое - давай прокладку десятку скинем и топливо возьмём 25% (летом он летал на 16%).
А - что? Тема вроде тут “Моторная”, да и не думаю я что физика “на кордовых пилотажках” сильно другая. Ну да, у нас карбюратор, и по воздуху и по топливу больше настроек. Плюс гувер. Но сгорание ТВС, оно и в африке сгорание ТВС! Не?
Но до вас видно не доходит, что на калильных двигателях опережение зажигания составляет не менее 180 градусов,
Вы серьёзно?!
Тогда о чём говорить? Блин, это же палата №6…😵 - теперь ясно.
Слава, не надо выдергивать фразы из контекста, это точно не совсем правильно - речь шла о моторах Скиф.
Прошу прощения если выдернул. Вот что вы написали:
Не используют современные пилотажники, по крайней мере на Скифах, нитруху. Хватает им вполне. И камеру не меняют. Просто иголкой богатят-беднят. И все. Но никак не разжимаются на морозе и не давятся на жаре
В 2004, на ЧМ, 30 градусов, высокая влажность, слабый ветер переходящий в слабый штиль. Большинство моделей, включая модели со СКИФом и Дискавери просто плавали. Им явно не хватало мощности. Единственные модели которые резали этот воздух были модели с дудками летающие на нитре. Бил Верваж, обычно летающий на 10% нитре у себя дома, перешёл аж на 20% нитры!
Если летать только при типичной европейской погоде то СКИФ-ы справятся но попробуйте их в местах типа Израиль, Австралия или США или Азия и без нитры ну ни как. Посмотрите на места где проходили чемпионаты мира и сравните их тем как далеко продвинулись модели с классическими двигателями типа СКИФ то заметите что как только ЧМ проходит в местах с высоко над уровнем моря или с высокой температурой и влажностью, эти двигатели просто перестают работать. Им нужна нитра а с иглой таких перепадов не настроишь за пару дней подготовки на месте.