Моторная тема
Такого рода утверждения
Слава, не надо выдергивать фразы из контекста, это точно не совсем правильно - речь шла о моторах Скиф. Только сегодня утром уточнял у Страхова. Скиф в нитрухе и подборе камеры по погоде не нуждается. А Володя создатель Скифов и эксплуатирует их вместе со своими учениками уже 27 -28 лет
Честно говоря, правильнее не поджимать камеру, а “расжать” футорку (правда, с небольшим перерасходом топлива
Как то пытался увеличивать футорку на жару, моща прибавилась а вот режим и перегазовки сбились и не в лучшую сторону, поставил старую футорку, долил 1% нитры и чуть тяжлее по шагу винтик и все полетело.
Об этом, вчера разговаривал с Петром Гойкманом из Иерусалима! Расжатая футорка требует очень продуманной геометрии, чтобы обеспечивать качество смесеобразования, подхват (приемистость) в переходных режимах. Главная “хитрость” этого процесса не повышение мощности мотора, хотя это тоже нужно для раскрутки чуть тяжелого винта (жара же, черт возьми), а сохранение в первую очередь оборотов при несколько увеличенном крутящем моменте.
Слава, не надо выдергивать фразы из контекста, это точно не совсем правильно - речь шла о моторах Скиф. Только сегодня утром уточнял у Страхова. Скиф в нитрухе и подборе камеры по погоде не нуждается. А Володя создатель Скифов и эксплуатирует их вместе со своими учениками уже 27 -28 лет
Вполне объяснимое явление, когда у мотора есть запас мощности и его добротность настраивается на конкретные погодные условия подачей топлива. Если выражаться арифметически (грубо), для нормального полета вам достаточно 1 кВт мощности, а мотор выдает в благоприятных 1,5, а в не благоприятных 1,2 кВт. У такого мотора есть все предпосылки идеально работать с трубой и саморотирующимся ВВ при постоянных оборотах эксплуатации.
Как это видео соотнести с упоминаемыми вами, 28-30 тысяч оборотов? То, что на видео, хорошо если доходит до 1000 об/мин…, а во всех справочниках говорится, что на режиме холостого хода, в силу неразогнавшегося потока воздуха через карбюратор, НЕ происходит полноценного распыления топлива… Поэтому осуществляется избыточная подача топлива - смесь избыточно богатая, да - горючая, но не полностью и медленно - воздуха не хватает… Так что же подтверждает видео?
Чтоб вы не считали, что я на вас “наезжаю”, расскажу случай из амии… ГАЗ 66 ремонтировали, а в тот самый момент в части были “партизаны” и один из них был автомехаником - работал где-то а автоколонне… - знал короче. Так он устанавливал зажигание в 66-м, объясняя при этом каким пальцем, что куда и зачем нажать… В частности рассказал зачем там есть тонкая подстройка угла опережения… И вот как-то по возвращении с позиций, смена разгрузилась и мечтала разбрестись на отдых, вдруг КАК ДОЛБАНЁТ из глушителя… Прям как из пушки! И такое классное колечко сизого дымка пошло в нашу сторону… метра полтора в диаметре. И в воцарившейся тишине “партизан/механик” сказал - да надо чуток вперёд подкрутить… - мол неполностью сгорающая смесь выбрасывается в глушитель, и может долбануть. Хорошо, говорит, что глушитель не разорвало. Впечатляет, я вам дололжу…
Про ГАЗ-66 и прочие прелести автопрома лучше писать в форумах автолюбителей. Я не хочу не учить ни, тем более, спорить. А в подтверждение сказанного Маратом, просто задам вопрос, а вы сами себе ответьте. Авиамодельные калилки и дизеля вы, наверняка, знаете. Дизель запускали? Тогда себе ответьте, почему он у некоторых запускается с “пол” тырчка, а другим пальцы отбивает и требует повторных запусков? Напомню, и в свечных и в калильных и дизелях идет процесс горения. Искра подается с опережением (Марат объяснил почему), платино-иридиевые свечи калят постоянно, а дизеля дают вспышку при определенной компрессии, где происходит процесс горения по отношению к ВМТ и какое соотношение по удельной мощности у автопромовских моторов и самых заурядных модельных?
Александру достаточно почитать о нитрометане, метаноле и бензине (керосине) как потребителях атмосферного кислорода при сгорании. Вопросов будет меньше.
Вы вначале вот это
и воспламенение задерживается до момента прохождения поршнем ВМТ.
объясните, а потом уводите разговор в другое направление - вопрос о антидетонационных свойствах топливных присадок, возник позже - что вы там через оптоволокно разглядели? А если и разглядели, что поняли-то?
Про ГАЗ-66 и прочие прелести автопрома лучше писать в форумах автолюбителей.
А что двигатель ГАЗ66 НЕ относится к ДВИГАТЕЛЯМ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ? И при его работе действуют какие-то ОТДЕЛЬНЫЕ-АВТОМОБИЛЬНЫЕ принципы? Воздух другой… не со столь высоких слоёв атмосферы…, пыльный, с миазмами…
Понимаю - признать, что модельные моторы к сожалению упрощены до примитивности, бьёт по имиджу - столько базару, а получается не всегда…, а эти поганые автомобильные - сел, ключ повернул, да поехал - дождь, снег, жара… и никаких камер менять не надо и присадок лить тоже не надо…😁
изель запускали? Тогда себе ответьте, почему он у некоторых запускается с “пол” тырчка, а другим пальцы отбивает и требует повторных запусков?
Себе? Вы считаете, что мне этого НЕ известно? Что-то из непостижимого для “простых смертных”?
Я отвечу! НО вначале - вы!
Вы вначале вот это
объясните
Странно, что приходиться объяснять, что эффективного рабочего процесса НЕВОМОЖНО достичь противодействуя этому процессу. Марат объяснил очень кратко и точно. Но до вас видно не доходит, что на калильных двигателях опережение зажигания составляет не менее 180 градусов, (по вашему когда робочий ход начинается до или после ВМТ??? То же и для искровых). По другому сказать не могу, т.к. эту школу прошел как само-собой разумеющуюся аксиому. Пример паровой машины не привожу, чтоб совьсем не запутать, но там распределительный клапан, срабатывающий (к сожалению) без опережения, ползуновы-уатты не додумались.😉
Хотелось бы спросить,а какие Вы используете моторы на кордовых пилотажках?
Не совсем пилотажка и совсем не кордовая. Движок такой. Сподвиг местного коллегу летать по выходным вместе. Сам-то я уже давно на “электричках”. Первый вопрос от коллеги (как-раз в пятницу был) - “чего-то с движком делать?”, “топливо летнее”? Ну я памятуя своё бойцовое прошлое - давай прокладку десятку скинем и топливо возьмём 25% (летом он летал на 16%).
А - что? Тема вроде тут “Моторная”, да и не думаю я что физика “на кордовых пилотажках” сильно другая. Ну да, у нас карбюратор, и по воздуху и по топливу больше настроек. Плюс гувер. Но сгорание ТВС, оно и в африке сгорание ТВС! Не?
Но до вас видно не доходит, что на калильных двигателях опережение зажигания составляет не менее 180 градусов,
Вы серьёзно?!
Тогда о чём говорить? Блин, это же палата №6…😵 - теперь ясно.
Слава, не надо выдергивать фразы из контекста, это точно не совсем правильно - речь шла о моторах Скиф.
Прошу прощения если выдернул. Вот что вы написали:
Не используют современные пилотажники, по крайней мере на Скифах, нитруху. Хватает им вполне. И камеру не меняют. Просто иголкой богатят-беднят. И все. Но никак не разжимаются на морозе и не давятся на жаре
В 2004, на ЧМ, 30 градусов, высокая влажность, слабый ветер переходящий в слабый штиль. Большинство моделей, включая модели со СКИФом и Дискавери просто плавали. Им явно не хватало мощности. Единственные модели которые резали этот воздух были модели с дудками летающие на нитре. Бил Верваж, обычно летающий на 10% нитре у себя дома, перешёл аж на 20% нитры!
Если летать только при типичной европейской погоде то СКИФ-ы справятся но попробуйте их в местах типа Израиль, Австралия или США или Азия и без нитры ну ни как. Посмотрите на места где проходили чемпионаты мира и сравните их тем как далеко продвинулись модели с классическими двигателями типа СКИФ то заметите что как только ЧМ проходит в местах с высоко над уровнем моря или с высокой температурой и влажностью, эти двигатели просто перестают работать. Им нужна нитра а с иглой таких перепадов не настроишь за пару дней подготовки на месте.
внутреннее отверстие 5,3 мм расширяется к верху футорки до 9 мм
Привет Сергей!
Вижу ты немного отошел от размеров футорки от Венди Лея))) Я же сделал точную копию.
На выходных поставил на свой ST60V глушитель от ST56V, подтянул контрик жиклера и снова пробный запуск.
Долго не мог запустить, двигатель почти не давал вспышек. Проверил накал, он в норме. Сразу подумал на свечу, стояла OS A5 горячаяя. Но мне показалось что она коротковата и не прогадал. Сходил домой и взял другую с более длинной резьбой. И двигатель сразу же завелся)))
По мне двигатель уже хорошо работает и перегазовки что надо. Что прикольно скамейка едит хотя двигатель на холостых оборотах
Пару выводов размер крепления глушителя у всей линейки одинаков ST46,51,56,60.V . Свечка должна быть не короткой.
Не используют современные пилотажники, по крайней мере на Скифах, нитруху. Хватает им вполне. И камеру не меняют. Просто иголкой богатят-беднят. И все. Но никак не разжимаются на морозе и не давятся на жаре
Игорь объясните зачем тогда Владимир Страхов вместе с Александром Карасевым создают 12,5 кубовую модификацию Скифа 9,5 ??? И почему Альберт на новой модели летает на Скифе с увеличенным объеме по моему 10 кубов и разделанным глушителем? Или как и на всех других моторах бывают ситуации когда и не хватает?
Если летать только при типичной европейской погоде то СКИФ-ы справятся но попробуйте их в местах типа Израиль, Австралия или США или Азия и без нитры ну ни как.
Не все относится к моторам но из той же оперы, Колесников у себя в Бишкеке ( Фрунзе ) на модель в хвосте прокручивал 20г. грузик- не хватало рулей, в климате центральной европы снимал т.к. модель становилась чересчур резкой , топливо тоже было разное по нитрометану и маслу в зависимости окружающей среды, от погоды и климата менялись и воздушные винты.
стояла OS A5 горячаяя.
Эта свеча ХОЛОДНАЯ,горячая A3 N6 ,а еще лучше OS тип F четырехтактную.
немного отошел от размеров футорки от Венди Лея
главное отличие что жиклер не по центру засверлен, от этого и другой размер внутреннего отверстия в футорке
ЗЫ: размеры и расположение жиклера брал не с потолка, по совету нашего друга Славы
лучше OS тип F четырехтактную.
В поршень не упрется?
В поршень не упрется?
По вашему и дефлектор упирается в головку?
В поршень не упрется?
Так летаем же
Эта свеча ХОЛОДНАЯ,горячая A3 N6 ,а еще лучше OS тип F четырехтактную.
Да верно ошибся.
В поршень не упрется?
Она чуть длиннее обычных, и есть куча других свечей обычных с такой же длинной. Просто на кончике нет пары витков резьбы. Этим она и выделяется
Она … выделяется
Такие свечи стоят у меня в четырехтактных моторах.
Эта свеча, будучи вкручена в головку с “короткой” резьбой, будет торчать в камеру. С моей точки зрения это неправильно.
Вы серьёзно?!
Тогда о чём говорить? Блин, это же палата №6…😵 - теперь ясно.
Вопрос ко всем, специально для просвещения палаты №6. НА КАЛИЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЯХ ИНИЦИАТОР ВОСПЛАМЕНЕНИЯ ТВС В КАКОЙ ФАЗЕ ПО ОТНОШЕНИЮ К ВМТ ИНИЦИИРУЕТСЯ? 😉
Эта свеча, будучи вкручена в головку с “короткой” резьбой, будет торчать в камеру. С моей точки зрения это неправильно.
В теме rcopen.com/forum/f95/topic369820/161 в посте № 180 есть фотографии головки цилиндра двигателя Дискавери 60, На Дискавери 68 и 76 стоят точно такие же головки. Всё сделано для того, чтобы меньше забрасывалась спираль свечи. Так что использование свечи типа F, только положительно влияет на работу пилотажного мотора.
ВОСПЛАМЕНЕНИЯ ТВС В КАКОЙ ФАЗЕ ПО ОТНОШЕНИЮ К ВМТ ИНИЦИИРУЕТСЯ?
В ФАЗЕ? Или может такте? Если в тактах…, то в конце такта СЖАТИЯ, ДО прохождения ВМТ.
Жду внятного объяснения по поводу битья по пальцам компрессионными моторчиками… Дождусь ли? Чё-та начинаю сомневаться…
Вопрос ко всем
Странный вопрос.
В двухтактных компрессионных двигателях с накальной свечой воспламенение происходит в момент поджигания, предварительно сжатой ТВС, от нагретой спирали.
Поскольку сжатие смеси осуществляется от момента перекрытия выпускного окна до ВМТ, то и воспламениться ТВС может только на этом участке движения поршня.