Search in topic
Моторная тема

Не используют современные пилотажники, по крайней мере на Скифах, нитруху. Хватает им вполне. И камеру не меняют. Просто иголкой богатят-беднят. И все. Но никак не разжимаются на морозе и не давятся на жаре

Русинов_Сергей:

Делов-то. 😃

Cпасибо интересно! В Италии на фирме C.R.G.S.p.A. производящей лучшие картинги и двигатели к ним, видел исследовательский вариант двухтактника с встроенными оптоволоконными камерами, около 100 точек и со скоростной съемкой (до 100 000 кадров в секунду) вал раскручивается эл. двигателем до 25000 об/мин. и вканалы подаются цветные (цветов по кол-ву каналов) взвеси. Изучается процес организации потоков смеси в камере сгорания с целью оптимизации на конкретных моторах. Прелесть в том, что все без температуры и горения. Рассказывали, что на “Феррари” для Ф1 более изощренные стенды применяют.

papaAlex:

Ни разу не видел, чтоб кто-то, когда-то УМЕНЬШАЛ к-во нитрометана. Добавлять - да, но не наоборот! Мотор, на топливе с нитрометаном, работает НЕ ХУЖЕ чем на т-ве без оного или с малым его % содержания - с этим кто-нибудь будет спорить? Конечно имея к-во нитрометана в топливе в разумных пределах…

Александр, чесслово, создается впечатление, что вы многого не видели. Не видели самое простое, как на тренировках или соревнованиях люди берут компоненты и по разумению разводят топливо, меняют футорки, меняют камеры и свечи. Говоря о пилотажных моторах, все эти процессы выглядят “скромнее”, чем у гонщиков (не только авиа, но в основном авто и судо) где моторы за одну гонку едят до литра топлива.

Губанов_Игорь:

Не используют современные пилотажники, по крайней мере на Скифах, нитруху.

Используют и очень часто! Как один из элементов настройки.

Губанов_Игорь:

Не используют современные пилотажники

Такого рода утверждения очень легко опровергнуть. Не надо их делать.

СКИФы, Сталкеры и Дискавери были созданы(или основанны на предшественниках) в времена когда нитры была очень трудно достать. Но даже эти двигатели нуждаются в нитре в определённых погодных ситуациях. Менять футорки или прокладки под головку: эти устаревшие методы компенсации погодных изменений. Слишком много возни на соревнованиях. На сегодняшний день винты с разным шагом и нитра: вот что работает! А игла делает только минимальные изменения.

OS 46 LA, PA 40L/51/61/65/75, RoJett 40/51/61/65/67L/75, OS VF 40/46, Enya 40,61, Brodak 25/40, ST 46/56/61, Saito 56/62/72/82. Это современные(и не совсем) двигатели работают правильно с нитрой и только посредственно(или совсем не работают) без неё. Особенно Saito: у них вообще без 15% нитры лучше не начинать.

Слава_Ямпольский:

На уровне моря или температуру до 20 летаю с 5% нитры. Когда температура привышает 20, перехожу на 10%. Когда летал на высоте 500м и в жару, 15%.

Суть - нитрометан выравнивает уменьшение кислорода в атмосфере в целом, для сгорания топлива. Александру достаточно почитать о нитрометане, метаноле и бензине (керосине) как потребителях атмосферного кислорода при сгорании. Вопросов будет меньше.

Илья69:

С точностью до наоборот.
В жару, в связи с более разряженной атмосферой, массо-весовой заряд воздуха в двигателе уменьшается. Следовательно мощность падает.
Для восстановления мощности, в жару добавляют ниртометан или поджимают камеру.

Честно говоря, правильнее не поджимать камеру, а “расжать” футорку (правда, с небольшим перерасходом топлива).

Честно говоря, правильнее не поджимать камеру, а “расжать” футорку (правда, с небольшим перерасходом топлива

Как то пытался увеличивать футорку на жару, моща прибавилась а вот режим и перегазовки сбились и не в лучшую сторону, поставил старую футорку, долил 1% нитры и чуть тяжлее по шагу винтик и все полетело.

Марат:

Может это для пилотажных двигателей подходит, но для всех остальных вы получите высыпание свечки и конченый мотор…

Тут нужно говорить о скорости поршня и не геометрической степени сжатия, а об индикаторной, т.е. удельной наполняемости камеры сгорания к началу процесса горения. На плотажках с поджатой камерой, индикаторное давление может быть ниже, чем на бойцовом или скоростном моторе с вдвое меньшей геометрической степенью сжатия.

Слава_Ямпольский:

Такого рода утверждения

Слава, не надо выдергивать фразы из контекста, это точно не совсем правильно - речь шла о моторах Скиф. Только сегодня утром уточнял у Страхова. Скиф в нитрухе и подборе камеры по погоде не нуждается. А Володя создатель Скифов и эксплуатирует их вместе со своими учениками уже 27 -28 лет

Pavlin2000:

Честно говоря, правильнее не поджимать камеру, а “расжать” футорку (правда, с небольшим перерасходом топлива

Как то пытался увеличивать футорку на жару, моща прибавилась а вот режим и перегазовки сбились и не в лучшую сторону, поставил старую футорку, долил 1% нитры и чуть тяжлее по шагу винтик и все полетело.

Об этом, вчера разговаривал с Петром Гойкманом из Иерусалима! Расжатая футорка требует очень продуманной геометрии, чтобы обеспечивать качество смесеобразования, подхват (приемистость) в переходных режимах. Главная “хитрость” этого процесса не повышение мощности мотора, хотя это тоже нужно для раскрутки чуть тяжелого винта (жара же, черт возьми), а сохранение в первую очередь оборотов при несколько увеличенном крутящем моменте.

Губанов_Игорь:

Слава, не надо выдергивать фразы из контекста, это точно не совсем правильно - речь шла о моторах Скиф. Только сегодня утром уточнял у Страхова. Скиф в нитрухе и подборе камеры по погоде не нуждается. А Володя создатель Скифов и эксплуатирует их вместе со своими учениками уже 27 -28 лет

Вполне объяснимое явление, когда у мотора есть запас мощности и его добротность настраивается на конкретные погодные условия подачей топлива. Если выражаться арифметически (грубо), для нормального полета вам достаточно 1 кВт мощности, а мотор выдает в благоприятных 1,5, а в не благоприятных 1,2 кВт. У такого мотора есть все предпосылки идеально работать с трубой и саморотирующимся ВВ при постоянных оборотах эксплуатации.

papaAlex:

Как это видео соотнести с упоминаемыми вами, 28-30 тысяч оборотов? То, что на видео, хорошо если доходит до 1000 об/мин…, а во всех справочниках говорится, что на режиме холостого хода, в силу неразогнавшегося потока воздуха через карбюратор, НЕ происходит полноценного распыления топлива… Поэтому осуществляется избыточная подача топлива - смесь избыточно богатая, да - горючая, но не полностью и медленно - воздуха не хватает… Так что же подтверждает видео?
Чтоб вы не считали, что я на вас “наезжаю”, расскажу случай из амии… ГАЗ 66 ремонтировали, а в тот самый момент в части были “партизаны” и один из них был автомехаником - работал где-то а автоколонне… - знал короче. Так он устанавливал зажигание в 66-м, объясняя при этом каким пальцем, что куда и зачем нажать… В частности рассказал зачем там есть тонкая подстройка угла опережения… И вот как-то по возвращении с позиций, смена разгрузилась и мечтала разбрестись на отдых, вдруг КАК ДОЛБАНЁТ из глушителя… Прям как из пушки! И такое классное колечко сизого дымка пошло в нашу сторону… метра полтора в диаметре. И в воцарившейся тишине “партизан/механик” сказал - да надо чуток вперёд подкрутить… - мол неполностью сгорающая смесь выбрасывается в глушитель, и может долбануть. Хорошо, говорит, что глушитель не разорвало. Впечатляет, я вам дололжу…

Про ГАЗ-66 и прочие прелести автопрома лучше писать в форумах автолюбителей. Я не хочу не учить ни, тем более, спорить. А в подтверждение сказанного Маратом, просто задам вопрос, а вы сами себе ответьте. Авиамодельные калилки и дизеля вы, наверняка, знаете. Дизель запускали? Тогда себе ответьте, почему он у некоторых запускается с “пол” тырчка, а другим пальцы отбивает и требует повторных запусков? Напомню, и в свечных и в калильных и дизелях идет процесс горения. Искра подается с опережением (Марат объяснил почему), платино-иридиевые свечи калят постоянно, а дизеля дают вспышку при определенной компрессии, где происходит процесс горения по отношению к ВМТ и какое соотношение по удельной мощности у автопромовских моторов и самых заурядных модельных?

ДедЮз:

Александру достаточно почитать о нитрометане, метаноле и бензине (керосине) как потребителях атмосферного кислорода при сгорании. Вопросов будет меньше.

Вы вначале вот это

и воспламенение задерживается до момента прохождения поршнем ВМТ.

объясните, а потом уводите разговор в другое направление - вопрос о антидетонационных свойствах топливных присадок, возник позже - что вы там через оптоволокно разглядели? А если и разглядели, что поняли-то?

ДедЮз:

Про ГАЗ-66 и прочие прелести автопрома лучше писать в форумах автолюбителей.

А что двигатель ГАЗ66 НЕ относится к ДВИГАТЕЛЯМ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ? И при его работе действуют какие-то ОТДЕЛЬНЫЕ-АВТОМОБИЛЬНЫЕ принципы? Воздух другой… не со столь высоких слоёв атмосферы…, пыльный, с миазмами…
Понимаю - признать, что модельные моторы к сожалению упрощены до примитивности, бьёт по имиджу - столько базару, а получается не всегда…, а эти поганые автомобильные - сел, ключ повернул, да поехал - дождь, снег, жара… и никаких камер менять не надо и присадок лить тоже не надо…😁

ДедЮз:

изель запускали? Тогда себе ответьте, почему он у некоторых запускается с “пол” тырчка, а другим пальцы отбивает и требует повторных запусков?

Себе? Вы считаете, что мне этого НЕ известно? Что-то из непостижимого для “простых смертных”?
Я отвечу! НО вначале - вы!

papaAlex:

Вы вначале вот это
объясните

Странно, что приходиться объяснять, что эффективного рабочего процесса НЕВОМОЖНО достичь противодействуя этому процессу. Марат объяснил очень кратко и точно. Но до вас видно не доходит, что на калильных двигателях опережение зажигания составляет не менее 180 градусов, (по вашему когда робочий ход начинается до или после ВМТ??? То же и для искровых). По другому сказать не могу, т.к. эту школу прошел как само-собой разумеющуюся аксиому. Пример паровой машины не привожу, чтоб совьсем не запутать, но там распределительный клапан, срабатывающий (к сожалению) без опережения, ползуновы-уатты не додумались.😉

анатолиевич:

Хотелось бы спросить,а какие Вы используете моторы на кордовых пилотажках?

Не совсем пилотажка и совсем не кордовая. Движок такой. Сподвиг местного коллегу летать по выходным вместе. Сам-то я уже давно на “электричках”. Первый вопрос от коллеги (как-раз в пятницу был) - “чего-то с движком делать?”, “топливо летнее”? Ну я памятуя своё бойцовое прошлое - давай прокладку десятку скинем и топливо возьмём 25% (летом он летал на 16%).
А - что? Тема вроде тут “Моторная”, да и не думаю я что физика “на кордовых пилотажках” сильно другая. Ну да, у нас карбюратор, и по воздуху и по топливу больше настроек. Плюс гувер. Но сгорание ТВС, оно и в африке сгорание ТВС! Не?

ДедЮз:

Но до вас видно не доходит, что на калильных двигателях опережение зажигания составляет не менее 180 градусов,

Вы серьёзно?!
Тогда о чём говорить? Блин, это же палата №6…😵 - теперь ясно.

Губанов_Игорь:

Слава, не надо выдергивать фразы из контекста, это точно не совсем правильно - речь шла о моторах Скиф.

Прошу прощения если выдернул. Вот что вы написали:

Губанов_Игорь:

Не используют современные пилотажники, по крайней мере на Скифах, нитруху. Хватает им вполне. И камеру не меняют. Просто иголкой богатят-беднят. И все. Но никак не разжимаются на морозе и не давятся на жаре

В 2004, на ЧМ, 30 градусов, высокая влажность, слабый ветер переходящий в слабый штиль. Большинство моделей, включая модели со СКИФом и Дискавери просто плавали. Им явно не хватало мощности. Единственные модели которые резали этот воздух были модели с дудками летающие на нитре. Бил Верваж, обычно летающий на 10% нитре у себя дома, перешёл аж на 20% нитры!

Если летать только при типичной европейской погоде то СКИФ-ы справятся но попробуйте их в местах типа Израиль, Австралия или США или Азия и без нитры ну ни как. Посмотрите на места где проходили чемпионаты мира и сравните их тем как далеко продвинулись модели с классическими двигателями типа СКИФ то заметите что как только ЧМ проходит в местах с высоко над уровнем моря или с высокой температурой и влажностью, эти двигатели просто перестают работать. Им нужна нитра а с иглой таких перепадов не настроишь за пару дней подготовки на месте.

ZigZag_f2b:

внутреннее отверстие 5,3 мм расширяется к верху футорки до 9 мм

Привет Сергей!
Вижу ты немного отошел от размеров футорки от Венди Лея))) Я же сделал точную копию.

На выходных поставил на свой ST60V глушитель от ST56V, подтянул контрик жиклера и снова пробный запуск.
Долго не мог запустить, двигатель почти не давал вспышек. Проверил накал, он в норме. Сразу подумал на свечу, стояла OS A5 горячаяя. Но мне показалось что она коротковата и не прогадал. Сходил домой и взял другую с более длинной резьбой. И двигатель сразу же завелся)))
По мне двигатель уже хорошо работает и перегазовки что надо. Что прикольно скамейка едит хотя двигатель на холостых оборотах
Пару выводов размер крепления глушителя у всей линейки одинаков ST46,51,56,60.V . Свечка должна быть не короткой.

SuperTigre 60V Legend Control line engine

Игорь объясните зачем тогда Владимир Страхов вместе с Александром Карасевым создают 12,5 кубовую модификацию Скифа 9,5 ??? И почему Альберт на новой модели летает на Скифе с увеличенным объеме по моему 10 кубов и разделанным глушителем? Или как и на всех других моторах бывают ситуации когда и не хватает?

Если летать только при типичной европейской погоде то СКИФ-ы справятся но попробуйте их в местах типа Израиль, Австралия или США или Азия и без нитры ну ни как.

Не все относится к моторам но из той же оперы, Колесников у себя в Бишкеке ( Фрунзе ) на модель в хвосте прокручивал 20г. грузик- не хватало рулей, в климате центральной европы снимал т.к. модель становилась чересчур резкой , топливо тоже было разное по нитрометану и маслу в зависимости окружающей среды, от погоды и климата менялись и воздушные винты.