Моторная тема
Вы хотите сказать, что если топливо подается под давлением, то не происходит смесеобразования сразу за впрыском?
происходит, но потом качество смеси ухудшается в канале вала за счёт сепарации, в отличии от заднего всасывания
Какой смысл вы вкладываете в термин “барботаж”
Обычный, по аналогоии с барботажной смазкой, миксер по русски
Дабы вам убедиться, что не все так, как вы предполагаете, попробуйте запустить любой мотор и заливать в футорку топливо "как водку из стакана
это всего лишь образ, для умозрительного восприятия. Там реально топливо выдувается из футорки, пока канал закрыт, а при всасывании идет простой забор того что подаётся(смысла высасывать топливо посредством использования узкого сечения канала Вентури из бак поилки нет никакого и качество аэрозоли там не важно, вал всё отсепарирует). Если не так то и не было бы никакой разницы между передним и задним всасыванием, для каналов перепуска они симметричны.
происходит, но потом качество смеси ухудшается в канале вала за счёт сепарации, в отличии от заднего всасывания.
На чем основано это утверждение, ведь объективной оценки качественной разницы смеси в карбюраторе и в створе картера нет, даже коссвенных фактов трудно найти.
Обычный, по аналогоии с барботажной смазкой, миксер по русски
Миксер подразумевает высокооборотное устройство преобразующее некоторые жидкости в состояние “тумана”. В наших моторах этого нет! Ибо никаким миксером, даже в 100тыс об/мин, вы ничего не “замиксируете” за ПОЛ оборота. На эту тему эксперименты проходили в НИИМОТОпроме после войны, у Бекмана в книге локонично описано. Смесь ведет себя почти как газ и все трансформации в смеси происходят при перепадах давления и за счет “конденсации” на некоторых участках. Конденсация в кавычках, т.к. зоны с повышенной температурой могут вызывать коксобразование и испарение фракций топлива, что мы видим при переборках моторов.
это всего лишь образ, для умозрительного восприятия. Там реально топливо выдувается из футорки, пока канал закрыт, а при всасывании идет простой забор того что подаётся(смысла высасывать топливо посредством использования узкого сечения канала Вентури из бак поилки нет никакого и качество аэрозоли там не важно, вал всё отсепарирует). Если не так то и не было бы никакой разницы между передним и задним всасыванием, для каналов перепуска они симметричны.
Я так и понял, но подобное поведение топлива в футорке не свойственно всем моторам. Если внимательно проследить, то можно заметить, что “захлебывание” не происходит по двум причинам, при запуске, в момент открытия золотника из картера “выстреливает” избыточное давление (не при всех фазах всасывания), а в полете работает и картер и пульверизация (выдувание жидкости), даже в сильном встречном потоке, т.н. эффект Коанда. “( смысла высасывать топливо посредством использования узкого сечения канала Вентури из бак поилки нет)” Подошли к самой сути карбюратора! Все зависит от условий эксплуатации. Укажите мотор в котором критическое сечение карбюратора по площади больше или равно проходному сечению в валу или в любой другой системе всасывания. Увы, не найдете. В любом случае, система подачи топлиа от жиклера до картера проходит “вентуриальный канал” и образует топливно-воздушную смесь. В данном случае не важно устройство бака (он должен обеспечивать стабильные условия подачи топлива), важно, чтобы топливо впрыскивалось в разряженную среду (депомпаж и скорость воздуха создают благоприятные условия распыления). Надо пологать, что футорки вы делаете с губой, хотя для пилотажек это менее важно.
Миксер подразумевает высокооборотное устройство преобразующее некоторые жидкости в состояние “тумана”. В наших моторах этого нет! Ибо никаким миксером, даже в 100тыс об/мин, вы ничего не “замиксируете” за ПОЛ оборота. На эту тему эксперименты проходили в НИИМОТОпроме после войны, у Бекмана в книге локонично описано. Смесь ведет себя почти как газ и все трансформации в смеси происходят при перепадах давления и за счет “конденсации” на некоторых участках. Конденсация в кавычках, т.к. зоны с повышенной температурой могут вызывать коксобразование и испарение фракций топлива, что мы видим при переборках моторов.
Барботаж он и в африке барботаж
На чем основано это утверждение, ведь объективной оценки качественной разницы смеси в карбюраторе и в створе картера нет, даже коссвенных фактов трудно найти.
на сравнении двигателей и с той и с другой системой всасывания.
Я так и понял, но подобное поведение топлива в футорке не свойственно всем моторам. Если внимательно проследить, то можно заметить, что “захлебывание” не происходит по двум причинам, при запуске, в момент открытия золотника из картера “выстреливает” избыточное давление (не при всех фазах всасывания), а в полете работает и картер и пульверизация (выдувание жидкости), даже в сильном встречном потоке, т.н. эффект Коанда. "( смысла высасывать топливо посредством использования узкого сечения канала Вентури из бак поилки нет
демагогия
Барботаж он и в африке барботаж
вот это, действительно демогогия, где вы увидели “миксер”?
на сравнении двигателей и с той и с другой системой всасывания.
Это который из “той” системы оказался лучше самых высокоэффективных модельных моторов (с вальным распределением)?
демагогия
Совершенно справедливо, если заниматься фантазиями, а не реальным анализом фактов или личного опыта.
Короче не бывает.
Жаль, не работает…
Фторопластить их что-ли?
- Судя по картинке, не самый короткий всас. придумали. 2. “Короткий путь” не геометрическое понятие, а газодинамическое, т.е. в требуемом объеме без препятствий. 3. Вы пробовали фторопласт на смачивание модельными топливами и знаете технологию (Дюпон-Тефаль) как его наносить?
Укажите мотор в котором критическое сечение карбюратора по площади больше или равно проходному сечению в валу или в любой другой системе всасывания.
Любой мотор с принудительной подачей топлива.
Тот же КМД с давлением работает вообще без футорки. Т.е критическое сечение его карбюратора превышает площадь проходного сечения золотника на почти всем протяжении фазы всасывания.
Вы пробовали фторопласт на смачивание
Ели растительное масло катается по сковородке, то и касторовое будет меньше липнуть к стенкам каналов.
знаете технологию
Она известна людям. Поэтому для получения результата надо лишь правильно поставить им задачу.
Совершенно справедливо, если заниматься фантазиями, а не реальным анализом фактов или личного опыта
Вернитесь к нашим баранам. Тема была - есть ли сепарация топлива в канале вала или нет и её влияние. Я и сравниваю реалии, например “заднеприводной” Скиф 9.5B и “переднеприводной” Скиф 9.5, у которых практическая разница только в типе всасывания. При одинаковых параметрах - первый экономичнее. И это объективное сравнение. Вот и риторический вопрос, а в чем разница? А она только в наличии вала - центрифуги и больше ни-че-го!
вот это, действительно демогогия, где вы увидели “миксер”?
Я никогда не объясняю основополагающие понятия, например “вода”, “барботаж” и др… Если у Вас проблемы с образным мышлением, и технической терминологией - то это Ваши проблемы.
в чем разница? А она только в наличии вала - центрифуги и
очень маленькой площади уплотнения картера.
Зато переднему подшипнику в нем лучше.
очень маленькой площади уплотнения картера.
Зато переднему подшипнику в нем лучше.
Наблюдается иногда, думаю это лишь дополнение к увеличению расхода. Хотя эту проблему можно попробовать решить, если переднюю опору суфлировать по типу суфлирования опор валов ГТД. В двигателе есть места с разряжением - узкое место футорки (канала Вентури) или чуть ниже, в диффузоре. Можно соединить полости трубкой. Только, а оно это надо?
З.Ы. Кстати по теме, а откуда эта хрень берётся, на переднем подшипнике?.. из картера льётся, вестимо и с вала несмачиваемого 😃
А ведь должна была пролететь не намочив стенок 😃
Не зря гонцы летают на моторах с задним ГР. Я встречал достаточное количество моторов, и почему-то экономичнее были с задним ГР.
Гонцы летают на моторах с задним всасом, потому-что
- Задний всас обеспечивает лучшую смазку мотыля, а для дизелей, которые крутят 25-27 тысяч это очень важно (максимально бедный режим и как следствие минимальное количество масла)
- Необходимость быстро глушить мотор - т.е. наличие автомата и максимально короткого топливопровода.
- Компоновка мотора и автомата лучше при заднем всасе
- Жёсткость полнотельного вала на дизеле благоприятно сказывается на ресурсе мотыля и подшипников.
есть ещё 5, 6 и т.д. но они не так сильно влиёют на компоновку как первые 4…
Вот и риторический вопрос, а в чем разница?
Разница в расположении входа футорки - на пилотаьных моторах при богатом режиме гарь летит на улицу и при расположении башкой вниз будет вылетать больше чем при горизонтальном положении
Любой мотор с принудительной подачей топлива.
Тот же КМД с давлением работает вообще без футорки. Т.е критическое сечение его карбюратора превышает площадь проходного сечения золотника на почти всем протяжении фазы всасывания.
Ели растительное масло катается по сковородке, то и касторовое будет меньше липнуть к стенкам каналов.
Она известна людям. Поэтому для получения результата надо лишь правильно поставить им задачу.
Ну и какой жиклер в вашем КМД стоит? Критическое сечение мерили или просто впрыскиваете? Что вы имеете ввиду говоря “почти всем протяжении всасывания”? Это интересно, т.к. я экспериментировал с карбюраторами и делал с эжекционными насадками. На стенде повышение мощности получил, но стабильной работы мотора так и не добился. Кроме тефлона есть и сплавы отторгающие большинство жидкостей, из “дешевых” способов - эпиламирование.
Вернитесь к нашим баранам. Тема была - есть ли сепарация топлива в канале вала или нет и её влияние. Я и сравниваю реалии, например “заднеприводной” Скиф 9.5B и “переднеприводной” Скиф 9.5, у которых практическая разница только в типе всасывания. При одинаковых параметрах - первый экономичнее. И это объективное сравнение. Вот и риторический вопрос, а в чем разница? А она только в наличии вала - центрифуги и больше ни-че-го!
Я никогда не объясняю основополагающие понятия, например “вода”, “барботаж” и др… Если у Вас проблемы с образным мышлением, и технической терминологией - то это Ваши проблемы.
О длиноходных и малооборотных моторах я не говорил, целесообразность диктует конструкцию. На больших кубатуоах это совершенно другой разговор. Безинерционные золотники от 5сс и выше, позволяют получать отличные результаты. Возвращаясь к баранам: сепарация в канале вала (если и есть), ни на что не влияет, визуализация процесса, тоже ничего не показывает. Барботаж я применять начал в 76 году в ванной для покрытия цилиндров никасилом, потом от карбидных покрытий для мелких моторов отказался. Топливная смесь в картере не успевает подвергнуться длительному механическому воздействию, время и пол оборота вала никакого разрушающего (перемешивающего) воздействия на смесь не оказывет (это я про миксирование), если же под борботажем “образно” имеется ввиду ступенчатые перепады давления, о чем уже многократно упоминалось, то оно имеет место быть и работает. Нет лучшего доказательства для выяснения истины, чем статистика. Есть сепарация или нет ее, и что-то еще шаманское, но по удельной (литровой мощности) моторчики с всасыванием через вал пока впереди всех. И не факт что лучше работающий “СКИФ” не имеет отличий от другого, по добротности пары или настроек или, наконец жесткости и большей работоспособности механической части.
З.Ы. Кстати по теме, а откуда эта хрень берётся, на переднем подшипнике?.. из картера льётся, вестимо и с вала несмачиваемого 😃
А ведь должна была пролететь не намочив стенок 😃
Вопрос смазки передних опор давно решен гонщиками (заключается в культуре обслуживания мотора), с протечьками или безфрикционными уплотнениями тоже. А вот “хрень” течет в носок по двум причинам, кромки всасывающего отверстия в валу работают как шибер или ЦБ нагнетатель, в добавок вал и носок мотора “играют” тем самым увеличивая маслянный зазор между валом и картером. Но это зло преодолевается, даже на массовых моторчиках.
Можно соединить полости трубкой.
Мало толку.
В тот момент, когда часть заряда выдавливается через впускное окно на улицу, в футорке разрежение отсутствует, т.к. окно закрыто.
Ну и какой жиклер в вашем КМД стоит?
Тот, который подвернётся под руку. Пока целый - родной, как сломается - любой.
Что вы имеете ввиду говоря “почти всем протяжении всасывания”?
Писал “по памяти”, поэтому думал, что в середине фазы всасывания площадь окна превышает площадь “футорки” частично перекрытой жиклером, но перемерив получил вот такие результаты:
“Футорка” со вставленным жиклером - 49,994 мм^2
Впускное окно - 41,385 мм^2
На стенде повышение мощности получил, но стабильной работы мотора так и не добился.
Именно такой он и делается. Вроде как отдает больше, но становится каким-то непонятным.
Мало толку.
В тот момент, когда часть заряда выдавливается через впускное окно на улицу, в футорке разрежение отсутствует, т.к. окно закрыто.
Тот, который подвернётся под руку. Пока целый - родной, как сломается - любой.
Писал “по памяти”, поэтому думал, что в середине фазы всасывания площадь окна превышает площадь “футорки” частично перекрытой жиклером, но перемерив получил вот такие результаты:
“Футорка” со вставленным жиклером - 49,994 мм^2
Впускное окно - 41,385 мм^2
Именно такой он и делается. Вроде как отдает больше, но становится каким-то непонятным.
Интересные данные. Не думал что у КМД впускное отверстие в золотнике 7,25мм, сколько же отверстие под футорку?
“Непонятность” нехорошего поведения объяснима, не может система подачи работать при неравных условиях прохождения топлива и воздуха. Даже моторы с впрыском в цилиндр снабжаются воздухозаборниками с раструбами, превышающими площадь прохода почти в 2 раза. То же и с хорошо работающими карбюраторными ДВС (не путать с массовым автопромом). Если топливо подается под давлением, то для соответствующего кол-ва воздуха нужен или нагнетатель или устр-во пропорционального подсоса. Ведь какое бы давление в соске не было, рабуту иглы никто не отменял. У меня мотор 15сс давал мощность до 6,5 кВт, но в установившемся режиме со “сквозным” подсосом, но как только приходилось управлять иглой или дросселем, быстро сбивался и глох. На стенде пробовал с давлением и без, результат был неизменный. Потом пробовал на других кубатурах, результат аналогичный, а мотор 2,5 без возможности сквозного подсоса, заведясь не регулировался, не набирал оборотов. В моторостроении теперь 3 проблемы жесткость, покрытия и подшипники, если остальное делать правильно.
сколько же отверстие под футорку?
Д8,5 мм
Ведь какое бы давление в соске не было, рабуту иглы никто не отменял.
Давление использовалось обычное, из картера, прямо в бак без клапанов.
Давление использовалось обычное, из картера, прямо в бак без клапанов.
Мой покойный друг Леонид Липинский проводил многочисленные эксперименты с давлением и выясил следующее (о сосках не говорим): самое стабильное и с “запасом” из глушителя, самое четкое по дозированию и синхронности от мембранного нагнетателя возбуждаемого давлением из картера. Давление из картера и носка (под окном всасывания) - работают, но менее эффективны, чем первые два. Все 4 варианта пробовались на одних и тех же моторах 2,5; 5 и 10сс, на стенде с замером мощности. Похоже, что и мембранные нагнетатели отдали пальму первенства давлению от глушителей (всех систем). Первые два варианта снижая давление в картере ухудшали внутренние процессы в моторах, такой был сделан вывод.
У меня мотор 15сс давал мощность до 6,5 кВт, но в установившемся режиме со “сквозным” подсосом, но как только приходилось управлять иглой или дросселем, быстро сбивался и глох.
В 1989 году на ЧМ по судомодельному спорту китайцы в скоростных р/у моделях Ф1 применили такой способ запуска и старта моделей:
В двигателях ОПС с задним всасыванием они “выбросили” футорку (увеличив до максимума проходное сечение всасывания), жиклёр врезали почти вплотную к золотнику, а в резонансную трубу вставили пробку с маленьким отвестием, которая леской была привязана к руке механика. В момент запуска стартером в трубе из-за пробки возникало большее давление, что позволяло ДВС всасать топливо и завестись. Ни малого, ни среднего газа у модели не было. Когда механик отпускал модель то пробку выдергивало из трубы уже после старта. (возможно пробка ещё была “страховкой” от разноса двигателя без нагрузки.
В заезде китаец только чуть радио иглой ловил режим и проходил дистанцию. Глушил её переобеднением смеси. Так, что наши моторы могут работать и на больших сечениях футорки (сравнимых с сечением золоника или вала), но только в режиме максимальных оборотов. Может кому-то из скоростников авиа или авто это пригодится. Я думаю, что в моторах с носовым всасыванием тоже можно убрать футорку и врезать жиклёр прям над валом…
Я правда не знаю в скоростных в авиа любой диаметр диффузора разрешён, или есть ограничения…
На заре своей модельной деятельности имел большой кордовый блин и на нем стоял посудный калильный МДС 3.5 с футоркой. Так вот когда захотелось бОльшей мощности я врезал в носок картера штуцер для отбора давления, а жиклер поставил вообще без футорки на место пальца, который держит карб. Работало. Правда режим плохо держал и половину топлива отправлял в атмосферу.
Эксперимент с мотором радиогонки Q500, всасывание через вал, объём 6,5, четвертьволновой резонатор.
Между задней стенкой и фланцем картера устанавливались последовательно шайбы 2 шт. толщиной 1 мм. каждая.
Питание топливом из бойцовой соски, жиклер от бойцового мотора.
Мотор заводился, выводился на максимальные обороты с одним винтом.
Результаты: максимальные обороты практически не изменялись в любом сочетании шайб (разница около 100 об/мин), но положение иглы жиклёра изменялось. С большим объёмом картера игла открывалась и весьма значительно…
Интересно, куда девалось топливо?
В выхлопную трубу…
В 1989 году на ЧМ по судомодельному спорту китайцы в скоростных р/у моделях Ф1 применили такой способ запуска и старта моделей:
В двигателях ОПС с задним всасыванием они “выбросили” футорку (увеличив до максимума проходное сечение всасывания), жиклёр врезали почти вплотную к золотнику, а в резонансную трубу вставили пробку с маленьким отвестием, которая леской была привязана к руке механика. В момент запуска стартером в трубе из-за пробки возникало большее давление, что позволяло ДВС всасать топливо и завестись. Ни малого, ни среднего газа у модели не было. Когда механик отпускал модель то пробку выдергивало из трубы уже после старта. (возможно пробка ещё была “страховкой” от разноса двигателя без нагрузки.
В заезде китаец только чуть радио иглой ловил режим и проходил дистанцию. Глушил её переобеднением смеси. Так, что наши моторы могут работать и на больших сечениях футорки (сравнимых с сечением золоника или вала), но только в режиме максимальных оборотов. Может кому-то из скоростников авиа или авто это пригодится. Я думаю, что в моторах с носовым всасыванием тоже можно убрать футорку и врезать жиклёр прям над валом…Я правда не знаю в скоростных в авиа любой диаметр диффузора разрешён, или есть ограничения…
Алексей,с задним всасыванием. такие фокусы проходят. там нет резонансных явлений, присутствующих в длинных каналах и через носок. С дополнительным резонатором Гумгольца (патент Судзуки) двухтактники работают с любой геометрием впускного тракта. Там все недочеты “исправляет” резонансная камера. Мы то речь вели о непеределанных моторах, где против физики ниче не работает.
Эксперимент с мотором радиогонки Q500, всасывание через вал, объём 6,5, четвертьволновой резонатор.
Между задней стенкой и фланцем картера устанавливались последовательно шайбы 2 шт. толщиной 1 мм. каждая.
Питание топливом из бойцовой соски, жиклер от бойцового мотора.
Мотор заводился, выводился на максимальные обороты с одним винтом.
Результаты: максимальные обороты практически не изменялись в любом сочетании шайб (разница около 100 об/мин), но положение иглы жиклёра изменялось. С большим объёмом картера игла открывалась и весьма значительно…
Интересно, куда девалось топливо?
Известно куда девалось топливо! У вас была правильная камера при низкой степени сжатия. Такие эксперименты я проводил с конца 60-ых, результатами делился с друзьями, слава Богу, помогало! Обороты не меняются иза динамики мотора, но крут. момент объязательно увелисивается при большем заряде. Обороты еще связаны с параметрами муфлера (длиной и объемом в обратной НЕпропорциональной зависимости).
в длинных каналах и через носок.
В современных скоростных моторах с всасыванием через вал длина канала небольшая. Расстояние между задней кромкой золотникового окна вала равна ширине коренного подшипника плюс щека вала и 1 мм на уплотнение. Внутренний диаметр “канала” огромный, что больше напоминает полость, а не канал…
В выхлопную трубу…
Скорее задавиться, чем пропустит в трубу, если переобогащен, а камера не принимает.
В современных скоростных моторах с всасыванием через вал длина канала небольшая. Расстояние между задней кромкой золотникового окна вала равна ширине коренного подшипника плюс щека вала и 1 мм на уплотнение. Внутренний диаметр “канала” огромный, что больше напоминает полость, а не канал…
Спасибо. Современные моторы держал в руках, разбирал, мерил. Стоячие волны не врзбуждаются только в конисеских каналах, а длину нужно принимать от жиклера до створа. При правильном форсировании моторов, замеченный вред от резонансных явлений убирается расшлифовкой отверстия на коническое или доработкой створа в картер. Правильная доработка позволила мотору “Пико21” повысить мощность на 100!!!% против его изначальной мощности на стенде. Как результат, очередное чемпионство на ЧМ по автомоделям.