Моторная тема
Любой мотор с принудительной подачей топлива.
Тот же КМД с давлением работает вообще без футорки. Т.е критическое сечение его карбюратора превышает площадь проходного сечения золотника на почти всем протяжении фазы всасывания.
Ели растительное масло катается по сковородке, то и касторовое будет меньше липнуть к стенкам каналов.
Она известна людям. Поэтому для получения результата надо лишь правильно поставить им задачу.
Ну и какой жиклер в вашем КМД стоит? Критическое сечение мерили или просто впрыскиваете? Что вы имеете ввиду говоря “почти всем протяжении всасывания”? Это интересно, т.к. я экспериментировал с карбюраторами и делал с эжекционными насадками. На стенде повышение мощности получил, но стабильной работы мотора так и не добился. Кроме тефлона есть и сплавы отторгающие большинство жидкостей, из “дешевых” способов - эпиламирование.
Вернитесь к нашим баранам. Тема была - есть ли сепарация топлива в канале вала или нет и её влияние. Я и сравниваю реалии, например “заднеприводной” Скиф 9.5B и “переднеприводной” Скиф 9.5, у которых практическая разница только в типе всасывания. При одинаковых параметрах - первый экономичнее. И это объективное сравнение. Вот и риторический вопрос, а в чем разница? А она только в наличии вала - центрифуги и больше ни-че-го!
Я никогда не объясняю основополагающие понятия, например “вода”, “барботаж” и др… Если у Вас проблемы с образным мышлением, и технической терминологией - то это Ваши проблемы.
О длиноходных и малооборотных моторах я не говорил, целесообразность диктует конструкцию. На больших кубатуоах это совершенно другой разговор. Безинерционные золотники от 5сс и выше, позволяют получать отличные результаты. Возвращаясь к баранам: сепарация в канале вала (если и есть), ни на что не влияет, визуализация процесса, тоже ничего не показывает. Барботаж я применять начал в 76 году в ванной для покрытия цилиндров никасилом, потом от карбидных покрытий для мелких моторов отказался. Топливная смесь в картере не успевает подвергнуться длительному механическому воздействию, время и пол оборота вала никакого разрушающего (перемешивающего) воздействия на смесь не оказывет (это я про миксирование), если же под борботажем “образно” имеется ввиду ступенчатые перепады давления, о чем уже многократно упоминалось, то оно имеет место быть и работает. Нет лучшего доказательства для выяснения истины, чем статистика. Есть сепарация или нет ее, и что-то еще шаманское, но по удельной (литровой мощности) моторчики с всасыванием через вал пока впереди всех. И не факт что лучше работающий “СКИФ” не имеет отличий от другого, по добротности пары или настроек или, наконец жесткости и большей работоспособности механической части.
З.Ы. Кстати по теме, а откуда эта хрень берётся, на переднем подшипнике?.. из картера льётся, вестимо и с вала несмачиваемого 😃
А ведь должна была пролететь не намочив стенок 😃
Вопрос смазки передних опор давно решен гонщиками (заключается в культуре обслуживания мотора), с протечьками или безфрикционными уплотнениями тоже. А вот “хрень” течет в носок по двум причинам, кромки всасывающего отверстия в валу работают как шибер или ЦБ нагнетатель, в добавок вал и носок мотора “играют” тем самым увеличивая маслянный зазор между валом и картером. Но это зло преодолевается, даже на массовых моторчиках.
Можно соединить полости трубкой.
Мало толку.
В тот момент, когда часть заряда выдавливается через впускное окно на улицу, в футорке разрежение отсутствует, т.к. окно закрыто.
Ну и какой жиклер в вашем КМД стоит?
Тот, который подвернётся под руку. Пока целый - родной, как сломается - любой.
Что вы имеете ввиду говоря “почти всем протяжении всасывания”?
Писал “по памяти”, поэтому думал, что в середине фазы всасывания площадь окна превышает площадь “футорки” частично перекрытой жиклером, но перемерив получил вот такие результаты:
“Футорка” со вставленным жиклером - 49,994 мм^2
Впускное окно - 41,385 мм^2
На стенде повышение мощности получил, но стабильной работы мотора так и не добился.
Именно такой он и делается. Вроде как отдает больше, но становится каким-то непонятным.
Мало толку.
В тот момент, когда часть заряда выдавливается через впускное окно на улицу, в футорке разрежение отсутствует, т.к. окно закрыто.
Тот, который подвернётся под руку. Пока целый - родной, как сломается - любой.
Писал “по памяти”, поэтому думал, что в середине фазы всасывания площадь окна превышает площадь “футорки” частично перекрытой жиклером, но перемерив получил вот такие результаты:
“Футорка” со вставленным жиклером - 49,994 мм^2
Впускное окно - 41,385 мм^2
Именно такой он и делается. Вроде как отдает больше, но становится каким-то непонятным.
Интересные данные. Не думал что у КМД впускное отверстие в золотнике 7,25мм, сколько же отверстие под футорку?
“Непонятность” нехорошего поведения объяснима, не может система подачи работать при неравных условиях прохождения топлива и воздуха. Даже моторы с впрыском в цилиндр снабжаются воздухозаборниками с раструбами, превышающими площадь прохода почти в 2 раза. То же и с хорошо работающими карбюраторными ДВС (не путать с массовым автопромом). Если топливо подается под давлением, то для соответствующего кол-ва воздуха нужен или нагнетатель или устр-во пропорционального подсоса. Ведь какое бы давление в соске не было, рабуту иглы никто не отменял. У меня мотор 15сс давал мощность до 6,5 кВт, но в установившемся режиме со “сквозным” подсосом, но как только приходилось управлять иглой или дросселем, быстро сбивался и глох. На стенде пробовал с давлением и без, результат был неизменный. Потом пробовал на других кубатурах, результат аналогичный, а мотор 2,5 без возможности сквозного подсоса, заведясь не регулировался, не набирал оборотов. В моторостроении теперь 3 проблемы жесткость, покрытия и подшипники, если остальное делать правильно.
сколько же отверстие под футорку?
Д8,5 мм
Ведь какое бы давление в соске не было, рабуту иглы никто не отменял.
Давление использовалось обычное, из картера, прямо в бак без клапанов.
Давление использовалось обычное, из картера, прямо в бак без клапанов.
Мой покойный друг Леонид Липинский проводил многочисленные эксперименты с давлением и выясил следующее (о сосках не говорим): самое стабильное и с “запасом” из глушителя, самое четкое по дозированию и синхронности от мембранного нагнетателя возбуждаемого давлением из картера. Давление из картера и носка (под окном всасывания) - работают, но менее эффективны, чем первые два. Все 4 варианта пробовались на одних и тех же моторах 2,5; 5 и 10сс, на стенде с замером мощности. Похоже, что и мембранные нагнетатели отдали пальму первенства давлению от глушителей (всех систем). Первые два варианта снижая давление в картере ухудшали внутренние процессы в моторах, такой был сделан вывод.
У меня мотор 15сс давал мощность до 6,5 кВт, но в установившемся режиме со “сквозным” подсосом, но как только приходилось управлять иглой или дросселем, быстро сбивался и глох.
В 1989 году на ЧМ по судомодельному спорту китайцы в скоростных р/у моделях Ф1 применили такой способ запуска и старта моделей:
В двигателях ОПС с задним всасыванием они “выбросили” футорку (увеличив до максимума проходное сечение всасывания), жиклёр врезали почти вплотную к золотнику, а в резонансную трубу вставили пробку с маленьким отвестием, которая леской была привязана к руке механика. В момент запуска стартером в трубе из-за пробки возникало большее давление, что позволяло ДВС всасать топливо и завестись. Ни малого, ни среднего газа у модели не было. Когда механик отпускал модель то пробку выдергивало из трубы уже после старта. (возможно пробка ещё была “страховкой” от разноса двигателя без нагрузки.
В заезде китаец только чуть радио иглой ловил режим и проходил дистанцию. Глушил её переобеднением смеси. Так, что наши моторы могут работать и на больших сечениях футорки (сравнимых с сечением золоника или вала), но только в режиме максимальных оборотов. Может кому-то из скоростников авиа или авто это пригодится. Я думаю, что в моторах с носовым всасыванием тоже можно убрать футорку и врезать жиклёр прям над валом…
Я правда не знаю в скоростных в авиа любой диаметр диффузора разрешён, или есть ограничения…
На заре своей модельной деятельности имел большой кордовый блин и на нем стоял посудный калильный МДС 3.5 с футоркой. Так вот когда захотелось бОльшей мощности я врезал в носок картера штуцер для отбора давления, а жиклер поставил вообще без футорки на место пальца, который держит карб. Работало. Правда режим плохо держал и половину топлива отправлял в атмосферу.
Эксперимент с мотором радиогонки Q500, всасывание через вал, объём 6,5, четвертьволновой резонатор.
Между задней стенкой и фланцем картера устанавливались последовательно шайбы 2 шт. толщиной 1 мм. каждая.
Питание топливом из бойцовой соски, жиклер от бойцового мотора.
Мотор заводился, выводился на максимальные обороты с одним винтом.
Результаты: максимальные обороты практически не изменялись в любом сочетании шайб (разница около 100 об/мин), но положение иглы жиклёра изменялось. С большим объёмом картера игла открывалась и весьма значительно…
Интересно, куда девалось топливо?
В выхлопную трубу…
В 1989 году на ЧМ по судомодельному спорту китайцы в скоростных р/у моделях Ф1 применили такой способ запуска и старта моделей:
В двигателях ОПС с задним всасыванием они “выбросили” футорку (увеличив до максимума проходное сечение всасывания), жиклёр врезали почти вплотную к золотнику, а в резонансную трубу вставили пробку с маленьким отвестием, которая леской была привязана к руке механика. В момент запуска стартером в трубе из-за пробки возникало большее давление, что позволяло ДВС всасать топливо и завестись. Ни малого, ни среднего газа у модели не было. Когда механик отпускал модель то пробку выдергивало из трубы уже после старта. (возможно пробка ещё была “страховкой” от разноса двигателя без нагрузки.
В заезде китаец только чуть радио иглой ловил режим и проходил дистанцию. Глушил её переобеднением смеси. Так, что наши моторы могут работать и на больших сечениях футорки (сравнимых с сечением золоника или вала), но только в режиме максимальных оборотов. Может кому-то из скоростников авиа или авто это пригодится. Я думаю, что в моторах с носовым всасыванием тоже можно убрать футорку и врезать жиклёр прям над валом…Я правда не знаю в скоростных в авиа любой диаметр диффузора разрешён, или есть ограничения…
Алексей,с задним всасыванием. такие фокусы проходят. там нет резонансных явлений, присутствующих в длинных каналах и через носок. С дополнительным резонатором Гумгольца (патент Судзуки) двухтактники работают с любой геометрием впускного тракта. Там все недочеты “исправляет” резонансная камера. Мы то речь вели о непеределанных моторах, где против физики ниче не работает.
Эксперимент с мотором радиогонки Q500, всасывание через вал, объём 6,5, четвертьволновой резонатор.
Между задней стенкой и фланцем картера устанавливались последовательно шайбы 2 шт. толщиной 1 мм. каждая.
Питание топливом из бойцовой соски, жиклер от бойцового мотора.
Мотор заводился, выводился на максимальные обороты с одним винтом.
Результаты: максимальные обороты практически не изменялись в любом сочетании шайб (разница около 100 об/мин), но положение иглы жиклёра изменялось. С большим объёмом картера игла открывалась и весьма значительно…
Интересно, куда девалось топливо?
Известно куда девалось топливо! У вас была правильная камера при низкой степени сжатия. Такие эксперименты я проводил с конца 60-ых, результатами делился с друзьями, слава Богу, помогало! Обороты не меняются иза динамики мотора, но крут. момент объязательно увелисивается при большем заряде. Обороты еще связаны с параметрами муфлера (длиной и объемом в обратной НЕпропорциональной зависимости).
в длинных каналах и через носок.
В современных скоростных моторах с всасыванием через вал длина канала небольшая. Расстояние между задней кромкой золотникового окна вала равна ширине коренного подшипника плюс щека вала и 1 мм на уплотнение. Внутренний диаметр “канала” огромный, что больше напоминает полость, а не канал…
В выхлопную трубу…
Скорее задавиться, чем пропустит в трубу, если переобогащен, а камера не принимает.
В современных скоростных моторах с всасыванием через вал длина канала небольшая. Расстояние между задней кромкой золотникового окна вала равна ширине коренного подшипника плюс щека вала и 1 мм на уплотнение. Внутренний диаметр “канала” огромный, что больше напоминает полость, а не канал…
Спасибо. Современные моторы держал в руках, разбирал, мерил. Стоячие волны не врзбуждаются только в конисеских каналах, а длину нужно принимать от жиклера до створа. При правильном форсировании моторов, замеченный вред от резонансных явлений убирается расшлифовкой отверстия на коническое или доработкой створа в картер. Правильная доработка позволила мотору “Пико21” повысить мощность на 100!!!% против его изначальной мощности на стенде. Как результат, очередное чемпионство на ЧМ по автомоделям.
Спасибо. Современные моторы держал в руках, разбирал, мерил. Стоячие волны не врзбуждаются только в конисеских каналах, а длину нужно принимать от жиклера до створа. При правильном форсировании моторов, замеченный вред от резонансных явлений убирается расшлифовкой отверстия на коническое или доработкой створа в картер. Правильная доработка позволила мотору “Пико21” повысить мощность на 100!!!% против его изначальной мощности на стенде. Как результат, очередное чемпионство на ЧМ по автомоделям.
Может перспективней заднее всасывание, где длина, сечение всасывающего канала могут “играться” в более широких пределах? Ограничение только конструкция модели за мотором…
Может перспективней заднее всасывание, где длина, сечение всасывающего канала могут “играться” в более широких пределах? Ограничение только конструкция модели за мотором…
По моему, так и есть. Проблема заднего всасывания только в мелких кубатурах, связана с доп. фрикционными потерями. С 5сс уже можно применять безинерционные золотники в минимизированных маслянных “подушках”. Исследование на эту тему принадлежит Б.Вишневски, еще со времен первых трехканальных TVA.
Правильная доработка позволила мотору “Пико21” повысить мощность на 100!!!% против его изначальной мощности на стенде.
Можно по подробнее о каком моторе речь и каких доработках? Причина вопроса в том, что два года назад катал Новоросси (Novarossi FLASH.21-PT/A Tuned .21 On-Road) 2012 года и “чемпионскую” (PIC9255 Picco Torque .21 EMX-WC 9-Port On-Road) 2014 года версию Пикко. Глобальной разницы не почувствовалось. Да и по мощности они заявлены оба в 2,9 л.с. . У Новоросси при 39300об\мин, у Пикко при 37500 об/мин. Между моторами 2 года разницы в выпуске! И увеличения мощности не видно. Поэтому информация о двукратном увеличении мощности крайне интересна! Посмотрел и “тренировочную” 3-х портовую версию Пикко (Picco Torque .21 EMX-3 On-Road Engine (Turbo) (Ceramic Bearings). Она дает 2.7 л.с. при 36 000 об/мин. т.е. не на 100% меньше. Какой же мотор мы пропустили? Подскажите, пожалуйста.
P.S.:По поводу “выиграл мотор” к классу Ф-2 не очень корректно. Моторы и шасси мало отличаются и не дают пилоту серьезного преимущества. Кузова вообще одинаковые используют. Выигрывает пилот, если мотор и шасси ему “под руку” подошли. А производители получают рекламу (заслуженную) своей технике . Пикко стоял на шасси Серпент, которое много лет не побеждало на мире. Хара прервал это серию своей победой. Мне очень нравятся моторы Пикко для Ф-2. Они с более длинным ходом. При этом мало проигрывают в максимальных оборотах и градусов на 20 “холоднее”.
Ничего себе… форсирование 3,5 куба в 5,4 л.с…
форсирование 3,5 куба в 5,4 л.с.
Если правильно понял Иосифа, то наоборот с 1,45 л.с. дошли до 2,9 л.с. Непонятно какой мотор был на старте доводки, если версии для клубных гонок и тренировок по 2,7 л.с.
Можно по подробнее о каком моторе речь и каких доработках? Причина вопроса в том, что два года назад катал Новоросси (Novarossi FLASH.21-PT/A Tuned .21 On-Road) 2012 года и “чемпионскую” (PIC9255 Picco Torque .21 EMX-WC 9-Port On-Road) 2014 года версию Пикко. Глобальной разницы не почувствовалось. Да и по мощности они заявлены оба в 2,9 л.с. . У Новоросси при 39300об\мин, у Пикко при 37500 об/мин. Между моторами 2 года разницы в выпуске! И увеличения мощности не видно. Поэтому информация о двукратном увеличении мощности крайне интересна! Посмотрел и “тренировочную” 3-х портовую версию Пикко (Picco Torque .21 EMX-3 On-Road Engine (Turbo) (Ceramic Bearings). Она дает 2.7 л.с. при 36 000 об/мин. т.е. не на 100% меньше. Какой же мотор мы пропустили? Подскажите, пожалуйста.
P.S.:По поводу “выиграл мотор” к классу Ф-2 не очень корректно. Моторы и шасси мало отличаются и не дают пилоту серьезного преимущества. Кузова вообще одинаковые используют. Выигрывает пилот, если мотор и шасси ему “под руку” подошли. А производители получают рекламу (заслуженную) своей технике . Пикко стоял на шасси Серпент, которое много лет не побеждало на мире. Хара прервал это серию своей победой. Мне очень нравятся моторы Пикко для Ф-2. Они с более длинным ходом. При этом мало проигрывают в максимальных оборотах и градусов на 20 “холоднее”.
Говоря о 100% прироста, я имел ввиду по отношению к обычной комплектации, без новой трубы и координального потрашения внутренностей. Фирма, сейчас не гоняется за повышением мощности, работают над надежностью. После смерти хозяина, творческие поиски несколько угасли. О моторе и частично о доработках. раньше сообщал. По поводу “выиграл мотор” - с вами полностью согласен, но Ламберто Коллари считал, что улучшенный мотор не помешает. Марку мотора уточнить не могу, меня не интересовало название, интересен был металл. Доработки проводил Володя Сураев.
Иосиф, вы меня успокоили, думал, что пропустил что-то интересное. Коллари, безусловно, прав не только по отношению к мотору, но ко все комплексу техники для стартов это применимо. По поводу “не гоняется за повышением мощности” есть подозрение, что максимальное значение близко к пределу ее реализации на трассе. Например, на коротких или “фигурных” трассах ставят футорки (8 мм и менее вместо 9 мм максимальной) для уменьшения мощности мотора и, соответственно, подбирается выхлопной патрубок по длине… Да и правила сильно “зажимают”: моторы из списка, трубы из списка, топливо из списка и т.п. Т.е. соревновательность смещается в сторону мастерства пилотов за счет уравнивания в технике. По моторам (касается 0.21-х авто для класса Ф-2) У них фазы сразу заточены под трубу. Спортивных версий без трубы не видел. Создалось впечатление, что Пикко , Новаросси и другие производители пошли в направлении увеличения мощности в среднем диапазоне оборотов, что стало важнее для этого класса из-за усложнения конфигураций трасс. Практически все производители для этого увеличили количество впускных портов до 9-ти. Причем Новаросси и Пикко выбрали разную стратегию. При равных максимальных показателях Пикко увеличивает мощность на средних оборотах за счет момента за путем увеличения хода (по, моему 17,3 против 16,8 у Новаросси). Новаросси наоборот увеличивает мощность на средних оборотах за счет смещения в большую сторону в этом диапазоне. Выигрывают пилоты: есть выбор и более “жестких” моторов от Пикко и более " мягких" от Новоросси. Каждый может выбрать мотор под свой стиль езды и руку.
Извините, стал много писать. Читать все же интереснее.
есть выбор и более “жестких” моторов от Пикко и более " мягких" от Новоросси
Да … думаешь что авиа спорт дорогой к примеру воздушный бой,а оказывается ничуть не бывало! Тут кроме моторчиков еще много надо всячесва,ну там шестеренки всяческие,сервомеханизмы тоже расходный материал, шины,топливо с кучей нитрометана, да плюс ездить тренироваться нужно не абы где - покрытие нужно соответствующее. Простите за любопытство это какой же нужен бюджет для реального спортсмена? Жесть!!!
Не знаю как в России сейчас, но на западе у мал-мальски успешного спортсмена имеются спонсоры. Это во первых, а во вторых население в другой категории. В Израиле размером меньше ростовской области, раскупили партию из 50 реактивных немецких моделей за неделю. Это, когда здесь благодаря накруткам они на 30% дороже, чем в Германии и дороже среднего южнокорейчкого авто.