Моторная тема
Но мы же здесь не на фэйсбуке, политическую составляющую предлагаю там и обсудить. Или давайте обсудим что пишется в таких помойках как в ВК, а может кто из моделистов сидит на порно сайтах? таких надо вычислить и прилюдно наказать!)
Эта тема про Моторы, а если точнее Моторы для кордовых моделей !!!
Еще донышко поршня ( не на всех) продавливалось, затем трещина.
Это скорее в следствии гидроудара при просаженной паре, при перезаливе…
Это скорее в следствии гидроудара при просаженной паре, при перезаливе…
Это происходило в полете, мотор резко задавливался, иногда глох, через выхлоп хорошо был виден яркий металлический блеск пояска поршня. Разборка - донышко “провалилось”. Отклонения в изготовлении по толщине донышка поршня были очень значительны.
Дело не в том, что кто-то кого-то унизил, а о постах деда юза в фейсбуке
Фейсбук не читаю, но на разных форумах (в том числе и модельных) некоторые люди ведут себя очень по-разному - дело известное.
И на нашем есть характерные примеры. Но желающим общаться здесь на модельные темы приходится сдерживать свои идейные наклонности… 😃
Дело не в том, что кто-то кого-то унизил, а о постах деда юза в фейсбуке. Создается ощущение что он люто недолюбливает Россию
Глупее аргумента, редко встретишь! Как можно плохо думать о стране, любой. Вы путаете некоторых выродков в этой стране с целой страной. Нельзя ассоцировать страну с проявлениями отдельных индивидумов. Можете продолжать гордиться казню царской семьи с детьми, миллионым расстрелам невинных людей, обворовыванием населения тем же ЖКХ и дорожной службой. Что то ваш “патриотизм” не додумался ломать айподы и компьютеры, машины и пр. т.к. думать не можете, пока вам не прикажут. Я опять не о стране, а об отдельных индивидумах ассоцирующих себя со страной и представляющих вертухаев, лизоблюдов и прочих врагов нормального населения замечательной страны.
Про все эти болячки КМД прекрасно известно. Меня интересует именно смазка нижней головы шатуна. В литературе говорят, что это конструктивная особенность задней стенки с золотником. Говоря “по-пензенски”, ТВС плохо смазывает этот элемент из-за конструкции канала в задней стенке. Так вот я и спрашиваю - что конкретно сделано именно в этом моторе неправильно именно касаемо этой проблемы. Ведь есть (или уже были) другие моторы, которые с подобной конструкцией задней стенки прекрасно работали. Сейчас загляну во всем известные книжки, найду пару примеров.
ДедЮз - не кормите троллей 😉
Добавлю… Нашел в книге С.Житкова чертежи моторов непосредственно автора и В.Наталенко. Впускная система идентична.
Калильный мотор работает значительно мягче компрессионного. Потребляет в единицу времени больше топлива и масла соответственно. Поэтому проблемы всасывания через заднюю стенку под поршень на КМД стоят острее…
ТВС плохо смазывает этот элемент из-за конструкции канала в задней стенке.
Где-то читал, что конструкция золотника Ритма, предпочтительней - поток свежей смеси ударяется в щеку к-вала, смазывает, охлаждает, а у КМД направляется в верх, под поршень…
Про все эти болячки КМД прекрасно известно. Меня интересует именно смазка нижней головы шатуна. В литературе говорят, что это конструктивная особенность задней стенки с золотником. Говоря “по-пензенски”, ТВС плохо смазывает этот элемент из-за конструкции канала в задней стенке. Так вот я и спрашиваю - что конкретно сделано именно в этом моторе неправильно именно касаемо этой проблемы. Ведь есть (или уже были) другие моторы, которые с подобной конструкцией задней стенки прекрасно работали. Сейчас загляну во всем известные книжки, найду пару примеров.
В целом модельное двигателестроение сильно прогрессировало после большого кол-ва успешных “находок” у дизелистов-гонщиков. Скоростники уделяли мало внимания проблемам смазки, т.к. даже один хороший результат оправдывал дальнейшую трудоемкую профилактику. Уже на золотниках Бугля были замечены проблемы в смазке шатунных опор, собственно, золотник КМД является упрощеннм вариантом подачи смеси под поршень. Пальчиковые-же золотники, но с радиальным всасыванием и оксиальным впрыском оказались оптимальными как для качественной смазки, так и по фрикционным параметрам, особенно после применения золотников из легких сплавов с антифрикционными высокоэффективными покрытиями.
Не знаю я когда научился нормально летать и эксплуатировать моторы. Мои КМД вылетывали положенные им ресурс 5 часов без проблем, а зачастую и больше. Ресурс всегда кончался прслабленной парой и падением ниже приемлемого мощности и повышенным расходом топлива- бачка на комплекс переставало хватать.
Так вылетал на пилотажке 3 новеньких ленинградских, Винт пластиковый 230х125 СССР, топливо 1% изопропилнитрат, масло только касторка.
Сам не делал но видел как переделывали КМД установкой задней крышки от ритма, говорили что мощность увеличивалась и режим становился более стабильным.
Калильный мотор работает значительно мягче компрессионного. Потребляет в единицу времени больше топлива и масла соответственно. Поэтому проблемы всасывания через заднюю стенку под поршень на КМД стоят острее…
Мягкость работы калильного мотора обусловлена низкими степенями сжатия благоприятствующими повышению мощности, на дизелях все более жестко, включая требования к смазке. В калилках и бензиновых в смесях, масло в виде взвеси, в дизеле-же масло расщепляется эфиром, поэтому всегда нужны свежие смеси и очень продуманная система смазки.
Про все эти болячки КМД прекрасно известно. Меня интересует именно смазка нижней головы шатуна. В литературе говорят, что это конструктивная особенность задней стенки с золотником.
Начинал занятия судомоделизмом с КМД, класс Ф3-В, требует многочасовых тренировок на воде. Укатывал КМД в “хлам”. Проблему нижней головки шатуна (нагартовка алюминия на кривошип) решалась просто, хромировкой мотыля. Вал КМД с хромировкой был “вечным”, только пара и шатун были расходниками. У шатуна в нижней головке появлялся эллипс и соответственно недопустимый люфт, пара просаживалась, и Фсё… Ни разу ничего не лопалось в картере и поршнях. Ещё растачивал заднюю стенку и завтуливал её “графилоном” (графитизированный капролон). Но это была скорее “дань моде”, чем конструктивная необходимость. Дизельный КМД был надёжным, рабочим мотором для широких масс пионеров. Когда скорости от дизельного КМД мне стало не хватать, без особых проблем, сделал из КМД “калилку” и увеличил скорость, только регулировки режимов (радио канал) стали капризнее с калилкой. Поэтому если честно не понимаю, какие могут быть у КМД болячки, кроме выше названных, учитывая то, что моторы в катерах испытывают большие нагрузки чем в авиа или авто. Ещё у нас делали шатуны для КМД из швеллера Д16Т для надёжности и долговечности…
Поэтому если честно не понимаю, какие могут быть у КМД болячки, кроме выше названных, учитывая то, что моторы в катерах испытывают большие нагрузки чем в авиа или авто. Ещё у нас делали шатуны для КМД из швеллера Д16Т для надёжности и долговечности…
У КМД очень грамотный и надежный вал, поэтому ваше утверждение, что
“…моторы в катерах испытывают большие нагрузки чем в авиа…” не совьсем верно. Наличие маховика сглаживает пулсации и ударные воздействия в мертвых точках на шатун, в авиамоделях этого нет. В маховиковых моторах самая большая нагрузка на вал и шатун в момент остановки и то, при перезаливке. Постоянные пульсации очень сильно отражаются на усталости ал. сплавов. Лучший матерал для шатунов тот, из которого делают лонжероны и кронштейны крепления двигателей на ЛА (их несколько марок) начиная с АК-6т.
начиная с АК-6т.
О! Вспомнил!!!
Собрался отлиться и мне принесли АК8 с надписью “литейный”. Как такое может быть?
О! Вспомнил!!!
Собрался отлиться и мне принесли АК8 с надписью “литейный”. Как такое может быть?
В данный момент уточнить не смогу, может погуглите? На сколько помню с маркировкой “АК” были казусы, т.к. обозначались и “КОВКИЕ” и “КРЕМНИСТЫЕ” сплавы, а номера ставили сквозняком. Не забыть забрать свой справочник из клуба…
Начинал занятия судомоделизмом с КМД, класс Ф3-В, требует многочасовых тренировок на воде. Укатывал КМД в “хлам”. Проблему нижней головки шатуна (нагартовка алюминия на кривошип) решалась просто, хромировкой мотыля. Вал КМД с хромировкой был “вечным”, только пара и шатун были расходниками. У шатуна в нижней головке появлялся эллипс и соответственно недопустимый люфт, пара просаживалась, и Фсё… Ни разу ничего не лопалось в картере и поршнях. Ещё растачивал заднюю стенку и завтуливал её “графилоном” (графитизированный капролон). Но это была скорее “дань моде”, чем конструктивная необходимость. Дизельный КМД был надёжным, рабочим мотором для широких масс пионеров. Когда скорости от дизельного КМД мне стало не хватать, без особых проблем, сделал из КМД “калилку” и увеличил скорость, только регулировки режимов (радио канал) стали капризнее с калилкой. Поэтому если честно не понимаю, какие могут быть у КМД болячки, кроме выше названных, учитывая то, что моторы в катерах испытывают большие нагрузки чем в авиа или авто. Ещё у нас делали шатуны для КМД из швеллера Д16Т для надёжности и долговечности.
А регулировали режимы работы на КМД как? В судо, я как понимаю, режим работы надо изменять? Топливо, воздух и камера…
еще выхлоп
ваше утверждение, что
“…моторы в катерах испытывают большие нагрузки чем в авиа…” не совьсем верно.
Хорошо, поправлюсь: В судомоделях гидро удар не редкость - раз; гребной винт может оказаться не в воде, а в воздухе, соответственно ДВС в разнос, если газ вовремя не сбросить - это два; ну и наехать на плывущее бревно, или водяную черепаху, что не только для черепахи стресс, но и для ДВС тоже - это три. Поэтому я имел ввиду, что в судо (в катерах) нагрузки на ДВС имеют “специфические” нагрузки, которых нет в авиа и авто. На тренировках я нередко моделью крошил буи, которые хоть и были из пенопласта, но делались из твёрдых “пород” , чтоб дольше служили, поэтому КМД тоже хорошо доставалось… Но может у нас КМД были особенные, сверх надёжной серии…, картера не трескались…
Уточнил, если сплав по ГОСТ 4784. то значит высокопрчный для обр-ки давлением (ковка, штамповка). Литейные АК с двухзначной нумерацией были отменены ГОСТом. на АЛ-ХХхх и многобуквенные, типа ВАЛ, ВКЖЛС …
А регулировали режимы работы на КМД как? В судо, я как понимаю, режим работы надо изменять? Топливо, воздух и камера…
еще выхлоп
Самодельный карбюратор с регулировкой по воздуху ставил на место “футорки”. С калильным КМД тоже “не заморачивался”, родную гильзу на токарном укорачивал так, чтобы калильная головка “заняла” срезанное у гильзы место. Затем растачивал в рубашке цилиндра отверстие под выход калильной головки и собирал мотор на те же 4 болта, что и в дизельном варианте. Уффф, зачем нашу тему на КМД занесло, что там может быть не ясного?
Хочу задать вопрос, может пропустил где в темах, тогда извините.
Слышал, что самая лучшая хромировка для гильз - это хром с не то молибденом, не то с ванадием, не то ещё с чем.
В России кто - нибудь такой хром делает? Или это “утка”
Хорошо, поправлюсь: В судомоделях гидро удар не редкость - раз; гребной винт может оказаться не в воде, а в воздухе, соответственно ДВС в разнос, если газ вовремя не сбросить - это два; ну и наехать на плывущее бревно, или водяную черепаху, что не только для черепахи стресс, но и для ДВС тоже - это три. Поэтому я имел ввиду, что в судо (в катерах) нагрузки на ДВС имеют “специфические” нагрузки, которых нет в авиа и авто. На тренировках я нередко моделью крошил буи, которые хоть и были из пенопласта, но делались из твёрдых “пород” , чтоб дольше служили, поэтому КМД тоже хорошо доставалось… Но может у нас КМД были особенные, сверх надёжной серии…, картера не трескались…
Мы же о нормальных условиях эксплуатации. Экстраардинарные случаи у всех моделей случаются. Разносы с маховиком отражаются на всем моторе, особенно, если охлаждение не работает. Немного в курсе, занимался ФСР-ами. С такими аргументами могут справедливо говорить и те, кто пускает самолеты или автомодели в песке и прочих нерекомендуемых условиях или ставят переупрочненный винт при частых встречах с планетой. В целом про КМД нужно говорить уважительно, моторчик в хороших руках отрабатывал свое предназначение и даже более. Мои мальчики становились Чемпионами Союза на чуть доработанном КМД в F-2C.
Самодельный карбюратор с регулировкой по воздуху ставил на место “футорки”. С калильным КМД тоже “не заморачивался”, родную гильзу на токарном укорачивал так, чтобы калильная головка “заняла” срезанное у гильзы место. Затем растачивал в рубашке цилиндра отверстие под выход калильной головки и собирал мотор на те же 4 болта, что и в дизельном варианте. Уффф, зачем нашу тему на КМД занесло, что там может быть не ясного?
Контриком не регулируется?