Моторная тема
Вопрос по “белым” парам. Почему более тугие пары стабильнее работают, чем слабые? Хотя, по моим наблюдениям, моторы со слабыми парами обладают большей мощностью, чем с тугими, но очень сильно реагируют на воздействие перегрузок, то есть изменения в подаче топлива, смеси во время эволюций в полете, что делает их непригодными для получения спортивных результатов…
Визуализация процесса воспламенения ТВС в камере сгорания:
Вопрос по двигателю Stalker-61.Т.к.техника для меня новая хотелось бы узнать про него побольше…А конкретно:состав топлива,рекомендованные винты,продолжительность обкатки?Заранее спасибо за ответы!
Вот инструкция
Всем доброго времени суток!
Вопрос про 3,5МВВС- радио.
На земле пробую гонять на режимах-горизонт(ОК),вниз(ОК),вверх(ОК),но на второй перекладке снизу вверх двиг. глохнет.
Подскажите,пожалуйста,где косяки искать?
Ставили оный двиг на кордовый самолет,зафиксировав карб. на мах,в обратной петле тоже не хотел работать,глохнет.
С Уважением,Валерий.
Ищите проблему в баке…
Кто-нибудь знает (хотя бы примерно) какую радиальную динамическую нагрузку испытывает коленвал в скоростном ДВС.
Сразу скажу, что понимаю, что надо бы указать мощность, обороты, ход, кубатуру и т. д чтобы дать научный ответ…, чтобы зря не теребить эту тему.
Но вряд ли кто будет делать расчёты для 15 куб, 26-28 тыс. об/мин, 4-5 л.с. ход 27. Просто мне надо подобрать оптимальные подшипники для двух опорного вала, не хочется чрезмерно перестраховаться в большие размеры, но и заведомо выбрать слабые подшипники тоже не хочу. На подшипниковом сайте есть данные по максимальной радиальной динамической нагрузке, а вот какие в ДВС ? Пока остановил свой выбор на 10Х30 двухопорный вал.
вот такие: …schaeffler.com/…/62..-C-2Z*6200-C-2Z;b8u3mHSiKA4c…
Кто-нибудь знает (хотя бы примерно) какую радиальную динамическую нагрузку испытывает коленвал в скоростном ДВС.
Сразу скажу, что понимаю, что надо бы указать мощность, обороты, ход, кубатуру и т. д чтобы дать научный ответ…, чтобы зря не теребить эту тему.Но вряд ли кто будет делать расчёты для 15 куб, 26-28 тыс. об/мин, 4-5 л.с. ход 27. Просто мне надо подобрать оптимальные подшипники для двух опорного вала, не хочется чрезмерно перестраховаться в большие размеры, но и заведомо выбрать слабые подшипники тоже не хочу. На подшипниковом сайте есть данные по максимальной радиальной динамической нагрузке, а вот какие в ДВС ? Пока остановил свой выбор на 10Х30 двухопорный вал.
вот такие: …schaeffler.com/…/62..-C-2Z*6200-C-2Z;b8u3mHSiKA4c…
Обороты и мощность переведите в крутящий момент, задайтесь коэф. надежности и найдете Со. Самый короткий путь. С Со в справочники по подшипникам, УДАЧИ!
Обороты и мощность переведите в крутящий момент, задайтесь коэф. надежности и найдете Со. Самый короткий путь. С Со в справочники по подшипникам, УДАЧИ!
Сделал расчёт по формуле N (мощность) = M(момент) Х n (обороты) / 716,2 (л.с.) Момент получился - 0, 15347 кг. х метр. Возьмём коэф. надёжности =2.
Получим - 0, 3 кг на метр. Переведём в Ньютоны/метр - 2,941995 N.m
А дальше что?
В Справочнике по подшипникам другие показатели:
m 0,032 kg
Вес
Cr 6600 N
динамическая грузоподъемность, радиальная
C0r 2600 N
статическая грузоподъемность, радиальная
nG 34500 1/min
предельная частота вращения
nB 26000 1/min
Базовая тепловая частота вращения
Cur 177 N
радиальная нагрузка предела усталости
f0 12
Расчетный коэффициент
Естественно, в справочнике, показатели будут отличаться, должны в большую сторону. Чтобы в дебри не вдаваться, можно подобрать и по аналогам. На память, у меня на 15сс форсированной “ВебраСпид91” корневой стоял № 1000903 (17х30х7), а в носке 1000900 (10х22х6). Со 1650 и 1350 соответственно по ГОСТ 8338-75. Носовой узел был усилен ввиду больших нагрузок при запусках. Мотор крутил 22500…23000 об/мин., Ваш крутит больше, значит динамические нагрузки на подшипники будут меньше.
Рассуждаю так: Ход у меня 28, значит радус-14мм. Если у меня вышло значение момента - 0, 3 кг.метр., то в перерасчёте на радиус получим - 21, 43 кг на плече 14 мм. Переводим в ньютоны = 210 Ньютон. Этот показатель что-то даёт?
у меня на 15сс форсированной “ВебраСпид91” корневой стоял № 1000903 (17х30х7), а в носке 1000900 (10х22х6).
У Вас был консольный, диаметр вала 17 мм для двух опорного это по моему слишком много. у СМВ передний 12х32, задний 12х28, я выбрал 10х30 так как он как раз имеет средние показатели между 32 и 28. По моим представлениям чем меньше радиус дорожек качения у шариков, тем лучше для высокооборотного подшипника так, как окружная скорость шариков меньше.
Рассуждаю так: Ход у меня 28, значит радус-14мм. Если у меня вышло значение момента - 0, 3 кг.метр., то в перерасчёте на радиус получим - 21, 43 кг на плече 14 мм. Переводим в ньютоны = 210 Ньютон. Этот показатель что-то даёт?
У Вас был консольный, диаметр вала 17 мм для двух опорного это по моему слишком много. у СМВ передний 12х32, задний 12х28, я выбрал 10х30 так как он как раз имеет средние показатели между 32 и 28. По моим представлениям чем меньше радиус дорожек качения у шариков, тем лучше для высокооборотного подшипника так, как окружная скорость шариков меньше.
Cразу однозначно ответить трудно, но насколько помню, с уменшением радиуса дорожек возрастает удельная нагрузка на тела качения. В принципе, серия подшипника расчитывается на определенные предельные обороты с гарантией наработки ресурса. Свой мотор я переделывал кординально, Вал был самодельный с удлиненным мотылем который в ВМТ под нагрузкой опирался на подшипник встроенный в заднюю крышку. Слабое место в моторе была нижняя опора шатуна, иголки не помещались, часто менял шатун с серебрянным напылением. Если серьезно подойти к подшипникам, то лучше все просчитать и минимизировать. Я пользовался старой справочной литер-ой, очень полезен справочник конструктора - Орлова.
А если дальше рассуждать так: 21, 43 кг (это удвоенный показатель, коэф. надёж = 2) вращается на мотыле с оборотами 28.000 ( это выше рабочих).
Если вычислить окружную скорость мотыля и умножить на 21 кг - это будет показатель радиальной динамической нагрузки? ( РДН - это же есть центробежная сила? или нет?)
А если дальше рассуждать так: 21, 43 кг (это удвоенный показатель, коэф. надёж = 2) вращается на мотыле с оборотами 28.000 ( это выше рабочих).
Если вычислить окружную скорость мотыля и умножить на 21 кг - это будет показатель радиальной динамической нагрузки? ( РДН - это же есть центробежная сила? или нет?)
Нет, разумеется. Окружная динамическая нагрузка зависит от коэф-та дисбаланса кривошипно-шат. мех-ма. Т.е. нудно найти приведенную несбалансированную массу и прикинуть его знакопеременное значение при макс. оборотах. В спец. двигательной лит-ре есть такие формулы, можно поискать в мотоциклетной лит-ре. Если вы эту процедуру проведете с массой 21 кг, то получится “астрономическая” величина. Сожалею, под рукой ничего подходящего для расчетов нет, занимался этим более 30 лет назад.
ну тогда только опытным путём, если 10Х30 не выстоит, перейду на 12Х32, что ж теперь делать…
Вообще цель проекта - это снизить все “избыточные” размеры и веса в КВШ, за счёт точности изготовления и материалов, уйти от игольчатых подшипников в стальном шатуне, сделать его титановым или дюралевым с серебрянными втулками или микро-дуговым оксидированием отверстий, снизив массу шатун-поршень, и тем самым снизить диаметр шейки мотыля с 7 мм до 6 мм, за счет этого прирастёт тело нижней головки шатуна и её не будет разрывать. Не люблю иголки в шатунах, после того как они разрушили когда то двигатель…, да и изготовить стальной шатун негде и некому.
При таких обстоятельствах, “семь раз отмерь…”, с уменьшением мотыля увеличится удельное давление на нижней опоре и, соответственно температура. Почему иголки разрушили двигатель, без сепаратора делали? Обойму из ШХ15 можно втулить и в титановый и в дюралевый шатуны, зато смазка и надежность повысятся в разы. Мне приходилось из за аналогичной проблемы новый картер делать, т.к. шатуны с серебром больше одной гонки не выдерживали. Сепараторы и подшипники делал сам, не разу не подвели. Иголки Д1мм от хвостовиков сверел для стеклотекстолита, дорожки - перешлифованные обоймы подшипников, сепаратор цельный из 30ХГСА с термообработкой.
Серебро пополам с мельхиором;), и всё гут
Не увидел цель проекта , если F!V , это одно , если фсрв , то совсем другая разница
Основная проблема изготовления стального шатуна “это передача на сторону” работы по термообработке и координатной шлифовке. у нас на заводах уже не как раньше, и старые специ ушли, и охрана усилилась, находят в кармане железку - увольнение.
Серебро пополам с мельхиором, и всё гут
ровно 50% х 50% ? А нейзильбер подойдёт? он у меня есть из прошлой жизни в ювелирном производстве.
По поводу серебрянной втулки хотел попробовать (раньше никогда так не делал) такую технологию:
На вальцах прокатать серебряную проволоку в лист толщиной 0, 5 мм. Причём не отжигая в последние несколько прокатов (холодно катанный лист как-бы)
Свернуть кольцом и запресовать в головки шатуна, затем гальванически положить слой свинца. Так у серебро экономится и поверхность холоднокатанная прочнее будет. Так кто-нибудь делал раньше?
Не увидел цель проекта , если F!V , это одно , если фсрв , то совсем другая разница
Цель проекта сделать надёжный мотор, и заодно по экспериментировать… Для ФСР В в принципе…, а куда его поставить, да хоть на велосипед…
При таких обстоятельствах, “семь раз отмерь…”, с уменьшением мотыля увеличится удельное давление на нижней опоре и, соответственно температура.
Вот тут у меня снова “раздвоение сознания” С одной стороны мотыль 6 мм значит площадь контакта меньше - давление на втулку больше, трение и температура выше. С другой стороны окружная скорость поверхности мотыля 7 мм больше, чем 6 мм, значит и сила трения выше и соответственно температура узла трения. Какой из двух вариантов гут - опять большой вопрос…
Вот тут у меня снова “раздвоение сознания” С одной стороны мотыль 6 мм значит площадь контакта меньше - давление на втулку больше, трение и температура выше. С другой стороны окружная скорость поверхности мотыля 7 мм больше, чем 6 мм, значит и сила трения выше и соответственно температура узла трения. Какой из двух вариантов гут - опять большой вопрос…
Делал втулки из чистого серебра, серебрянно-сурмянистого сплава и напыленного серебра прямо в ал. шатун. Последнее работало лучше, слой серебра около 0,05мм. Удельное давление -по мне, больший враг, чем незначительное увеличение контактной поверхности и линейной скорости пар трения. Точку в этом вопросе может поставить только эксперимент. Без кординатной шлифовки на токарном фортуной или на круглошлифовальном не пробовали? Возня с оснасткой, но результат идентичный.
Напыление серебра в ал. шатун - гальванически.
Оснастка, шлифовка будет оправдана когда надо сделать серию. А чтоб серию запускать опытный образец надо опробировать, а я пока на первом этапе…