Кордовая пилотажная Петрова Е.
Могу сказать больше от схемы навески поверхностей управления, размера щели между сопрягаемыми кромками и от формы сопрягаемых кромок поведение модели тоже сильно зависит.
Иосиф, добрый день!
Отчасти вы правы - действительно разница в поведении модели, процентов на 80 зависит от построения сис. управления. И только “жалкие” 20% - это разницы в площадях, кромках и цветах окраски…
В первую очередь, на мой взгляд, “ПРАВИЛЬНОЕ” управление предполагает прямое воздействие центральной качалки на кабанчик руля высоты! Управление закрылком - своеобразный “отбор мощности”! Построение системы для удобства сборки/разборки модели - через промежуточный кабанчик закрылка, возможно, но требует расчётов положений отверстий для тяг в кабанчиках, для каждой конкретной модели.
Во вторую очередь - навес отклоняемых поверхностей - ещё раз настоятельно рекомендую - обзаведитесь моделью под 6-7 -ми кубовый мотор и полетайте сами - получите ни с чем несравнимые приятные впечатления - это не бойцовка, не гонка, не скорость и проведите эксперимент - навесьте закрылки (укороченные) на три петли, потом, только на две…
Здравствуйте. Обзаводился, удовольствие получал от новых впечатлений. Не совсем понял насчет “правильного управления и отбора мощность…” До 72 года разборных моделей не было. Кинематические расчеты и их исполнение не представляет сложности, этому учат до первых самостоятельных полетов. Системы навесов и их зависимость от жесткости конструкции, тоже из области азов конструирования и строительства ЛА, а вот автодифференциальное отклонение (взаимное положение) РВ и закрылков имеет специфические свойства, которые стоит почувствовать, чтобы понять подходит или не подходит для конкретного индивидуума в соответствии со стилем управления. На словах, могу прокоментировать: 1. Напрчь исчезает “плавание” при гор. полете. 2. Становятся более “читаемыми” вход и выход из фигур и границы эволюций. При чем симметрично в нормальной и обратной конфигурации.
Как то на одной очень тупой модели по совету взамен классических дверного типа завесов переделал на с смещенной осью вращения по центру окружености передней кромки элеронов и рулей, как результат очень даже маневренный самолет, потом сделал полукруглый паз на задней кромке неподвижной части стабилизатора в который утопали рули образуя замок от перетечки воздуха и стало еще лучше, и не какого груза для изменения центровки.
С появлением разборных моделей с возможностью корректировки плечь, управляемость вообще стало возможно корректировать в достаточно больших пределах. А вот крестообразная качалка с тягой напрямую на руль высоты это правильно, буду тоже себе так делать…
Иосиф объясните благодаря чему автодифференциальная система управления способна устранить явление плавания модели
Наверно потому, что зависимость угла отклонения руля от угла отклонения ручки практически стремиться к нулю в горизонтальном полёте, т.е. даже если вы будете немного работать ручкой, рули будут оставаться в горизонтальном положении. Но но чем больше отклонение ручки, тем большая зависимость угла отклонения руля возникает.
Этот эффект использовал в этом году на своих бойцовках Александр Прокофьев на ЧМ в Австралии. По его отзывам - по горизонту можно брить траву и в тоже время на фигурах всё работает как обычно и даже с некоторыми положительными эффектами.
Не совсем понял насчет "правильного управления и отбора мощность…
Всё просто - качалка должна напрямую быть связана с кабанчиком руля высоты, а “отбор мощности” - это “взять сигнал” - подсоединиться механически, к тяге от качалки до кабанчика руля, для управления закрылком… Ну, или отдельным “рогом” напрямую от качалки.
автодифференциальное отклонение
Тут я не совсем понял - о чём это вы? Уж не о кулисном ли механизме на закрылке? Если да, то другими словами это затупление общей чувствительности управления в районе нулевого отклонения рулей и закрылков. Так? Половинчатое решение - самая беда во всей системе управления, это пресловутый “косинус Фи” - падение чувствительности в одну из сторон с увеличением необходимого угла отклонения РВ для компенсации излишне передней центровки… С использованием кабанчика закрылка как промежуточно/опорного, удобного для разборки, набегают “приличные” ошибки - при игнорировании построения сис. управления не по правилам касательных, у меня разница в максимальных отклонениях “набегала” аж в 14 градусов! Мелочь, правда? Однако…
Ну некоторые современные модели разбираютсся в раене лонжерона крыла тоже очень удобно можно менять плечо на качалке, а в раене кронштейна элеронов лючок для доступа к регулировкам, вобщем это вопрос решаемый.
В первой части, ничего сверхестественного, что “отдельный рог”, что классическая качалка с доп. соединением могут обеспечивать идентичные отклонения РВ и закрылков. Кулисное или экспоненциальное управление, наоборот, не “затупляет общую чувствительность управления в районе нулевого отклонения”, а постепенное снижение интенсивности поворота закрылка по отношению к повороту РВ (по крайней мере у Бургера так), низывается затухающая эспонента, прогрессрующая эспонента редко, но применяется на тормозных щитках и спойлерах самолетов. У Кондратенко в горизонтальном положении закрылки отвисали от нейтрали на 2,3…3мм., т.е. двусторонний люфт в 5…6 мм в самой широкой области закрылка. Что это дает писал выше. Что же касается несимметричных отклонений при неправильном построении кенаматики, с этим никогда не сталкивался, но исправлять помогал, если подобные дефекты были. “Набегание” - признак дифференциального сочленения, то, что применяется специально на элеронах пилотажных и копийных Р/У моделей и в большой авиации.
Ну некоторые современные модели разбираютсся в раене лонжерона крыла тоже очень удобно можно менять плечо на качалке, а в раене кронштейна элеронов лючок для доступа к регулировкам, вобщем это вопрос решаемый.
А я наоборот стараюсь спроектировать так, чтобы вся сис. управления НЕ подвергалась оперативной регулировке - в следующем самике, разъём будет сделан по передней кромке крыла - чтоб настроить управление и не лазить в него.
а постепенное снижение интенсивности поворота закрылка по отношению к повороту РВ (по крайней мере у Бургера так
Может мы о разных вариантах говорим, но мне показалось, что угол наоборот растёт…
Может мы о разных вариантах говорим, но мне показалось, что угол наоборот растёт…
Этот момент улавливается очень легко. Если кулиса на ведомом звене, а водило на ведущем (качалке), то произойдет затухание поворта кулисы. Чтобы угол отклонения закрылка рос, кулиса должна быть ведущим звеном (быть на качалке), водило по мере отклонения кулисы будет увеличивать угол по эспоненте. Повышать отклонение закрылка противоречит простой логике. Для толстых профилей Су растет гораздо быстрее, чем у тонких с изменением вогнутости. Поэтому, по достижении Су мах, увеличивать отклонение не следует, в то время как РВ управляет траекторией полета во времени. Я об этом писал, когда разбирали кулисные мех-мы в теме Ф-2Б. Еще раз просмотрите статьи Бургера и др. пилотов современных моделей.
Кулисные мех-мы впервые начал применять неоднократный чемпион Союза по Р/У пилотажкам Борис Львович Паценкер в конце 60-ых годов, для любых типов сервомеханзмов с линейной зависимостью.
Этот момент улавливается очень легко. Если кулиса на ведомом звене, а водило на ведущем (качалке), то произойдет затухание поворта кулисы.
Это всё хорошо, всё верно, однако… проблемы не решает - не там она расположена. Место “ёйноне” между , вышеупомянутым косинусом Фи и потерями на балансировку, а при эволюциях, ещё и в отжиме управления.
Ну, тогда все карты в ваши руки! Установить “ейное”, где надо и ликвидировать “отжим”.
Отжим уже ликвидирован успешно! Косинус ФИ ещё нет - не реализовано, а потери на балансировку, уменьшим. Полностью, как вы понимаете избавиться от них невозможно (если стабилизатор сзади…, а мотор…).
Иосиф, а вы бы пояснили - к чему вы ЕЩЁ раз вставили этот “скан”? На что вы хотите указать, или что прокомментировать? Хоть бы стрелку какую, аль кружочек…
В теме “Кордовая пилотажная Петрова Е.” это повтор?
Ага - пост №2.
А я-то думал, что вы чего-то ещё интересное углядели… Жаль.
Проглядел, взял с другой темы. Интересное там, может мягкий бак или расположение качалки, о чем в нескольких темах были дебаты? Знаю, что в последствии летал только на жестких поилках.
Интересное там, может мягкий бак
Получается те кто летал с мягкими баками, по сути летали без правильного пилотажного 4-2-4 режима?
Почему? давления практически не было, это же не соска
Получается те кто летал с мягкими баками, по сути летали без правильного пилотажного 4-2-4 режима?
Летали с правильным режимом обогащения и обеднения, но со спец. настройками карбюратора и жиклера (об этом уже писал), до перехода на принцип поилки, ориентировочно 65…66 год. Мягкие баки очень удобны для предотвращения вспенивания, естественно - давления не создают, один дренаж для вытеснения воздуха при заправке, но требуют особой культуры обращения и возможности быстрой замены. Оправдали себя на судомоделях с ДВС, где тряска объязательный компонент движения. Если внимательно приглядитесь к конструкциям баков старых моделей, там хорошо видно - дренажная система встречная (непрливайка) забор топлива из камеры без настроек относительно точки впрыска в карбюраторе.
Зато экономия на весе даже учитывая необходимость контейнера под мягкий бак, минимум грам 50.
При весе модели 1100-1200 это много.
Интересно как происходил процесс, заправки и запуска с мягким баком?
Так же как на бою, или по другому?
На чертеже видна заправочная горловина, в шарик-бак входили две трубки питание и заправочная?
Все увидел, там еще тройник есть, но тогда иглу при заправке надо закручивать до упора или трубку питания пережимать.