Кордовая пилотажная Петрова Е.
Ну некоторые современные модели разбираютсся в раене лонжерона крыла тоже очень удобно можно менять плечо на качалке, а в раене кронштейна элеронов лючок для доступа к регулировкам, вобщем это вопрос решаемый.
В первой части, ничего сверхестественного, что “отдельный рог”, что классическая качалка с доп. соединением могут обеспечивать идентичные отклонения РВ и закрылков. Кулисное или экспоненциальное управление, наоборот, не “затупляет общую чувствительность управления в районе нулевого отклонения”, а постепенное снижение интенсивности поворота закрылка по отношению к повороту РВ (по крайней мере у Бургера так), низывается затухающая эспонента, прогрессрующая эспонента редко, но применяется на тормозных щитках и спойлерах самолетов. У Кондратенко в горизонтальном положении закрылки отвисали от нейтрали на 2,3…3мм., т.е. двусторонний люфт в 5…6 мм в самой широкой области закрылка. Что это дает писал выше. Что же касается несимметричных отклонений при неправильном построении кенаматики, с этим никогда не сталкивался, но исправлять помогал, если подобные дефекты были. “Набегание” - признак дифференциального сочленения, то, что применяется специально на элеронах пилотажных и копийных Р/У моделей и в большой авиации.
Ну некоторые современные модели разбираютсся в раене лонжерона крыла тоже очень удобно можно менять плечо на качалке, а в раене кронштейна элеронов лючок для доступа к регулировкам, вобщем это вопрос решаемый.
А я наоборот стараюсь спроектировать так, чтобы вся сис. управления НЕ подвергалась оперативной регулировке - в следующем самике, разъём будет сделан по передней кромке крыла - чтоб настроить управление и не лазить в него.
а постепенное снижение интенсивности поворота закрылка по отношению к повороту РВ (по крайней мере у Бургера так
Может мы о разных вариантах говорим, но мне показалось, что угол наоборот растёт…
Может мы о разных вариантах говорим, но мне показалось, что угол наоборот растёт…
Этот момент улавливается очень легко. Если кулиса на ведомом звене, а водило на ведущем (качалке), то произойдет затухание поворта кулисы. Чтобы угол отклонения закрылка рос, кулиса должна быть ведущим звеном (быть на качалке), водило по мере отклонения кулисы будет увеличивать угол по эспоненте. Повышать отклонение закрылка противоречит простой логике. Для толстых профилей Су растет гораздо быстрее, чем у тонких с изменением вогнутости. Поэтому, по достижении Су мах, увеличивать отклонение не следует, в то время как РВ управляет траекторией полета во времени. Я об этом писал, когда разбирали кулисные мех-мы в теме Ф-2Б. Еще раз просмотрите статьи Бургера и др. пилотов современных моделей.
Кулисные мех-мы впервые начал применять неоднократный чемпион Союза по Р/У пилотажкам Борис Львович Паценкер в конце 60-ых годов, для любых типов сервомеханзмов с линейной зависимостью.
Этот момент улавливается очень легко. Если кулиса на ведомом звене, а водило на ведущем (качалке), то произойдет затухание поворта кулисы.
Это всё хорошо, всё верно, однако… проблемы не решает - не там она расположена. Место “ёйноне” между , вышеупомянутым косинусом Фи и потерями на балансировку, а при эволюциях, ещё и в отжиме управления.
Ну, тогда все карты в ваши руки! Установить “ейное”, где надо и ликвидировать “отжим”.
Отжим уже ликвидирован успешно! Косинус ФИ ещё нет - не реализовано, а потери на балансировку, уменьшим. Полностью, как вы понимаете избавиться от них невозможно (если стабилизатор сзади…, а мотор…).
Иосиф, а вы бы пояснили - к чему вы ЕЩЁ раз вставили этот “скан”? На что вы хотите указать, или что прокомментировать? Хоть бы стрелку какую, аль кружочек…
В теме “Кордовая пилотажная Петрова Е.” это повтор?
Ага - пост №2.
А я-то думал, что вы чего-то ещё интересное углядели… Жаль.
Проглядел, взял с другой темы. Интересное там, может мягкий бак или расположение качалки, о чем в нескольких темах были дебаты? Знаю, что в последствии летал только на жестких поилках.
Интересное там, может мягкий бак
Получается те кто летал с мягкими баками, по сути летали без правильного пилотажного 4-2-4 режима?
Почему? давления практически не было, это же не соска
Получается те кто летал с мягкими баками, по сути летали без правильного пилотажного 4-2-4 режима?
Летали с правильным режимом обогащения и обеднения, но со спец. настройками карбюратора и жиклера (об этом уже писал), до перехода на принцип поилки, ориентировочно 65…66 год. Мягкие баки очень удобны для предотвращения вспенивания, естественно - давления не создают, один дренаж для вытеснения воздуха при заправке, но требуют особой культуры обращения и возможности быстрой замены. Оправдали себя на судомоделях с ДВС, где тряска объязательный компонент движения. Если внимательно приглядитесь к конструкциям баков старых моделей, там хорошо видно - дренажная система встречная (непрливайка) забор топлива из камеры без настроек относительно точки впрыска в карбюраторе.
Зато экономия на весе даже учитывая необходимость контейнера под мягкий бак, минимум грам 50.
При весе модели 1100-1200 это много.
Интересно как происходил процесс, заправки и запуска с мягким баком?
Так же как на бою, или по другому?
На чертеже видна заправочная горловина, в шарик-бак входили две трубки питание и заправочная?
Все увидел, там еще тройник есть, но тогда иглу при заправке надо закручивать до упора или трубку питания пережимать.
Экономии, практически нет. "Домик для бака довольно жесткий, т.к. инерция у шарика с гарью приличная. Домик не герметичный, придерживаясь традиции ставили 1 трубку “дренажа”, а были и просто с отверстием на крышке отсека. Игла не перекрывалась, т.к. заправлялось без давления. Шарики были двух “конструкций” - с одной трубкой и двумя. Вторая использовалась как датчик наполнения, затем перекрывалась. В основном были с одной трубкой-питания. Отсоединялось от жиклера, откачивался воздух и наполнялся мерный объем топлива (большими промывочными шприцами). Кембрик соединялся к штуцеру жиклера и запуск. Как правило, во время заправки модель держали носом вверх.
Трубка одна, питающая, выходит наружу. Разделена на “от жиклёра” и “от бака”, стыкуется медной трубкой.
При заправке баклажка, примерно в два обьёма топлива, слегка сжимается, одевается трубка из бака на штутцер и откачивается
весь воздух из бака. Закачивается топливо и одевается прищепка. Эт чтоб топливо не вытекало и воздух в бак не поподал.
Соединяется с трубкой от жиклёра. И все премудрости.
Перед запуском, в нормальном положении, слегка наклоняется на нос, снимается прищепка и когда закапает одевается назад.
Система на “боевом”. Запускается в любом положении, хоть в прямом, хоть на спине.
Шарики перед употреблением надувают и держат дня три, потом спускают и получают растянутый бак не создающий никакого давления.
Иосиф опередил слегка!
Всем привет!
Сегодня обратились ко мне мадридские… Хотят делать кит “лазером порезанный” Петровского самолёта и спрашивают - а имя у модели имеется? Тут принято модели обзывать…
Может знает кто - как сам Евгений свой самолёт величал?
Ну вот - единственный кто откликнулся… “дедЮз”, а всем остальным пофиг?
Вот.
Однако, прежде чем чего-то рекомендовать, предлагаю высказываться - как говАривал тов. Саахов… - мы тут посоветовались и решили - надо спросить у общества - название ПЕ-72 не будет плохим? Существовал самолёт ПЕ-2… и весьма успешно! А тут на картинке в начале темы - сам метр с самолётом, а на крыле… это и написано, правда без чёрточки…
Предлагайте.
Acrobat 70’s; Petrov 70’s
