в самолете главное хвост! или nobius f2b.
Эти картинки обьясняют, зачем делается смещение выводов троса и как это влияет на положение модели в пространстве!
Ну, этот парень вооще разошёлся… В третьей картинке прям откровенно заявляет, что самик летит с некоторым углом атаки фюзеляжа к траектории… Это значит, что площадь фюзеляжа участвует в создании (так сказать) натяжения…, а значит и боковая площадь ИМЕЕТ значение!.. Кошмар! И это под Новый Год!
Вот что то подобное пытался перевести из польской книги 😃
Я так понимаю на второй картинке правильный вариант?
В принципе я предполагал что выкос корд делается именно для компенсации провисания.
Значит на одной линии находятся: ручка-цт-груз ?
Значит на одной линии находятся: ручка-цт-груз ?
Совершенно верно!
Для ориентировочного расчёта можно применить вот такую схему - проверено при вывешивании модели…
И что-то мне подсказывает, что схемы, показанные выше не верные… Линия корд проходит не через реальное место выхода из крыла - т.е. такое просто не может произойти.
Кривая провиса корд должна заканчиваться именно в точке выхода корд из крыла…а не в предпологаемом ЦТ.
И вообще на этих рисунках чистая графика не подтверждённая ни формулами, ни расчётами…
Я так понимаю на второй картинке правильный вариант?
Это теоретически правильный вариант… На практике пилотажки не летают тангенциально к теоретической окружности - к этому стремятся в гонках, скорости, где идёт борьба за скорость. А тут, где идёт борьба за стабильное натяжение во всей полусфере делают и выкос мотора, и дифференциальное отклонение закрылков и отклонение руля направления . Т е практически последняя схема более подходит. Но она никак не объясняет положение вещей.
Говорите “Фикция”? Отнюдь!
Если это вам поможет, “вам” в этом случае множественное число и подразумевает всех тех кто считает, что ручка, вывод поводков и ЦТ лежат на одной линии!
Я мог бы и сам нарисовать, но т.к. авторитетом не являюсь, то лучше сошлюсь на авторитет мирового уровня и использую его картинки!
Эти картинки обьясняют, зачем делается смещение выводов троса и как это влияет на положение модели в пространстве!
А так же показывает местоположения ручки, вывода поводков и ЦТ модели, и положение модели.З.Ы.
Хоть и не в тему, но для общего развития, вполне…С Рождеством!
С наступающим Новым годом!
Хорошего нового года! Повторюсь, и пять лет назад ссылались на такого авторитета, и я читал эти опусы. Я не знаю из каких побуждений все это написано, но факт в том, что при постоянной скорости стрела прогиба корд ни на сколько не отклоняет модель, гибкая динамическая система при постоянной скорости выстраивает 2 точки корд (выхода и на рукоятке) и ЦТ модели на одну прямую, которая искажается при ускорениях. На взлете и посадке, наверняка все ощущали реакции модели, осталось проверить при постоянной скорости, этож не сложно. Из представленной “теории” я понял, что автор хочет обосновать величину смещения корд и алгаритмизировать каким то образом. До этой теории все кордовики летали со смащением корд и без расчетов, точно так же, как и скоростники летали с трубами настраивая их мимо всяких теорий, а многократный ЧМ - Б.Вишневский написал эту теорию и опубликовал многократно, хотя она не соответствует реальным положениям.
Вы наверняка, не хуже меня знаете, что специализированные издания требуют и с удовольствием печатают материалы от авторитетов, но насколько это точно, особенно когда касается теорий, сказать трудно, пока экспериментально не проверяется и не отрабатывается. Может звучит грубо, но легкоатлеты-чемпионы не пишут статей о конструкции шиповок или шеста для прыжков, так и классный пилотажник может не знать мелочей аэромеханики. Сейчас нет возможности рисовать графику, но попробую вопросами пояснить мысль. Если к кордам привязать груз и раскручивать, визуально груз и рукоятка будут на одной прямой при наличии стрелы прогиба у корд от аэродинамического сопротивления, это просто и понятно? Теперь берем модель и раскручиваем её за карабины выходяшие из крыла, карабины и ЦТ модели будут находиться строго по радиусу вращения, т.е. положение фюзеляжа относительно касательной траектории будет зависеть только от расположения ЦТ и карабинов на крыле и как бы вы не старались руку с карабинами отвести в сторону (любую) карабины и ЦТ будут на радиусе вращения. А теперь объединим корды как гибкую систему и жесткую модель шарнирно соединенную с кордами и получим, что модель может лететь только когда ЦТ и карабины по радиусу, и корды образуя стрелу прогиба, не могут крайними точками сместиться от радиуса, таким образом все три точки (ручка, карабины и ЦТ) оказываются на одной прямой. Если бы этого не происходило, то у корд не бвло бы стрелы прогиба, а был бы прогиб против хода, т.е. дуга против полета из за все возрастающего сопротивления корд с удалением от ручки. Много букв написал, проще запустить модель и фломастером сделать яркие засечки на фюз-же и законцовке. Инерция и сопротивление корд являются причинами положения фюзеляжа при ускорении и замедлении. Тут можно с автором согласиться, т.к. на взлете активная динамическая система “модель”-набирает скорость, а пассивная система “корды” в силу лобового сопротивления и инерции покоя тянет внутреннее крыло назад - модель стремится в круг. Компенсируется грузом на внешнем крыле, создающем более весомый импульс в противоположную сторону. При посадке сопротивление модели растет быстрее, чем сопротивление и погашение инерции корд и модель отклоняется из круга. И при этом математически нужно рассматривать две системы МОДЕЛЬ и КОРДЫ шарнирно связанные карабинами. С праздниками, извините за занудство.
Ну, этот парень вооще разошёлся… В третьей картинке прям откровенно заявляет, что самик летит с некоторым углом атаки фюзеляжа к траектории…
Нет, Александр, он откровенно показывает зависимость положения модели от точки вывода поводков.
И что-то мне подсказывает, что схемы, показанные выше не верные… Линия корд проходит не через реальное место выхода из крыла - т.е. такое просто не может произойти.
Марат, они верны в том смысле, как обьясняют принцип. Можно конечно и до масштаба картинок дакопаться, тогда вообще белиберда получится.
Кривая провиса корд должна заканчиваться именно в точке выхода корд из крыла…а не в предпологаемом ЦТ.
Не надо путать следствие с причиной. Точка вывода лежит на кривой “провиса” корда которая имеет начало на ручке и заканчивается в ЦТ модели.
И вообще на этих рисунках чистая графика не подтверждённая ни формулами, ни расчётами…
Если нужны расчёты, то нужно в теме “Современная пилотажка”, примерно такое название темы, скачать файл и внимательно посмотреть/почитать.
Там есть всё про пилотажные модели. Как, почему и наклюя!
Если кому-то нет времени/желания поискать/посмотреть/почитать извиняйте, тут я не помошник.
С уважением ко всем коллегам.
Значит на одной линии находятся: ручка-цт-груз ?
Если так рассуждать, то отверстия вывода корд только мешают, нужна щель во всю хорду законцовки, а модель сама сориентируется 😃
А грузов в модели много, и каждый создаёт момент относительно ЦТ, и самый большой момент создаёт мотор, который компенсируется не только моментом массы хвоста, но и аэродинамически - площадью фюзеляжа и киля.
Не надо путать следствие с причиной. Точка вывода лежит на кривой “провиса” корда которая имеет начало на ручке и заканчивается в ЦТ модели.
С какого бодуна ЦТ модели, при ПОСТОЯННОЙ СКОРОСТИ, должен обгонять точку подвеса (карабины)?
Дмитрий, красиво получается, но хвост ну ни как не вписывается)))
Точка вывода лежит на кривой “провиса” корда которая имеет начало на ручке и заканчивается в ЦТ модели.
ДА, НО кривая провиса заканчивается в точке выводов …
С какого бодуна ЦТ модели, при ПОСТОЯННОЙ СКОРОСТИ, должен обгонять точку подвеса (карабины)
Иосиф, ничего не обгоняется и не отстаёт. Просто та сила, которая выгибает корд дугой постоянно создаёт разворачивающий момент
вокруг ЦТ модели и приложена она в точке выхода поводка/корды из крыла.
И воздействует на модель через плечо внутреннего крыла стараясь развернуть модель в круг.
И про карабины.
А если их нет?
А если корды цепляются на качалку?
На разборных моделях нет карабинов на законцовке! А значит нет и точки подвеса!
И почему поводки в крыле и корд надо рассматривать отдельно, а не как единое целое?
Ведь если надо наростить корд место соединения нитей не будет являться точкой навеса.
ДА, НО кривая провиса заканчивается в точке выводов …
Нет, она через поводки идёт до ЦТ! Именно по этой причине я предпочитаю ставить качалку в ЦТ модели.
Усё, ребята, а то перед ТС неудобно!
И почему поводки в крыле и корд надо рассматривать отдельно, а не как единое целое?
потому что как ты сам сказал
Просто та сила, которая выгибает корд дугой постоянно создаёт разворачивающий момент
вокруг ЦТ модели и приложена она в точке выхода поводка/корды из крыла.
Если как единое целое, то эта линия будет иметь излом в зависимости от места расположения качалки…
Усё, ребята, а то перед ТС неудобно!
А чего неудобного-то - всё по теме…
И про карабины.
ну прикопался к словам… Правильно к точке выхода из законцовки…
Целостность корды и точка приложения силы ничего общего не имеют!
Поводок тоже в том же месте гнётся, а не по карабинам!
Поводок тоже в том же месте гнётся, а не по карабинам!
Вот именно… причём ЦТ не понятно…
Иосиф, ничего не обгоняется и не отстаёт. Просто та сила, которая выгибает корд дугой постоянно создаёт разворачивающий момент
вокруг ЦТ модели и приложена она в точке выхода поводка/корды из крыла.
И воздействует на модель через плечо внутреннего крыла стараясь развернуть модель в круг.
И про карабины.
А если их нет?
А если корды цепляются на качалку?
На разборных моделях нет карабинов на законцовке! А значит нет и точки подвеса!
И почему поводки в крыле и корд надо рассматривать отдельно, а не как единое целое?
Ведь если надо наростить корд место соединения нитей не будет являться точкой навеса.
Во первых, о карабинах писал, как о гибкой системе соединения и нет разницы, есть они или корды подцеплены к качалке. Прогиб корд происходит от ручки до точки выхода из крыла. Расположение Качалки никакого значения для управления не имеет, кроме случаев недопустимого перегиба корд на выходе из крыла. В аэромеханике полета кордовой модели Модель абсолютно жесткая система имеющая массу, скорость и ЦТ, соединенная с гибкой системой корд в месте выхода корд из крыла. Корды двигаются подвоздействием движения модели и натягиваются центробжной силой зависящей от массы, скорости модели и радуса движения модели. Корды, имея гибкость и аэродинамическое сопротивление прогибаются эквивалентно круговой скорости, характеристики аэрод.сопротивления и растягивающей (ЦБ) силы. Две точки корд (рукоятка, место выхода из крыла) при любых обстоятельствах (при постоянной скорости) совпадают с радиусом траектории. Жесткая система (модель) удерживаемая кордами на этой же траектории (ГИБКОЙ точкой выхода из крыла) тоже подчиняется законам физики и создает радиально направленную ЦБ силу от точки подвеса (выхода корд) к ЦТ модели. Сила сопротивления корд действует лишь на радиус траектории, за счет прогиба по “цепной линии”, но ни как не на разворот модели. Разворот модели был бы возможен, ЕСЛИ КОДЫ БЫЛИ БЫ ЖЕСТКИМИ СО СТРЕЛОЙ ПРОГИБА И ЖЕСТКО СОЕДИНЕННЫЕ С МОДЕЛЬЮ, т.е. Если бы двойная система Модель-корды, стала бы вдруг ЕДИННОЙ. Летайте, позновайте!
Просто та сила, которая выгибает корд дугой постоянно создаёт разворачивающий момент
вокруг ЦТ модели и приложена она в точке выхода поводка/корды из крыла.
Пропустил про “эту силу”, она называется аэродинамическое сопротивление корд. Переменная от ручки управления до входа в крыло. У ручки, можно считать “0”, а далее по нарастающей зависящей от скорости движения корды, т.е. должна все дальше и дальше уходить от мнимого радиуса в конце которого должны были находиться корды, если бы не имели сопротивления (выгнулись бы по параболле, как нагруженная удочка. Однако, корды “не хотят” так изгибаться, а принимают форму цепной линии. Что является “вторым столбиком”, на котором висит эта “цепь”?
Наверное,модель это не груз на веревке,а поэтому геометрические-математические модели это далеко от реальности.Тут много всего кордов двое как они скручены в каком воздухе летают(турбулентном,порывы ветра) как они реально ориентированы,какое изменение трения в местах выхода тросиков.Опять же любая модель в разных режимах (разнос масс,перемещение центра давления и еще много чего)явно не кирпич на веревке.
В обще если даже все эти теории на сто процентов верны,то опять же практически совершенно бесполезны потому как не дают ответа на вопрос на сколько чего надо смещать где ставить и т.д.Все приблизительные зависимости выведены практикой.И опять же практикой устанавливаются более точные значения.
Товарищи , может вы уже создадите тему “Теория кордовых авиамоделей” и будете там все обсуждать. А то по сто раз одно и тоже мусолите в разных темах.
А в итоге человек вывесит модель, сдвинет на небольшой угол и от этого будет плясать, после первого полета.)))
www.youtube.com/watch?v=MyrGRmJbnKc
Вот интересный подход к этому делу,кроме выхода кордов можно и другие вещи настраивать типа тормозных щитков на внешнем крыле.
Нет, Александр, он откровенно показывает зависимость положения модели от точки вывода поводков.
Согласен.
Но тут, на мой взгляд, следует рассматривать модели фюзеляжные и бесфюзеляжные - бойцовое крыло, скоростные модели и “малофюзеляжные” гонки… В случае перечисленных классов моделей, форма возникновения натяжения корд, та, о которой говорит Иосиф:
Корды двигаются подвоздействием движения модели и натягиваются центробжной силой зависящей от массы, скорости модели и радуса движения модели.
“Несколько” другая картина в случае с пилотажными моделями - практически во всех случаях присутствует фюзеляж. Не рассматривать его боковую площадь в деле создания натяжения, просто НИЗЯ!
Мне представляется достаточно простая картина - модель, в силу специфичности её конструкции - отворот руля направления, выкос двигателя, загрузка внешнего крыла, иногда тормозная пластина…, СТРЕМИТСЯ вывернуть вправо (при полёте на корде против часовой стрелки, и соответственно влево (относительно направления полёта), в перевёрнутом), а точка вывода корд на внутреннем крыле, ОГРАНИЧИВАЕТ этот разворот, чем задаёт угол атаки фюзеляжа. И всё. А где там ЦТ и где грузик…, да - влияет, но слабо…
А тем временем, на другой планете, идет постройка непонятного самолета.
Оформил крепление стабилизатора, и начал зашивать гаргрот. Вот только теща зайдя к нам не поняла, а чегой то у стала ножка замотана? Жена пол помыла, стол поскользнулся и растянул, вот и замотал. Ляпнул я, проходя мимо.😁
Желательно немного изменит хвостовую часть, в паз, куда заходит стабилизатор вклеить фанерку или люминь с отверстием под фиксирующий больтик, нужно создать такое ушко, тогда стабилизатор будет защемляться в пазу.
Немого не понял, у меня в стабилизаторе вклеена трубочка под болтик и шайба, низ стаба фанерка, подложка к которой прижимается тоже.
Два штырька которые торчат вперед входят в карбоновые трубочки вклеенные в фюзеляже. Какое ушко имеется в виду?
Ну а я еще чуть чуть продвинулся и оформил мордочку.))) Это самый длинный вариант, при предварительном подборе Ц.Т. ее можно будет укоротить. Вес фюзеляжа на сегодня 186гр думаю уложусь грамм в 220-230 без обтяжки и бака. Это много или нормально?
Вес фюзеляжа на сегодня 186гр думаю уложусь грамм в 220-230 без обтяжки и бака. Это много или нормально?
Глядя на вашу конструкцию могу сразу сказать, что если отделка будет только пленкой то вес будет в норме, тем более под такой не вяленькький моторчик.
Морда симпатичная, на Экстру смахивает)
Согласен.
Но тут, на мой взгляд, следует рассматривать модели фюзеляжные и бесфюзеляжные - бойцовое крыло, скоростные модели и “малофюзеляжные” гонки… В случае перечисленных классов моделей, форма возникновения натяжения корд, та, о которой говорит Иосиф:
“Несколько” другая картина в случае с пилотажными моделями - практически во всех случаях присутствует фюзеляж. Не рассматривать его боковую площадь в деле создания натяжения, просто НИЗЯ!
Мне представляется достаточно простая картина - модель, в силу специфичности её конструкции - отворот руля направления, выкос двигателя, загрузка внешнего крыла, иногда тормозная пластина…, СТРЕМИТСЯ вывернуть вправо (при полёте на корде против часовой стрелки, и соответственно влево (относительно направления полёта), в перевёрнутом), а точка вывода корд на внутреннем крыле, ОГРАНИЧИВАЕТ этот разворот, чем задаёт угол атаки фюзеляжа. И всё. А где там ЦТ и где грузик…, да - влияет, но слабо…
С Наступающим всех! Александр, тут можно не спорить и не утверждать, а взять в руки карандаш и бумагу и посчитать. Сделал бы это с удовольствием. но у меня нет данных вашей модели, или, гипотетически, идеальной для рассмотрения. Расчет примитивный. Представим фюзеляж, не каплевидным телом (к чему стремятся многие), а фрагментом крыла имеющего “размах” (макс. высоту фюзеляжа) и “хорду” (длину фюзеляжа). Таже примем вид профиля как эффективный симметричный или даже “S”-образный (с отогнутым килем). Зная скорость полета, площадь поверхности, угол атаки (выкос ф-жа к касательной траектории) можно легко посчитать состваляющую силы натяжения корд от боковой поверхности фюзеляжа (врезанные крылья и косой обдув от винта с наличием отверстий охлаждения и т.п. не учитываем. Формула простая Y=Cy*p*V^2*S/2; Здесь: Y -подъемная сила(натяжение) в кг; -Су -коэф. подъемной силы считаем по поляре, но можно с запасом в + принять за 0,75…0,8*Су мах. для данного профиля, безразмерный; р - плотность воздуха = 1,25 кг/м^3; V -скорость полета в м/с, примем 95 км/час=26,4 м/с. S -боковая площадь фюзеляжа в м^2 (ваши данные) и считаем. Надеюсь, натяжение от ЦБ силы вы можете оценить точнее. С наилучшими пожеланиями в Новом году!